だ　いのブログ一覧

毎年毎年暮れは忙しくなるんで、自分のクルマは後回し。
最後の最後に溜め込んだ作業を消化する感じになりますね。

ホントGC8位になると半年間何もないって事がないんでね、軽い奴は放っておくんだけど無くなりはしないんで、走らなくならない程度の案件をまとめていっぺんにやるパターンばっかり。

交換待ちの部品ばっかりなんだよヲレの部屋。



取り敢えず、クネのGDBと共に恒例となった季節ごとのサス交換。
スタッドレスタイヤと併せて純正の赤ショックに取り換えます。
雪山仕様だね。


昨シーズン卸したばかりのナンカンですが、ちょっとタイヤに加工をしました。

クネがね、この間のタイヤ交換の時にスタッドレスのブロックをバツバツ切ってたんだよね。
一つのブロックを真ん中で根元まで縦半分に切る。
大きいブロックの上でサイプだけが路面を撫でているような動きだったのを、土台のブロックも細かくしてぐにゃぐにゃ動かそうという発想。

なるほど～アリかもな・・・という事でヲレも装着前にバツバツ切ってみました。

ヲレはズルいんでね、クネがこの仕様で一発行ってからそのレポート次第で決めようと待ってたんだけど、案外良かったようだ。
雪上に関しては、単騎で出動してるので比較対象が無い分良く判らないという事だったが、特にネガを感じなかったという。
ただ、ターマックでぐにゃぐにゃする感じにはなったというので、我々がこれまで熱愛してきたESSN-1の感触に近づいたのではないかという感想。


そうそう、そういうのを待ってたんだよ。


ターマック性能をないがしろにしてでも雪上性能を要求している私たちにとっては、ESSN-1の頃のタイヤのケース剛性の無さというのが、最大の利点であった。
ぐにゃぐにゃとたわむタイヤが、つかみどころのない氷雪をマルチに掴んでくれる。
だが、新作のAW-1は剛性を上げてターマックや氷上性能に振ってしまった為に凡庸なそこら辺のスタッドレスタイヤと同じになってしまった事が残念だったのだ。

あのぐにゃぐにゃ感をまた再現できるのでは。


1セット10万円を超えるブリザックを1シーズンで切り刻む気にはとてもならないが、1本8000円なら卸したてでも何の躊躇もなくイケますｗ


ヲレは敢えて全部切らず、市松模様の如くブロック一つ飛ばしで加工。
潰れるブロックと潰れないブロックを作り、仮想のシーランド変更を想定します。

これで良くなったら面白いナ。



雪道を走る人、滅多にショック交換をしない人などに勧めるのが、ストラットのボルトやハブボルトなどへのカッパーグリスの塗付。
マフラーのボルトなんかにもいいよ。

錆びて固着しやすい箇所なので、この対策を講じていれば殆どの場合は大丈夫です。


サス・タイヤ交換も終わったし、色々溜め込んでる子部品を換えて行こうかなと思っていると、駐車場の床になにやら不審な煤のあと。


おいおい、またお前かい！

4～5年前に雪山で爆音事件を起こした中間パイプが再び腐ってました。
中古の良品で交換したんだけどね・・・再塗装処理をしてから装着したんだけど、中から腐ってくるんでダメですね。
パイプってのは板を丸めて溶接で繋いで作るんでね、その継ぎ目がどうしても腐ってしまう。
いくら外側を塗装しても内側は塗装出来ないんでね、スチールだと腐ってしまいますね。

純正は消耗品ですね。



取り敢えずマフラーごと摘出。


長年使ったSTIマフラーも満身創痍ですね。

何度もぶつけて乗り上げ、タイコの根元からもげそうになったのを溶接で繋いで使ってました。
まだ全然車検にも通りますww



次々と出てくるストック部品。
長く乗ってるとね、どんなストック部品でもいつかきちんと出番が出てくる。

ステンレスのストレート中間パイプとSTIマフラー（外したのと同じ物です）
誰かにもらったのをずっと保管してました。
このマフラーはうるさ過ぎて需要が無いのか中古でも安いんだけど、ちゃんと車検にも通るんだよね。



