だ　いのブログ一覧

里帰りしていた嫁と長男、そして次男が帰ってきて激動の新生活が始まった訳だが・・・

ひとりもふたりも変わらんだろと、若干高を括っていたがとんでもない！
その大変さたるや、単純に倍である。

二歳の長男が本格的にふざけだした事もあるけれど、目が離せない三ヶ月の次男に加えて更に目が離せない２歳５ヶ月の長男。

神経質な嫁が到底一人で負担しきれるものではない。


長男を保育園に預けられる平日はいいけれど、産休中は土曜日預かってもらえない。
ヲレも土曜日は仕事の日も多いし、依頼のクルマを面倒見たりしているのだけど、休みの日は極力子供たちをみないと大変なことになってしまう。

以前のように、土日フルで人のクルマを見ている余裕は当分なさそうだ。

次男が保育園に入れるまで気の休まる土日は訪れない感じである。



割いても土曜日。



そんな訳で、やっと捻出した土曜日で色々といっぺんにやらないといけない訳。
午前中で終わらせるべく1台目の作業。


1月下旬、超寒いよｗ



ようやく届いたという34GT-Rのステアリングラック。
取り付けだけとは言え、GT-Rってだけで骨が折れるよ。



すっかり綺麗になったギヤボックスを元通り組み付けます。
現物修理でもそれなりに塗装とかもし直してあって、元の面影はありません。

ブッシュやベアリング、シール類も全部新品で完璧だね。



エンジン掛けてフルード足したら、トー調整して終わりだねなんて言ってたら、バッテリー弱くてエンジン掛からず・・・しかも初爆でシクった為にプラグが被った。。。

なんだよ～、GT-Rがバッテリー上がりとかみっともねーな・・・時間無いのに・・・


急いでスパークプラグ外して掃除をします。
プラグまで行くのが面倒なRB26。。


最近踏んでないだろ・・・
自己清浄が追いつかず煤が勝ってる。

大して濡れてないのに、カーボンで始動できないような状態でした。



取り敢えずジャンプコードでエンジン掛けて、トーイン調整を進入重視で合わせて、
バッテリー換えて日頃ちゃんと踏めよと諭してGT-R終了。



1時間以上のロスｗ



そしてそのままの足でポンさんのGDBの現場へ。

本当は一日に二現場はやらない事にしているんだけど、去年の暮れから走れなくなってるからね、そろそろ何とかしてあげないと。

マスターシリンダーのOHで改善しなかったGDBのブレーキ不具合。
タッチが奥まで踏み抜けてしまって何だか変なのだ。

クルマの静止状態でのブレーキタッチの不具合なんて、エア抜き不十分か、マスターシリンダー不具合か、マスターバック不具合位しか存在しない筈。
エアのABSユニットへのエア混入の可能性もゼロではないけれど、今まで通常整備で入ったことないんだよな・・・

取り敢えず中古で準備したマスターバックで交換してみることになった。


ぎゅうぎゅうのGDBエンジンルーム。

多分イケるだろうという算段で始めた訳だけど、よく見ると結構きわどいな・・・
タービンまでは外さないで良さそうだけど、タービン遮熱板やクラッチマスターは外さないと厳しい感じ。



室内側は訳無い。

バルクヘッドを貫通しているスタッドのナットを四つと、ペダルのリンクを外すだけ。
（クラッチ側もね。）



マスターバックの真上のハーネスが結構効いちゃうんで、留めてるバンドを極力外してゆとりを持たせれば、ギリギリ抜けてきます。

それにしても狭いッス。



サビサビのマスターバックを割ときれいな中古品に交換。
マスターシリンダーも付いてきて、ストックに取っておけばいい。



これで戻して、漸く直ったなぁ～と思ったら、踏み抜けはなくなったものの、まだちょっとタッチが変。
奥でふわふわ感が残ってる感じ。


これはエアかなぁ・・・。


バキュームのエア抜き機でしつこくエア抜きしてみたが、それ以上良くならず。
マスターバックの個体差？

これはDでOBD端子からのシーケンスモードでABSの強制アクティブによるエア抜きを実施してみて、
何も変わらないようなら、中古マスターバックハズレですかね・・・


ちょっと様子見となりました。

エアでありますようにｗ

いい歳してオートバイもちょいちょい弄ってるだ　い　。

まぁ、普段の便利な足として切っても切り離せない存在である事もそうだが、やはりクルマ同様旧いのを引っ張ってきていつまでも直しながら乗るというスタンスなので、メンテナンスサイクルの短いオートバイはひと通り壊れてくれる。

