だ　いのブログ一覧

毎年の事ですが、結局年が明けてからの編集。
暮れに行なった諸々の整備を、駆け足で振り返ってみましょう。


先ずは、長らく原因が判らず不動状態となっていた１１アルトワークス。
結局エンジンが掛からない原因は、タイベルの劣化損傷から来るバルタイ狂いとバルブクラッシュによる圧縮不良が原因であった。


「F6Aはタイベルが切れてもバルブクラッシュしない」などの前情報を元にタイミングベルトのみ交換してみたのだが、エンジンが掛かりそうで掛からないという微妙な結果。

やっぱり・・・よくよく調べてみると、バルブはしっかりピストンと衝突するらしく・・・希望的観測が創り出したガセ情報でしたね・・。



コンプレッションテスターで測ると、＃３のみ正常圧縮だったものの、＃１は基準値の半分、＃２に至っては圧縮がゼロという結果であった。



ヘッドを外して日に翳してみると・・・

インマニから覗いてみると判るのだが、コンプレッションの計測結果に比例するようにバルブシートとバルブの間に隙間がある。
これじゃあエンジンは掛からんわな。


バルブもバチクソにひん曲がっているとかではなく、ぎりぎりピストンに届いてしまった程度の接触らしく、腰下は損傷どころか接触の痕跡も見つけられませんでした。

これなら、ヘッドだけ作り直した物を付ければ走るようになるな。

オーナーも、流石に別のクルマを新しく購入しているので、それほど慌てて直す必要はありません。
古いので部品も直ぐには揃わないでしょうし、年明けにでもヘッドを新しく作り直して組み戻せれば、走る状態には戻せるでしょう。


・・という訳で、年内のアルト整備はここまで。


そして、アルトのオーナーが新たに買ってきたクルマがコレ。
N-ONE RSの６速MT。
通常のN-ONEに比べてドアハンドルやルーフなどが艶ブラックが基調となっているのがカッコいい。

軽なのに6速マニュアルなのかよ！
凄いなぁ。
最近ではもはや絶滅危惧種であるマニュアル設定車に於いて、敢えて設定されている特別なグレードという位置づけとなる為、かなり拘りを満載したようなモデルとなることが多い。

昔はバンとか商用車、トラックなどの廉価モデルでは当たり前に存在したマニュアルトランスミッション車であるが、それらも殆どがオートマ択一となりつつあり、本当の走りのモデルにのみ残された拘りの設定となってしまったね。

軽のエンジンのパワーバンドで６速なんて、操作がめちゃくちゃ忙しくなるだけな気がするけれど、そもそも合理性を考えての物ではないだろうから、「そういうもの」が好きな人にハマればドンピシャなのかも知れないね。

「そういうもの」が好き。
マニュアル車はそういう人の為の物となりつつあるね。
趣味性っていうのはそういうもの。


N-ONEは豪華装備満載なので、36アルトワークスに比べてもかなり車重は重めだが、完全にデザインで決めてしまったようですね。

ヲレも見た目はこっちの方が好きかな。


ちょっと乗ってみましたが、車重があるので加速感はまぁまぁ。
足も柔らかいですが、これは後でどうにでも出来るしね。
６速ミッションのシフトフィールは笑っちゃう程１-２-３速がクロスしているので、普通に乗っていてもマシンガンシフトになってしまうと言うギヤ比が面白いですね。


買ったばかりなので当分はこのまま乗るとの事ですが、取り敢えずでドラレコの装着と、ナビTVの視聴制限キャンセラー、アイドリングストップキャンセラーの装着だけ頼まれたので、12月中に作業しました。

アルトワークスはエンジン直したら、売却が決定しています。


あとは、お正月の帰省前にクーラント漏れを完封しておかないといけないヲレのGC8。
二年前にチェンジしたストック品のアルミラジエターも漏れたか・・・。

アルミ一体型ラジエターって、パッキンなども無いし構造上ずっと使えるものなのかなと思っていましたが、結構ダメになりますね。
安物を使ってるからかも知れませんが、最初に交換したパッキンでフネを留めてるタイプの銅二層式ですら７～８年使えた（これだって最後まで漏れはなかった）のに、そのあとの激安２万円アルミ一体型は７年で漏洩。（まぁ使えた方なんでしょうけど）
そのあとに換えたゼロスポーツだかのアルミ一体型は中古だったからか、２年で漏れてしまった。（←いまここ）
結局何に換えても10年とかは持たないのかも知れないね・・・。