めちゃくちゃきれいなマフラーだったな！
もう車高下げて乗る事は無いんで、ボコボコにはならんだろ。

と・・思ってたら、走ってみると結構なビビり音がする。
そういえば貰う時にちょっと異音がします見たいなことを言われたような気がする。
中でパンチングパイプか消音板の溶接が割れてビビってるんだろうな・・・

これは切開して修理しないとちょっとみっともないか。


元のクソマフラーに戻すのも何だし車検もあるので、GDBの純正マフラーを付けときました。
エキマニ、フロントパイプ、中間パイプと全部変わってるので、リヤピースが純正でも大して静かじゃないって言うwww


整備初日はクリスマス当日。
午前中のみの作業だけと決めていたんで撤収。

あとちょっとで終わるのに…と思っても、ちゃんと時間で終わらせる。
家族との関係を良好に保つには、こういう事がとても大切である。
クルマの事もね、自分では大事な事だと思ってはいても、実際はやってもやらなくてもいいような事が大半なのである。


結局秋田帰省の前日に残りの作業。
これも、ちょっと気になっていた子部品の交換が大半である。


フル加速時息継ぎ症状の改善候補として挙げていたセンサー類の交換。
先ずはO2センサー。

O2センサーは徐々に駄目になるケースが多いので可能性はある。
ただ、今付いている物はまだ5年位しか経ってないんだよね。


ま、換えておきましょう。
22ミリのメガネで簡単交換です。


あとは洗車後にだけだがノックセンサーのエラーが出る。
フードバルジからの水が掛かる位置にあるからね、濡れてる時だけリークしてるだけなんだと思うけど・・・。

これも社外品だと安いので買っておきました。


本体に大きなクラックがありますね。
ここから水が入るとチェックランプが点灯するわけか。



やや面倒な場所にあり、インタークーラーを外しても適当な工具がないと交換は困難ですね。

前中期GCで言うと、ちょうどISCVの真下のシリンダーブロック上にボルトで固定されてます。
真っすぐ狙えないので、首が振れるソケットがいいですね。




あとは、10万キロ以上は使ったであろう燃料フィルターと、新車時から無交換の燃料ホース。

これらも気になっていたので交換。

どちらも純正部品を頼むと1万円近くする謎の高額商品ですが、ネットで同等品を1/3以下で購入します。
フィルターは3千円台でしたが、同等品というより同品でした。
ホースは大野ゴムの汎用品で、2ｍで3千円くらいでしたね。
これだけ余れば、タンク周りも交換できるな。



もう一つ気になっていたのは、何故か復活したステアリングシャフトとフロントパイプの干渉音。
シムスのGC用フロントパイプがステアリングシャフトと普通に干渉するという逸品で、結構叩いて凹まし、それでも足りなくてシャフトのボルトの頭まで削るという苦労をして漸く取り付けたんだけど、5年の歳月を経て再び干渉するようになってしまった。
走ってGが掛かった時だけたまに当たるという程度なんだけど、一定のシチュエイションで必ずコツコツと干渉するので非常に気になっていた。

エンジンマウントがヘタって潰れてきたせいなんでしょうね。

ちょっと持ち上げてやれば当たらない感じだったので、即席でエンジンマウントとメンバーの間に挟むだけのシムを製作。


1ミリ程度押し上げてやったら全く当たらなくなりました。

最後にエンジンオイルを15W-50で交換して、気になっていた喫緊の作業は終了。


3年ぶりの秋田帰省。
往復1200キロを無事走り切るにはそれなりの点検と準備は必要ですね。
もう25年前のクルマ。
もう25万キロも走っているクルマです。

エンジンオイルもかなり減るんでね、補充用のオイルも積んでおかなければ。
そんな感じでの帰省前整備でした。


秋田帰省記事につづく

久々にポンさんのGC8。

ハブベアリングの交換と、フロントブレーキキャリパーのリペア、パーキングブレーキ機構のリフレッシュ。
あとは、オイル漏れの酷いステアリングギヤボックスの交換を頼まれました。