5年10年すぐ経ってしまうので、新車を買うことそのものが馬鹿らしくなってしまう。


定期的に面倒を見ている友人のアドレスも、機関メンテナンスをきちんと行い、オールペンやカスタマイズを徐々に施しながら、何だかんだ4、5年になる。

今回は電装系の強化。
ライティング系はAC（交流）、点火系や充電系はDC（直流）とで半波づつ使い分けているノーマルのジェネレーターを加工し、DCで全波化しようという作業だよ。

要は、AC分を殺してDCを倍にしようという作戦です。

12Vで安定しないAC電源では、ヘッドライトのHID化が難しいばかりか、フィラメントバルブやバッテリーの寿命も著しく下がってしまう。
これを解消するには、電装系をフルDC化して、ジェネレーターを全波整流化するというのが最も有効な手段。


ヲレもオートバイは専門外なのであまり詳しくないんだけど、調べれば詳しいやり方がきちんと出てくるので、友人のアドレス125でちょっと試しにやってみようｗ




ジェネレーターはファンの奥でエンジンオイルに浸っているので、ケースを割ってカバーごとコイルを取り外します。




黄/白の線が落ちている部分を麓でカットし、その反対側へ取り回します。
そして、コイルから配線の留め具の麓にアースさせている部分のハンダを外し、コイルと黄/白の一端と結線。
熱収縮チューブなどで充分に絶縁してコイルの加工は終了です。

ジェネレーター周りをきちんと戻します。
ケースの合わせ目のガスケットが切れたので、液体ガスケットで代用しました。
エンジンオイルは汚かったので、この際交換します。



そして使えなくなるのは、純正のレギュレートレクティファイヤ。
全波化することで単相交流の半波用は使えなくなるという事です。

単相交流で唯一全波整流している、ジョルノクレアという原付のレクティファイヤーを流用してDC12Vに整流します。（写真なし）




レクティファイヤーによる整流後のDC電源を探し、配線を引っ張ってライティング系をDCと置き換えます。
一応ギボシなどでいつでも戻せるように作っておこう。






ついでに各部メンテナンスも並行して行います。

エアクリーナーに、ウエイトローラー交換、ギヤオイルの入替えに、リヤショックの車高調化、傷だらけだったマフラーの遮熱板を直したり・・・ついでが結構多いな。。


ヘッドライトはHIDにするのかなと思っていたら、LEDを買ってきたようだ。
ファンが付いているところを見ると、結構熱を持つんだろうか。



LEDのバルブユニットが只のギボシだったので、純正のハーネスを切ってギボシ加工。


HI/LO切り替え式と言っても、普段2面発光が3面発光になるだけです。
光軸もへったくれもないな・・・



そして完成！

フロントのウインカーとテールランプユニットもクリアのLEDタイプに交換して、メーター球もLED化。
フルDC、フルLED化と全波整流化加工が漸く終わりました。

結構大変だったな。。。



そしてヤバイのが、LEDのヘッドランプ。
3面の18Wというものなんだけど・・・




爆光すぐるｗｗｗ

元が行灯レベルだったのでこの違いはデカイ。ヲレのKSRも直ちにやろうｗ

対向が事故るレベルなので光軸を思い切り下げようｗ

ここの所、色々作業を頼まれるアルトワークス。

外装も綺麗になり、足回りもリフレッシュしてあと一歩というところなのだが、ブーストが0.75以上掛からない。
頭打ちという感じではなくて、途中でガクンと加速しなくなるのだ。

点火カットなのか、燃料カットなのか、加給がリリーフなのか、正直判別しづらい。


何かの作業の後に症状が出たのなら、その作業にまつわる部分が殆どなので、原因究明は楽なのだが、いつの間にかなっていたというパターンなので、面倒だが広範囲での搜索になる。


先ずは点火を見てみる為に、タイミングライトをダッシュにセットして不具合を再現してみることに。
途中でストロボの明滅がなくなれば点火系の不具合だ。



フル加速でハンチングするまで踏んでみる。
やはり0.7キロ辺りまでしか加給は掛からない。


しかし、最後まで点火は途切れることはなかった。
これにて点火系はシロということになり、プラグコードやデスビは無罪放免と相成ります。


ふうむ・・・そして燃料系は、メカニカルに関しては燃料ポンプ、燃料フィルター、ホース類の交換は済んでいるのでこれもシロ。
燃圧不足は考えにくい。

そうなると、噴いてるか噴いてないかという制御系の問題が残ってくる。
インジェクターであれば、ハイブースト時のみ噴かないというのは聞いたことがない。
可能性はゼロではないが、かなり後ろの方になる。


