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エンジン載せ替え後漸く1000㎞走った。

お盆前に載せたが、安全確認が取れていなかったので休暇の帰省には使わず、たまの休日出勤と長男のバスケの送り迎えくらいにしか使っていませんでした。
潤沢な資金で完璧な整備を実施してる訳ではないので、エンジンはオーバーホールしたからってラジエターホースなどの水回りのホースは再使用だったし、応急処置で終わってる燃料タンクのホースなんかもまだ未交換。

何かまぁ、色々そのままの部分もいっぱいある訳で、それらが大きな作業のあとに一緒に駄目になるパターンは結構ある。
なので、のち数か月程度はエンジンの慣らし運転などをしながら、マイナートラブルが出ないかどうか慎重に見ていく必要がある。


経過観察だ。




オーバーホール後最初のエンジンオイル交換。
メタリックな揺らぎがハッキリと見える。

作りたてのエンジンなので、最初は摩耗紛が沢山出る。
なので最初の一発目は1000キロ程度でオイル交換をするようにしている。
バリが取れて、アタリが付いて、
ちょうどその位からエンジンが軽く回るようになるのがハッキリ判る。

エンジンの本当の性能を開放する前に、ここでオイルとエレメントを新調しておきたいではないか。



カストロールエッジ10W-50

いつもより少しお高いオイルを入れてやろう。
樹脂への攻撃性が高いのでフルシンセティックは余り使わないようにしてきたのだが、実際使うといいオイルはいいと判る。

ベースが柔らかいのでレスポンスはいいし、高温域でも油圧がタレない。
添加剤てんこ盛りの証拠だが、まだシールやパッキンは新しいので、最初のうちはまぁいいでしょ。



後のマイナートラブルとして、ラジエターホース（アッパー）がパンクしたので先日交換したのだが、完全撤去中のサーモスタットの戻しの作業がてら、ロアホースも交換しよう。


純正の78℃の新品を準備しました。

更にローテンプサーモなどを付ける人も居るけれど、走る走らないに拘らずハッキリ言って必要はない。
夏場は余り関係ないが、冬場などは適正水温になかなか到達しないのでガソリンを無駄噴きして燃費が悪いばかりか、ヒーターがなかなか暖まらなくて不便でしょうがない。

本気で走って水温が上昇すれば、何が付いていようが常に全開になるのだから、支障はないのである。

水温は、下げれば下げるだけ良いというものでないのだ。



まぁ、自分は付いていたサーモの不具合を心配してローテンプ通り越して筒抜けにしていた訳だがｗ
冬場はダメよ、寒くって・・・。



ラジエターを外して点検したついでにラジエターファンのシュラウドの錆が気になり、邪魔になるファンを取り外そうとしたら、留めてるM5ナットが固くてスタッドが折れた・・・ので、穴を掘ってネジ留め出来る様にして対応。


錆びの処置とファンの取り付けは無事終了。


ラジエター自体の点検は目視でマジマジ見るものの良く判らない。
コアの途中で漏れがあってもファンで直ぐに吸い出されてしまうし、熱で直ぐに乾いてしまう。
もう少し様子を見よう。



ラジエターからリザーブへ導くホースからも水漏れがあったので、手持ちのシリコンホースで新調。
やっぱり未交換のホースはひと通りダメだな・・・。


そりゃあまあそうか、26年前のだものな。



取り敢えずラジエターやらを戻して、新しいクーラントを入れて完了。



お次は年始めに購入してそのままだったウェザーストリップ。
この辺は廃盤が始まっているので、取り急ぎ買えるものを全て買ったという感じだった。

インプレッサのようなハードトップの要であるドアガラスとルーフ部分のウェザーストリップは左右共に購入出来ましたが、ドア下側のストリップは廃盤でした。

ま、こちらは日光に晒されていないお陰か、それほど傷んでいないのでその内再版されたら買う事にしましょうか。


トランクリッドのストリップもまだ出たので買いました。
地味な所ですが、リフレッシュできるところはしっかりやっておこう。

後で廃盤になってから欲しがっても遅いからね。


古いものを外すのは引き毟るだけで簡単ですが、付けるのはちょっとコツが要ります。
全周を台形の溝にきれいに押し込まなければいけないのですが、奥縁を先に押し込んでおいて、手前の縁をヘラのようなもので押し込んでいく感じです。
自分は仕事でよくやっていたので、パテ用のジュラコンヘラを削って角を丸くしたものをSSTとして持っているので、そういったものを使うと簡単ですが、手だけで入れるのは大変だし時間が掛かりますね。