どうも足回りからの異音が気になっているらしく、ブレーキなのかハブなのか・・・というような音らしいんだけど、ヲレが乗ってもガチャガチャと積み荷だか仮付けの補強バーだか何だかが煩くて全く判らない。
日頃乗っているオーナーでないと判別できないような音なんだろうが、とにかく特定できないようで、虱潰しにやっていこうという事なのだろう。

ヲレの経験談だと、
ブレーキなんてものはパッドでも使い切らない限り、案外音を出すなんてことは無くて、異音と言えばその他の回転系であることが多かった。


クネGDBのハブベアリングのアウターシール外れによる擦過音とかは、なかなか攻略に時間が掛かったし、ヲレのGCでもドライブシャフトのCVジョイントの損傷による異音も真実に辿り着くまでに時間が掛かった。

これらはリジドラック上での無負荷運転では音がなかなか再現できず、構造をしっかり理解し、意識を潜行させていく事で何とか糸口を見つけ出すような作業だった。

ただ、何れにしてもヒントは回転周期で、タイヤと同一であるファイナルドライブと同期しているのか、その４倍近い速度で回転するプロペラシャフト系なのか、とかしっかり聞いていると判断できるものもある。
旋回Gが掛かっている側だけの異音ならハブだとか、舵を切っている最中だけならギヤボックスやステアリングシャフトだとか、イメージを展開させて原因を追究していく必要がある。

こういったピンポイントを絞っていく作業は、オーナーでないと難しい事が多く、十何年も所有し、毎日運転しているオーナーでもなかなか判断が難しい事も多い。

まぁ、どの道GC8のウィークポイントであるハブやらギヤボックスやらは何れやらないといけない所なんでね、その辺やってそれで何か判ればいいんだけど。

という感じ。



まずはハブとかブレーキ周りだね。




何回やったか判らないスバルPCD100ナックルのオーバーホール。

ヲレも峠に通ってる頃は3年持たなかったイメージである。
まあまあ使ったあと、ジムカーナとかやると一発で終わる軟弱なベアリングである。
ターマックでドリフトするとすぐ駄目になるんだよな。


このベアリングの打ち替え頻度が余りに多いので、自分でプレス機を持つ必要が出てきたんだっけ。

昔は手で叩いて抜いて、叩いて押し込んでってやってたなぁ。
出来ない事も無いんだよ。
大ハンマーで叩けば瞬間的に何十トンってインパクトになるからね。
しっかりした台座や治具があれば叩きでも出来ますが、プレスなんてもう2～3万円で買えるんでね。

苦労するのがアホらしいｗ


ブレーキも、色々あってフロントのキャリパーのOHになりました。

ナックル組み付け時にGDB純正のタイバーを付けたいというので、ついでに組み付けようとしていたんだけど、ネジが入っては行くんだけどどうも重い。
寸法的には付くんだけど、ネジピッチだけが違ったんだね。

付くはずだと言うんで頑張ってたんだけど、どうにもおかしい。
ピッチ違いも僅かだしネジ山がアルミなもんだから締めてくとどんどん入って行っちゃう訳。
気が付けばネジ山損傷で、なんでだろうと本来のボルトとタイバー用の長ボルトを見比べてみてようやくピッチ違いに気付くっていう・・・。
（純正住友M12PT1.25　GDBブレンボM12PT1.5）

ヲレもうっかりしてたな・・・。


気付いていればタイバー流用は諦めていた所ですが、ネジ山も傷めたことですし、掘り直してPT1.5でリコイル打って、しっかりタイバーを付けてしまおうという事になった訳です。