やはりECUによる制御が疑わしくなる。


ブーストの制御に大きく関わっているスロットル周りのセンサーを交換するために、
中古のスロットルASSYを準備。

懸案のバキュームセンサーも付属し、品番も完全に同一だ。
（この型にブーストセンサーと言うものはなく、燃料カットはバキュームセンサーで制御している。）



バキュームセンサー、ISCV、スロットルスイッチと、全てのセンサーを交換してみたかったが、
残念ながらスロットルスイッチのみ部品が全く違った。

揃えたスロットルがAT用だったのだ。
ATとMT用では全く違うセンサーを使っているようだった。
バタフライの軸棒の切り欠きも違うので、スロットルボディはそのまま流用出来そうにない。


バキュームセンサーとISCVだけだが交換して試走。




・・・直らず。





ううむ・・・試しにダイアグを表示させてみよう。


＃２１を表示。
コード表を見てみると、TS（スロットルスイッチ）とある。

マジか・・・前にチェック入れたときは正常だったのになぁ・・・。


どうもこの頃のスズキの軽自動車のダイアグは、ログがキーオフの度にリセットされるらしく、不具合を再現したあとでエンジンを切らない状態でダイアグをかけるか、キーオンで既に壊れている部分しか見ることが出来ないらしい。

前回のチェック法が悪かったのかな。



今回唯一換えられなかった部品じゃないか！



一応目視点検をしてみるか・・・


なんと単純な。。
アースさせるかさせないかだけの１極スイッチじゃないか。

全開と全閉しか見てないということか。


確かにこれはスロポジではなくて、スロットルスイッチだわｗ

こんな単純な回路が壊れるんだろうか・・・
ちょっと接点が近すぎる気がしたので、若干調整してみたものの、ダイアグ表示は変わらず。
見えないところで抵抗になっているんだろうか。

判らないが、調整ぐらいでは何も変わらなかった。


これが直接のブースト不具合の原因かは断定はできないが、ダイアグで出ているなら交換は検討しないといけない。


加給に関しては、元々アクチュエーターをソレノイドバルブで駆動していない（オリフィスのホースのみで制御）ので、アクチュエーターへのホースを盲にしてみたが、レスポンスが上がって一瞬飛び越すものの、最終的には0.7キロあたりで安定してしまう。
タービン直上にあるヘタってるっぽいブローオフバルブもかなり怪しいかな。

かなり絞れたが、広範囲のトラブルシューティングは時間と労力が掛かるなぁ・・・。


くそう判らない・・・




どこかに居ませんか、スズキの神様ｗ



TSとブローオフは換えてみよう。

ハブボルトに端を発し、下から一つづつ不具合が露見して、なかなか終わらないpon/onさんのGDB。

キャリパーのネジ山再生からの、キャリパー取り付け、フルードエア抜きでのペダル踏み抜き症状。
何がきっかけやねんと首をかしげるものの・・・年数の経っているクルマってこういうものなんだよね・・・。

長年整備されなかった部分ってのは、あるとき普段と違うアクションを起こされるだけで駄目になってしまったりする・・・普段使いの範囲でギリギリ持ってた部分が、一線を超えてしまうんだね。


よくスポーツ系の中古車を買ってきて、古いけどフルノーマルで調子いいななんて乗ってると、ブレーキやクラッチ、はたまたエンジンなんかがいきなりへこたれ出したりする。
車屋に整備不良車だなんて、クレーム付ける人も多いけど、買われるまでは実際トラブルなんて出てないのが殆ど。

おとなしい人が長年乗って何でもなくても、急にオーナーが変わって乗り方の癖が変わったり、走り屋みたいなのに乱暴に扱われたりして、ギリギリ堪えてた部分が一気に駄目になるんだよね。

ブレーキも、クラッチも、エンジンも、乗る人の癖がつく。
実際は寿命だけど、オーナーのいたわりや優しさで延命できてただけの部分てのは、結構多いものだ。


C型GDBも登録より14年が経つわけで、この車両もブレーキ関係はほぼ無着手。

厳冬期で樹脂も硬くなってる最中、フルード全交換に伴う過大なペダルストロークによって不具合が露見したというところだろう。


外側への漏洩がなく、ペダルが踏み抜けてしまう。
先ずはマスターシリンダーのシールを疑おう。




マスターシリンダーのオーバーホールはリペアキットにて行います。

全バラシにして綺麗に清掃、ピストンやタンクのパッキンを交換するだけ。
ピストンの脱着時に、シリンダーの内壁を傷にしないことだけ気を付けよう。



何度も書くけど、ブレーキフルードは鉱物油ではないので、ブレーキクリーナーやシリコンオフに溶けません。
綺麗に水で洗うんだよ。

エアブローしたり、ドライヤーなんかでよく乾かして、組み直しましょう。



しかし、気になってるのはコイツ。

長年のシリンダーからのフルード漏れによって腐らせたのであろうマスターバック。
シールが逝かれてフルードが外側に漏れるのは、マスターバックのプッシュロッド側なので、こっちにフルードが回ってるのはかなりの不安要素である。