家にあるものだと、三角定規的なものがあれば代用出来そうですね。




ウェザーストリップは結構高いですよ。

ピラー部分だけでも左右で３万円程度しましたし、トラックリッドのストリップも９千円位しました。
ドアストリップなど部品が全て出たとしたならば、部品代だけでも７～８万円程度になるんじゃないでしょうか。

もう少し早く買っておけばよかったとちょっと後悔。。


ＧＣ８のような名車であれば、ヘリテージパーツのような名目でその内再版してくれるのでは？と思っているので、悠長に待っているとしましょう。

スバルは、ちょうど初年度から25年を経過したあたりから一気に廃盤が進むので、次はＧＤ系のインプレッサがあと数年と言った感じですよね。
色々リフレッシュを考えている方は、今のうちに進めておくことをお勧めします。



あとは、長年踏み倒してきたペダル類。

ガタがあるとか異音がするといった不具合はないが、ゴムカバーは擦り切れてしまっているし、先日足元に謎の部品が落ちていて、最初は何の部品だか判らなかったのだが、グーグルレンズで調べてみると、クラッチペダルのストッパーであることが判った。

色々と草臥れてきてるんだろうなと思い、諸々部品を取ってリフレッシュする事にしました。

　
クラッチペダルは、カバーを外すと何故かサビサビ。
マスターシリンダーから液漏れなどをした際に、ペダル側に滴ってくるのだろうか。。。

何かこのままって訳にもいかないレベルだな。


クラッチのペダルストッパーやピボット部分のブッシュの交換も潜ってやるのは大変そうだから、ペダルは丸ごと外してしまった方が良いな。


ブラケットに嵌まっていた樹脂の部品が割れて脱落した模様。
これが無いとどんな弊害があるのだろうか。


構成しているのはストッパーピンとスプリング、あとは割れてしまった白いブッシュと、スナップリングで、紛失したものは無さそう。

ブッシュを替えて留め直すだけでいけそうです。


こんな感じ。
踏んだペダルが戻ってきた時の衝撃を吸収するショックアブソーバー的な部品です。


ペダル側にも金属同士がぶつからないようにブッシュが嵌っていますが、ストッパーが脱落したことで当たりが強くなり、砕ける寸前でしたね。
ここも交換です。


あとはピボット部分のジュラコンブッシュも交換しましたが、殆ど傷んでる感じはありませんでしたね。


ブレーキペダルのストップスイッチの所のブッシュも交換。


クラッチマスターのブーツから早くもフルード滲みが・・・。
まだリペアしてから３年位しか経ってないと思うんだけど。

インプレッサのクラッチオペレーター周りはタービンに近い所にあるせいか、直ぐに傷んでしまう気がする。
クラッチフルードは強酸なのでね、早急に直さないと。



ブッシュ類を全て交換し、錆びていたペダルはしっかり錆落としをして塗装処理。
これだけやっておけばいいでしょう。



あとはペダルを組み戻して、新しいゴムカバーを付けたら完了。

みんなアルミのペダルカバーとかをカッコいいとか言って付けたがるけど、ヲレは余り好きじゃないかな、雨とか雪山なんかで靴が濡れてると凄い滑るんだよね。
純正のゴムカバーが一番安心感があります。


このペダル周りのメンテナンス後、
数日乗ってみた所、どうもクラッチの切れる高さが結構上がってしまった。
ペダルそのもののガタと言うか遊びが無くなった事に加えて、無くなっていたストッパーが復活したことよってペダルストロークが変化したせいなのか、切れ位置がペダルを踏み込み始めて直ぐの所になってしまった。
走ってる最中、ミートポイントは常に少しずつ変化しているものだけど、暖まってミートポイントが高くなった時に、遂にはクラッチが切り切れなくなって滑ってしまう事もあった。

そもそも、今回のエンジン載せ替えに伴ってクラッチ周りもやや強化品を奢ったのですが、この時点で切れ位置は少し上がってしまっていた。
クラッチも強化品ほどクラッチのレリーズストロークが減少する傾向にあり、相対的に切れ位置は高くなる方へ変わるようだ。