リコイル付属のドリルとタップで下穴を作り直し、部屋の小型のボール盤で水平を出して垂直に掘り直します。

あとはハンドルでリコイルをクルクルっと捻じ込んで、捻じ込みに必要なタングと呼ばれる出っ張りを叩いて取ればネジ山の復元完成。
元のアルミのインゴットを掘っただけのネジ山よりも、遥かに高強度なネジ山が復元されます。
ネジ山トラブルが多いインプレッサの純正ブレンボキャリパーなどは、ネジ山をよくリコイルでやり直しましたね。



やや動きが渋かったピストンも、リペアキットでオーバーホールして性能回復を図ります。




何か最近ブレーキばっかりやってる気がするｗ


これらの作業により、GDB純正のタイバーは無事取り付け。
オーバーホールとパッドの新調、フルードの交換によってブレーキタッチはかなり改善したと思われる。

わざわざリコイルでピッチ変更してまで住友４ポッドにブレンボ用タイバーを流用した奴は他に居ないだろうな。
効果の程はヲレには判らないｗ


あとはパーキングブレーキ周りのインナーシューやらホールドスプリングやら消耗品ぽい子部品を全交換して組み付け。
（インナーシューは鬼サイドを多用しない限り減ることがないので、必要なさそうですが達ての願いでしたので）

相変わらずシューホールドスプリングの組み付けは面倒ですな・・・
手が3本無いと厳しい感じの作業。
ポンさんに手伝ってもらって作業時間を短縮しました。



あとはナックル裏側の小窓からインナーシューのイニシャル調整をしてハブやブレーキ周りの作業は完了。



残りは、オイル駄々洩れだったステアリングラックをリビルトラックに交換します。

昔は幾らでもネット上に存在したリンク品も今は完全に絶滅しましたので、準備しておいた中古品をジャパンリビルトにて現物修理で依頼し、送ってから2～3週間ほどでリペアされて帰ってきました。
中古品も10万円程度で取引され、リビルトの依頼も４～５万円程度掛かります。
エライ費用だな・・・。

昔は２万円程度のリンク品を買って、ポンと取り換えて送り返すだけだったのに。。
GC8も気楽に維持できるクルマではなくなったって事ですね。

まぁ、高額なのはSTiRAに搭載のスーパークイック13：1のラックですので、標準的な15：1のラックであれば半値位でリペアできるみたい。


相場の高いものは足元を見られるって訳で、商売の基本ですね。。



汚いギヤボックスだなぁｗ
オイル漏れだけならユニオンのＯリングがカチカチになるからってだけなんだけどね。
タービンが近いせいで直ぐにパッキンが逝かれてオイル漏れが発生しますね。

ステアリングシャフトのユニバーサルジョイントを移植したら、リビルトラックを車体に取付します。


簡単に書いていますけどコイツの脱着は結構鬼でして、本体の固定自体はメンバーの下からキャップで取付されているだけですが、パワステ配管２本のユニオンの付け外しがかなり厳しい。

とにかく手や工具が入らないので、薄口の小型スパナだとか首振りのフレアナットレンチだとかを駆使した上で奇跡が起きれば成功するレベルｗ
まぁ、外すだけなら何とかなるかも知れないが、取り付け難易度が高いですね。
手で触れない位置のユニオンナットを片口レンチの先っぽだけでネジ山の入り口に入れるだけでも難しいですね。

ナットが舐めたら続行は不可能。


毎回なんで成功したのか判らないような狐につままれた様な気持ちになりながら、何とか組み付けを終えますwww



このクルマも、色々と取付した補強バーなどのせいで下回りの整備が困難になっています。
今回のラック交換も、ロアアームバーを撤去しなければ作業できませんでした。

変な鳥居みたいなのとかいっぱい付けちゃったから、ミッションとかも降ろすの大変そうだな・・・。


あとは結構ズレてしまったステアリングのセンターを、
ハンドル側で調整、一番センターに近いスプラインで差し直し、あとはタイロッドで微調整していきます。

大モンキー片手にその辺を走り回ってステアリングのドセンターを意識しながらトープラマイゼロからややトーイン辺りで調整しておきます。
ブレーキの当たりなんかもある程度付けたかったので、それなりにアクセルもブレーキも踏んでみたりしてみましたが・・・速いなこのクルマ。