ブレーキフルードは強酸性。
塗膜や金属を腐食させて、時間をかけて機能不全に発展させる立役者である。



マスターシリンダーを装着し、再びエア抜き。



するものの、、、



残念ながら、症状改善せず。。。
実は、まさかというほど意外でもなかった。


ペダルタッチが踏むたびに違う。
踏み抜いてしまう時もあれば、止まる時もある。

何度ポンピングしても毎回踏み抜きの高さが不安定。

エンジンを切ってポンピングすると踏み代が出てくるなどの症状は、マスターバック特有の症状であるが、エア混入が著しくても似たような症状にはなるので、判定が難しく、結局は消去法で潰していくしかない。



実は昔、ハチロクトレノの頃に同じ症状があったんだよね。
あの時も、ブレーキキャリパーのオーバーホールか何かをして、タッチがおかしくなり、マスターシリンダーもオーバーホールするものの直らず、原因が分からず３ヶ月くらいそのまま乗ってたんだけど、

まさかと思ってマスターバックを換えたら直ったんだった。


それまでマスターバックがダメって聞いたことなかったんで、完全にノーマークだったんだよね。


当時でもう15年前のクルマだし、何が起きても仕方がないよなぁ～、なんて先輩と笑った記憶があるけれど、GDBも最早当時のハチロクと変わらない古さなんだなぁ。


今年は平成28年です。

HIKO君の34GT-R、何だかんだちょいちょいやってる雰囲気があるけど、この車もウチのイプ太郎同様平成10年車。

どれだけ頑丈なスカイラインGT-Rだと言ったって、あちこちへこたれ出す時期に来ている。
特別な機関不具合という訳ではないんだけど、あちこちオイル漏れが酷くなってきているようだ。

まず一番酷いのが、前回のドラシャブーツ交換時に発覚したステアリングラックからのオイル漏れ。
これもパッと見判らないのだが、ラックエンドのオイルシールの劣化らしく、ラックブーツの中でオイルが漏れている。
そのうち一杯になりブーツの端から噴き出してくるって状況だ。


GT-Rは、すべての作業が面倒だ。
車体の重さは半端ではなく、1.5ｔのフロアジャッキではシリンダーがはち切れそうな怖さがある。ウマをかけるにも適切なジャッキポイントが少なく、かなり気を遣う。

下回りをやるには、何をするにもリップと一体のディフューザーカバーを外さないといけないし・・すべてがデカくて重くて、しかもぎっちり詰まっていて作業性が悪いので、とにかく外す部品が多い。

非常に重厚な機械の塊なのである。


その他のオイル漏れも一緒に確認しておこう。


まず、エアコンのコンプレッサーからオイルがにじんでいる。
エアコンガスと一緒に回っているコンプレッサーオイルなので、当然ガスも微量ながら漏れているはずだ。

見た所、高圧配管の接続あたりから雫が来てるので、ここのＯリングはダメでしょうね。
配管は外さないといけないので、ガスは入れ替えになります。


あとは、フロントデフ廻りに沢っていたオイルはどうやらエンジンオイル。
真上のオイルクーラー取り出しのサンドイッチブロックからのようです。

パーツクリーナーで掃除されちゃったので元が判りにくくなってしまいましたが、フィッティングか、ブロックのＯリングでしょう。

Ｏリングっぽいな。


とりあえずこの辺はひとつひとつ簡単ではないので、
状況見ながら順次やっていくことにしよう。

とにかく本丸はステアリングギヤボックスだ。


ちょっと見た感じ直ぐ外れそうだけど、助手席側のエキパイの遮熱版がどういう取り回しなのか邪魔でしょうがない。

どうも左側のキャップと一体構造の様なんだけど、
何処にどう止まってるのか見えづらい。

どうも、メンバーの真上で一ヶ所ネジ留めみたいなんだけど、どうやって外すねん・・・


とりあえず、固定のボルト関係を全部外してぶらぶらになった辺りで配管のユニオンを外してオイルを落とします。

キャップの遮熱版は、メンバー上面の前の方からＭ６のラチェットメガネでようやく外れました。



漸く外れたステアリングギヤボックス。

GT-Rはタマ数が少ないので完成品のリビルトが出回っておらず、ジャパンリビルトでのみ現物の持ち込み修理が可能という状況でした。

2万くらいでやってくれるそうなので、リペアキットでOHするリスクと手間を負う必要は全くないね。餅は餅屋にやってもらいましょうｗ

なんか、手を付けて進まない車が溜まってきた・・・