そんな時は、マスターシリンダーのプッシュロッドの突き出し調整をする事でミートポイントの調整をすることが出来ます。
これの調整が結構シビアで、ロッドを一周も回すと大概回し過ぎで、半周回すだけでもクラッチの切れ位置が１割から２割くらい変わります。
手前に伸ばす方向に回す（マスター内部での押し始めの遊びを増やす）とミートポイントは奥へ移り、縮める方へ回すとどんどん上がってきます。

スバル車乗り全般は、ミートポイントが高くなり過ぎて困っている人が大半でしょうから、手前に伸ばして遊びを増やす方への調整となるでしょうね。


調整は簡単です。
止ナットを緩めれば、プッシュロッドは手で回るくらいなので、ぐりっと回して伸ばしたり縮めたりします。

自分の場合はペダル全戻しでもクラッチが切り切れない程ミートポイントが手前になってしまったので、3/4周ほど回して伸ばしてやると、フルストロークを100とすると98くらいだったミートポイントが、65～70くらいの所に移動。
かなり操作がしやすくなりました。

冷間でやや低いかな？位の高さであれば、走り出して暖まるとちょうどいい感じになったりします。


ご参考に。



もう歳の瀬。

秋田へは必ず帰るんでね、サスを純正ショックに交換してスタッドレス履かせて、雪の準備だけはしといたんですが、衝撃の事実が発覚。



ラジエター漏れとるやん・・・



こういうのがあるから、経過観察が必要になるんだよな。

ラジエター・・アルミ一体型激安2万円シリーズは避けたいのに、ブリッツの4万円台が廃盤・・・

紅葉のシーズンというものは驚くほど短い。
ひとつのエリアに限定してしまえば、ベストな期間は二週間もないだろう。
今週は天気が悪いし、来週は忙しいし・・・なんて悠長なことを言っていると、あっという間に落葉し、真冬が訪れる。

なので・・いい時期であれば、たまたま時間があって、明日は随分と天気がいいみたいだなと思ったら、それは千載一遇のチャンスなのである。


子供たちはバスケだサッカーの試合だで夕方まで遠征。
ヲレも特に整備の案件は入れていなかったので、ぽっかり空いた祭日。
朝６時に出発を決めた。

平野部はまだ早い感じなので、標高1000メートル以上のエリアをターゲットに絞り込むと、群馬の赤城山あたりが見ごろ予想。


懐かしの赤城山か・・・。
景勝地なので混雑はするが、単車なのでそれほど気にならない。


朝方に決めた出発なのでクネを誘う事もしなかったが、自由に爆走出来るので気儘でいい。
ヲレが本当に一人で走ってる時のペースは恐らくクネでも「幾らなんでもそれはちょっと・・」という走り方だと思うので・・・


元々、クルマ・バイクというものは、目的地までの移動時間をいかに短縮できるかを極限まで追求する為の趣味だと思っていて、高い運転技術とハイレベルなリスクマネージメントを駆使して戦う圧縮された時間の中に、代えがたいドライビング（ライディング）プレジャーを得られるものでもある。

そもそも「走る」という事は、そういう事である。
ヲレも聖人君主ではないので、杓子定規な安全論を語る積りはない。
何が正しいか正しくないかを語る積りも無く、ただ間違いなく言える事は自分は正しくない側の人間であるという事。

昨今のライダーから見たら、頭のイカれたクソ野郎なのは間違いない。


ただ、３つだけ守っている事がある。

①絶対に事故しない。
②事故の誘因原因にならない。
③一瞬で誰かの視界から消え去る。

これだけ守っていれば、多分誰も困らないし、ヲレも困らない。
これは危ない！とか、あれは違反だろ！とか、世の中で騒いでる奴等の殆どが、只の暇人かやっかみであるから、そういう馬鹿共にいかに見つからないかが大事なんだと思う。

スマートに、かつ接触時間を極力短く取る。
これが大事。

30年間クルマバイクで無傷でバカやってこられたのは、これを励行してきたからである。


バイクというものは、そんな取り組みの最前衛にあるものだと思う。

何故かって？
それは、クルマのように移動手段を兼ねた乗り物と違って、ただただ自由に走る為だけの乗り物だからである。



そんな自由を駆使してw
自宅出発から僅か２時間で赤城山麓へ。





蒼穹とのコントラストが美しい赤城山の色付き。

「あ、あの樹いいな」と思う度にちょいちょい停車してカメラを構える。
最近はカメラをオリンパス（今はOMシステムソリューションズ）のOM-DシリーズE-M5（超軽量樹脂ボディ）にしてから、気軽に持ち出せるようになりました。