っていうか、エンジンが凄く良いな。


ブーストを抑えてるせいかピークパワー自体は大したことないと思われるが、低回転の無過給でもトルクがあるので、アクセルの踏み返しで立ち遅れが殆ど無い。
大排気量NAぽいレスポンスがありますね。

しっかりブーストを掛けたらかなりパワーも出そうなエンジンになってますね。
凄い速いです。


ヲレのGCがかなり遅いんだなと判ってしまった・・・^^;

まぁ、もうOHしてから10万キロ以上使ってるエンジンなんで仕方がないですが、内部仕様の違いもかなりあるのではと思います。

何が一番効いてるんだろう・・・
ツインスクロールのGDBタービンだろうか、HKSのピストンや東名の軽量コンロッド？シムレスリフターだろうか・・・色々やったからな、全部の集大成なのかも知れないな。

ヲレのGCも次のエンジンをそろそろ作り始めます。
金額的にとても模倣は出来ないが、安く済む部類で出来る限りの事はやっていいエンジンを作ってみようと思う。


まだ乗るのかよ！

フォレスターSG5。

HIKO君の所のファミリーカーとして飼っている古めのスバルだが、ヲレが言えた義理ではない。
スーパーカー並みに相場が高騰しているBNR34を維持しているHIKO君だが、普段はシャッター付きガレージに隠していて、足グルマとしてメインで使っているのがこのSG5という事だ。

しっかり5人乗れて荷物も積めて、EJ20ターボAWDで最近のクルマにはないパフォーマンスを持った良いクルマであろう。
ガチで走ると良く壊れてくれるスバルだが、ATで大人しく乗る分には問題にするような事は何もない。

比類なき安全性能や運動性能など、ファミリーカーにこそ向いているのがスバルなのだなとあらためて思う今日この頃である。

今回は、止まらないというブレーキを中心に色々とメンテナンスをしておきたいという事で、ブレーキローター＆パッドの新調と、キャリパーのOHをすることになりました。


自分も週末はあまり時間的余裕が無いので、前日夜にキャリパーだけ回収し自宅でオーバーホール。
翌朝から組み付けに入り、昼頃までに終わらせる作戦。


フルードを完全に抜けきらせてしまうと、ABSユニットにエアなどが噛んでしまう事があって面倒なので、バンジョーにゴムホースなどを突っ込んで漏れを止めておきます。


何だかんだ新車より20年近いクルマですが、恐らくキャリパーのオーバーホールは初めてでしょうね・・・ピストンの固着がヤバイ。
これはやりがいがあるな・・・。
コンプレッサーのエアを使っても中々ピストンが抜けて来ず苦労しましたよ。

ブレーキは全然効いてなかったでしょうね。


全分解して汚れや錆を落とし、ピストンにシリコングリスを塗り込みながらパッキンやブーツなどを交換していきます。
ピストンは幸い錆やメッキの傷みなどはなく、磨いてきれいになりましたね。


あまり性能に関係はありませんが、キャリパーの錆色が気になるので耐熱塗料で黒く染めておきました。



新品のブレーキローターとパッド、OHキャリパー。
ここまでやればブレーキはほぼ新車以上の性能です。
パッドがエンドレスのセミメタル系なのでかなりタッチは良くなる筈ですが、ブレーキ性能の限界というのは車重に対してのブレーキディスクのカロリー量で決まるので過信してはいけません。

止まらないならタイヤが古いか能力の限界です。



単純ですが丁寧に組み付けしていきます。

よく対向4ポッドキャリパーなどに無理して交換する人が居ますが、鋳鉄の片押しだから効かないという事はありません。
何なら鋳鉄片押しの方が剛性が高くタッチが良かったりします。