昔クネのGDBに付けたブリッツのオールアルミ42ミリシリーズが10年以上持っていて、４万円前後だった筈なので同じのを買いたかったのですが、GC8用は既に廃盤。
KOYO製で約８万、RGで9万、何とかレーシングみたいな聞いたことがある所のは、十数万円もするものもあります。
ラジエターなんて２万３万だろって感覚で来てしまった自分にとってはちょっと高すぎる金額。


なので、無名メーカー海外倉庫保管品みたいなヤツですが、オールアルミ42ミリで4万円弱程度の物を見つけて購入。


着荷から１週間しか保証が利かないので、初期不良確認の為に平日夜半にラジエター交換・・・。
ここの所何回クーラントのエア抜きをしてるか判らんぞ！

幸いコアからの漏れなどの初期不良は確認されず、ラジエターは無事装着できました。


・・なんて安心してたら、数日でクーラントのリザーブタンクが空に・・・。
え～・・・なんでやねん。

ラジエターもラジエターホースも交換したし、リザーブタンクとラジエターを繋ぐホースも交換、ヒーターホースや加圧タンクを経由するホースも漏れはありません。
あともう無ぇだろ・・・。

まさか、組んだばかりのエンジンなのにガスケット抜けで中で食っちゃってるんだろうか・・・確かに面研とかまでしてないしな。。
でも待てよ、ＥＪでガスケット抜けたら先ずは吹き返しでクーラントに排ガスが混入するのが先な筈。

などと最悪のケースまで想定し始める始末。



嫌だな嫌だな～怖いな～・・・、と稲川淳二ばりに慄きながら、クルマの下側に潜って詳しく点検していくと、左のフェンダーライナーの下面がクーラントでビタビタになってるのを確認。

あれ、リザーブタンクだな。

ライナーを外してタンクを直接確認すると、
タンク自体から漏れているのでは無く、タンクとクーラントの注ぎ口を接続しているゴムホースから漏れているようだった。

まさか、こんな所から・・・。


調べてみると、ここのホースは既に生産終了。
ヲレが見落とすような箇所の部品なんて、GC8じゃ廃盤に決まっている。
交換したかったが、90°に曲がるエルボホースなので手持ちの汎用ホースでは折れてしまって使えない。
取り敢えずですが、漏れてるっぽい差し込みの部分を１センチ程度詰めてホースバンドで留め直しておきました。


使えるホースを見つけておかないとな・・。
ただまぁ、組んだエンジンに問題がある訳ではなくてヨカッタ。



あとは、車検後の春に向けてガラガラ煩かったSTIマフラーでも直しておくか・・・と無造作にタイコ部分の背中を切開。


「ああ～！だいちゃん！！今それ高いんだぞ～！！！」

と見ていたクネが悲痛な声を上げている。
うるせーな・・・ヲレのマフラーなんだからいいじゃねえかよ。
大体よ、こんなガラガラ言ってたら値段なんかそもそも付けられないんだから、いいんだよどうなったってよ。




消音として意味があるのかどうか良く判らない数センチのパンチング部分が割れていました。
バックで輪止めか何かにぶつけたんでしょうね。

この開け方だとぐるっと一周溶接は出来ないので、ビビらないようにゴツイ鉄バンドでがっちり締め込み、振動でズレてこないように見えてる所を溶接しておきました。


あとは切り開けたタイコを溶接で元に戻してマフラー完成。

100Vの家庭用アークではステンレスの溶接はなかなか難しかったですね・・・
なかなかスパークしないんで滅茶苦茶時間が掛かってしまった。
あんまり綺麗に出来なかったけれど、一応全部繋がったし付けちゃえば見えない所だからまあいいかww


あとは、ポンさんのGCのオイル交換だとか、クネのGDBの足回りの部品をちょこっとメンテナンスして年内の作業は終了。

エンジンの経過観察も取り敢えず終わり、足回りなどの冬支度も完了。
長距離の運用に問題が無さそうなので、年末はGC8で無事秋田まで帰りましたとさ。

今年の帰省は福島から向こうはほぼ雪道でした。