登山でも単車でも持ち出そうって気になれる位軽い一眼レフカメラ。
ミラーレス一眼のなせる業ですね。







箱庭のように美しい赤城山の自然。

混雑はしているけれど、停まってしまうような渋滞もしていない。
赤や黄色の錦秋をゆっくり眺めながら気持ちよく赤城道路を走り抜け、大沼・小沼などがある湖沼エリアまで登ってきました。


いい相棒だな、ホンダホーネット。

格好いいし、250㏄とは思えない程パワフルなエンジン。
攻め込むと判る運動性能の高さ。
買ってきたまんまではとても乗れないと思ったが、色々手直ししてタンクカウル塗り直して、バックステップの位置をきちんと調整したら凄く乗りやすくなって愛着がわいてきました。

メチャクチャいいぜお前。
とても30年前のバイクだとは思えんな。
いや、逆に30年前のバイクだからなのかな、

コイツの４発１６０００回転のF１サウンドで走れたら、他の要求は特に無くなってしまう。


高速道路はそもそもカウルが無いのでそんなに飛ばさないし、それでもあれだけ走れたら、もう250で充分だなと思えてしまう。
使い切れないフラストレーションを考えたら、これ以上の大排気量がむしろ無駄になってしまうのではないかと思う。






長らく中型バイクからは離れていた。

若いころは極端にスピードを追求する傾向が強く、そのリスクをコントロールし切れなくなる日が必ず来るような気がして、クルマに移行したのだった。

「そのままバイク乗ってたら結構な確率で死ぬかもよ？」とヲレの直感が告げていたんだ。



それでまぁ、クルマでひと通り滅茶苦茶やって、30年間やるだけやって、まぁもういいかな？ってくらい遊んだ訳だが、そういやバイクはまだそこまでじゃねえな・・・と思った訳。

クルマを辞める訳じゃないけれど、ジジイになってきてクルマ弄りが億劫になってくると、弄って走ってがバイクの方がやり易くなってくる。
バイクの方が気軽に走った感が得られるので、バイクの割合が増えてくるだろうなと思ったら、バイクがヘタだと格好悪いなと。

単純にもっとバイクを勉強したいなと思ったんだよね。


「今ならもう死ぬことはないだろ」とヲレの直感も後押しをしてくれていたので、取消しで終わっていたバイクの免許もとり直し、30年ぶりのリターンライダーとなる。

昔から、身の丈に合わないものは長続きしないというポリシーがあり、400㏄ですら使いこなせていないという自覚があったので、大型への憧れが全くなかった。
車検も面倒だし、乗るならニーハンだなと最初から決めていたんだ。

近年の単気筒、二気筒のニーハンは音がちょっと・・・
あんまり古いヤツだとスズキやヤマハは故障が多そうなので一番壊れ無さそうなのはホンダだな！
大排気量ならカワサキがいいけど、ニーハンのネイキッドならバリオスよりはホーネットの方が好きだったので、自動的に骨子ちゃんになりました。






この美し過ぎる世界。

これらを見る為だけに愛機を走らせる。
こんな単純な事だが、これ以上の事はないような気がする。
いつもその為だけに走ってきたんだから。




もうちょっと寒くなったらもう遠乗りは厳しくなるな～

夏頃からずっと不動の11アルトワークス。

オーナーが仕事から帰ってきて、家の前でアイドリングで停めて荷物を降ろしたりしている内に気が付いたらエンストしていたという症状で、セルを回しても一向にエンジンが掛からないという所から始まった。

取り敢えず家の前だったので、セルクランキングで駐車スペースまで動かすように電話で指示。



ダイアグには＃42クランク角センサーの履歴。
これが表示されるときはだいたいデスビのピックアップコイルのトラブルなのだが、デスビは割と最近リビルトに交換したばかり。



一応確認してみるがデスビは白と判った。



うーむ・・・、キーオンでの燃料ポンプの音は聞こえてるし、やはり点火系だとは思うのだが、どうにも決め手がない。
まずはクランク角センサーのエラーコードが出る、というところから疑っていかなければいけないのだが、当のピックアップコイルではない。
点火信号が出せないという事でもあるので、タイベル切れなどのカム/クランクの同期不良の可能性もある。
タイベルカバーの上の方のボルトだけ取ってカバーをちょっとだけずらして覗き込む。

ベルトは切れている様子はなく、指で押した感じ張りも問題が無いと思われた。


点火系の配線をイチから全部追っていく事にした。

スパークプラグにプラグコードにデストリビューター、イグニッションコイル。
イグニッションコイルに一時電流は来ているので点火信号に基づくアースのスイッチングが成されていない。
要するにECUに点火信号が来ていないので、スパークの許可が下りないのである。


調べてみたが、ECUのピン配列図が拾えなかったので弁当箱内部の表記を元にクランク角センサーの入出力を確認する。
16ピンの右から３列目。
「N+/N－」がクランク角センサー。

ここは12ボルト制御ではないうえ、オシロスコープなども無いので、詳しいチェックが出来ず。
テスターで測っても微弱電流がチロチロ動いてるだけで何だか判りません。
ECUの電源線の入力や、センサー電源の入力も問題なく入っている。

ECU～デスビ間の導通チェックをしてみたがショートや断線はナシ。




判らん・・・詰んだか。




イグニッションコイルやプラグコードを新調してみますが、やはり関係ない。


ECUの異常かも知れないと、自動車用ECUの専門業者にECUを送ってチェックしてもらったが、プリント基板上の見えてる所には特に問題はないとの事でしたが、ICの内部に関してはブラックボックスなので判らないとの事でした。
それを言われちゃうと、折角金払ってチェックに出しても疑惑が晴れないんですけど・・・。


電装のチェックと言ったって、この頃のシンプルな構造の自動車なんて高が知れてるので、大して見る所が無い。
単純が故に判らなくなってしまった。
こういった始動トラブルは対極的にみると大体「燃料」か「点火」かどちらかの話になる。

こういった昔のクルマなら点火系と言えばスパークプラグやコード、イグミッションコイルやデストリビューター（デスビ車でなければイグナイターなど）が殆どだが、そのいずれかでなければ、ECU自体の破損も視野に入れなければならない。

最近のクルマでは殆どがダイレクトイグニッションと言って、イグニッションコイルとイグナイターが一体になっていて気筒ごとに個別に点火している仕組みになっているが、気筒別に点火しているので、壊れると言ってもひとつづつ死ぬので、エンジンが掛からないという事は殆ど無い。
あとは点火タイミングを取るためのカムやクランク角センサー、吸気側のエアフロメーターなどがあるが、これらの良否はダイアグで検知できるので判りやすい筈だ。

これら点火系でないならもう燃料系と割り切れる筈だが、燃料系は特に単純で、ECUがフューエルポンプリレーをONにすれば、ポンプモーターが回る仕組みだが、最近のクルマではECUやフューエルポンプコントローラーのようなユニットがコマメにポンプのON/OFFや強弱をコントロールしたりしている。

キーオン直後とクランキング時にポンプ直前まで通電していれば、システムに特に問題はなく、あとはポンプの良否だけである。


自分のGC8のように、キーオン時にポンプの音がするのに、セルクランキング時に通電していないというグレーなケースも稀にあるので、出来ればきちんと燃圧が掛かっているか見たい所だが、一般的には簡単ではないので、取り敢えずは通電状況と音で判断するだけでも大体の事は判る。


ポンプもポンプコネクターも外なのでタンクを降ろして、直接確認。
ついでにポンプも交換しちゃいます。

元々、レガシー用の165ℓ/ｈという大きめのポンプが入っているので、大きな吐出音はキーオンで聞こえては来るのだが、もう10年近く使ってますし、燃圧が足りていないのかも知れない。

燃圧とやかくを調べるよりも交換した方が早い。



まだ数百キロしか使われていないヴィッツ1300のポンプ。
軽ターボには充分でしょう。


色々組み換えて、ヴィッツポンプ装着。
端子を留めているスタッドが折れてしまったので、仕方ないので半田で留めました。


これでポンプとタンクを戻し、エンジンスタート！
・・・しませんｗ

まぁ、望みは薄かったのでそれほど期待してませんでした。
取り敢えず燃ポンは違うという事が判った。
こういう事ってね、違うとは思ってもエビデンスが無いと結局ずっと引っかかって残るので、直接確認して潰していくしかないんだよね。


エンジンルームの役物は全て正常。
燃料系も正常。
あとはＥＣＵ本体か、エンジン本体の機械的なトラブルしかない。

余計な雑念が無くなっていくと急に視界が開けてきたりする。


今回、だいぶバッテリーも弱ってきてるので、GC8とジャンプコードで電源供給をしながら、セルモーターを回した。
これまで各部の負担を考えて、初爆がないと判断できる時点で一瞬でキーをオフにしてきていた。
しつこく回すことはセルモーターにもバッテリーにも大きなダメージを与える。

だが、今回はコードで繋いで少し長めにクランキングしてみた。
一向に掛かる気配はないのだが、少しおかしい。

やけにクランキングが速いのである。
速いと言うか、軽すぎると言うか、セルモーターが突出せずに空打ちしてるのか？
とも思ったが、ギヤを入れてクランキングするとクルマは動こうとするので、フライホイールとはしっかり噛んでいるようだ。

なんか圧縮がしっかり掛かっていないような軽さ。
シュシュシュシュシュ！と抵抗なく回る感じである。


何で気付かなかったんだ？


カムとクランクシャフトが正確に同期していないような圧縮の無い軽さである。
タイベル切れだとバルブは全く開かなくなるので、クランキング時の圧縮感はしっかり感じられる。（ベルトは切れていないが）
ピストンに穴が空いたり、バルブが折れるなどで圧縮が掛からないとなっても、全気筒でならない限り、ここまで軽くはならない。

そうなると、ベルトのコマ飛びや、スプロケのキー折損などによるのバルタイの狂いが怪しい。


もうその辺しか考えられない。



ベルトカバーの隙間からちょっと覗いただけでは判らなかったが、何かそういうトラブルが起こっているとしか考えられない。

何でもっと早く気付かなかったんだろう。


ただまあ、タイミングベルト交換の要領になるので確認はちょっと面倒だが、もうエンジンでなかったら丸ごと捨てるような局面なので、最後まで見ておこう。

狭いうえになかなか緩まないクランクプーリーのボルト。
チェーンレンチでガッチリ固定し、メガネを掛けて単管パイプ延長で本気で回して漸く撃破。


あ～・・・なんじゃこりゃ。

・・・ベルトのコマがだいぶ無くなっている？


一つ二つコブが飛んだってバルタイが狂う事はなかなか無いだろと思ったが、10個くらい飛んでる所がある。
これじゃあ、クランクスプロケの所で滑っちゃうか。



それにしても酷い・・・劣化・・なのか？



正直、普通車と違って軽のタイミングベルトが10年10万キロ持つとは思っていない。
でも、半分じゃ早いかな？という程度の認識。
このクルマもエンジンを何度か作り直して、その度にタイミングベルトを交換している。

だが、今のエンジンを組んだのは調べてみるともう既に6年前だったか、
使った距離も5万キロくらいではないだろうか。
そろそろかな～と思ってもいい頃だけど、切れたりコマが取れたり損傷に至るという認識はなかったな・・。
最近のタイミングベルトは本当に丈夫で、10年くらい使ったって切れたりひび割れたりなんて事は殆ど見た事が無い。

だから、少し油断していたな・・・当時軽自動車最強エンジンと言われたスズキのF6Aターボ。
そのパフォーマンスの前には、タイミングベルトへの尋常ならざる過酷な影響があるのかも知れない。

あとは近年の夏の非常識な猛暑の影響もあるのかも知れない。
せいぜい車検２回にタイベル交換１回、もしくは４年に１回程度の頻度でメンテナンスを実施した方が良いのかも知れない。

幸いF6Aは、ピストンとバルブが衝突しない構造なので、ベルトの交換だけで復活できる。


夏以降忙しくてコマメに見に来られなかったせいもあるが、原因追及に時間が掛かってしまった。
結局のところGC8の時よろしく、
直感的に最初に疑った箇所のトラブル・・・タイミングベルト周りのトラブルであった。

しかも負荷運転中の破損などではなく、アイドリングでの停車中に症状が出たという所・・突然死といったら電装系だろうという思い込みが、判断を鈍らせた要因のひとつである。

色々と手を掛けてきたクルマであった為、このまま捨てるような事にならなくて良かったなと胸を撫でおろした反面、つくづくトラブルシュートのセンスというか、単純にクルマの知識に乏しいなぁ・・・と肩を落とすような案件であった。

ベルトは手配中、近日中に復活予定