対向キャリパーなどの恩恵はアルミキャリパーで僅かばかりのバネ下重量の軽減だとか、見た目がカッコいいとかそんな程度のもので、購買意識の促進材料でしかないものも多いですね。

ローターの大径化と同時に交換しないと性能の大幅な向上は期待できません。
かと言って、ポン付けだからとブレンボ流用などを安易に行なってもマスターバックやマスターシリンダーとの容量と合わなくなるので、タッチストロークが増えたり、制動力の前後バランスが悪くなったりあまり良い結果にならない事も多いので、余り下らない事は考えずにマメなメンテナンスで本来の性能をしっかり出すことが良いのかなと思います。


正午近く、雲行きが怪しくなってきたね。
早く決めないと。

この時期、作業中に雨に降られると一気に萎えます。。


リヤも同様に組み付け。
ブレーキローターまで交換する時は、インナーシューのアタリが結構変わるので、若干シュー調整する必要が出る場合があります。

こうやって色々新調してちゃんとメンテナンスしてます感が出ると、それだけでカッコよく見えますね。
外装ばっかりピカピカにしてる馬鹿よりも、中身をちゃんとやってるクルマの方がカッコいいよね。


クルマは走ってなんぼ。
性能一番です。



HIKO君にブレーキを踏んでもらいながらしっかりエア抜き。
フルストローク10回ポンピングを4か所ぐるっと回ったら、同じ内容をもう一周する感じで大体完璧に抜けますね。
フルードの抜け止めをしておいたので苦労する所はなく楽勝でした。


HIKO君はヲレが作業している間に一所懸命タイヤにお絵描きしていました。
そんなことしたって、タイヤ古そうだから換えた方が良いぞｗ

軽くHIKO君がぐるっと試運転してきて、問題は無さそう。
パッドもローターも新品なので、アタリが付くまではブレーキイマイチだから気を付けて乗るようにと注意しましたが、

それでも前より全然止まりますだって。


用事があるのか、待ってましたと言う感じでHIKO君の奥様がさっそうと乗っていきました。



ドロロロロロロッって言う不等長サウンド久々に聴いた気がするｗ



すると後日電話があり、ブレーキの不具合でも出たのかと思ったらラジエターのパンクだって。

まぁ、古いからな・・全然想定範囲だろ。

社外同等品を買ってきたというので交換しました。
AT用だから、ATFクーラー内蔵なんでフルード配管の脱着が面倒なんだよね。
下から潜ってだらだら漏れてくる赤いフルードと格闘しながらラジエターを交換します。


放っておくと結構抜けちゃうので、準備しておいたループ用のホースと適当なラジペンの柄をブッ込んでATF漏れを沈黙させます。

ここのホースバンドは外す時に大体ぶっ壊れるので、取り付ける時には代わりにホースバンドがあるといいです。
自分は家に適当にあったトライドンで締め付け。


あとは普通のラジエター交換と一緒ですね。


なんか青いクーラントを買ってきたHIKO君。

まぁ、別に赤でも緑でも何でもいいんだけど、青って何だろうと思いましたが、今のスバルは青なんだと。
今はアミンフリーの高耐久クーラントと言うのが主流になっていますね。

従来の赤や緑は２年もしくは５万キロ程度の交換サイクルを推奨していますが、最近のスーパークーラント的な奴は４年10万キロを謳っていますね。

10万キロも水回りを改修しない事があるだろうかと考えるとオーバークオリティーな気もしますが劣化しないというのは単純に良い事かも知れません。
自分も次回は青を使ってみようかな？


寒いからな、もう夜の作業はしたくないな。

オールペイントしたいと言っていたけど、来年暖かくなったらなｗ

先月ですが、無事教習所での卒業検定に合格したので、府中試験場まで行って自動二輪免許を貰ってきました。
二輪の免許が手元に還ってくるのは25年ぶりの事ですｗ


以前のブログでも書きましたが、まだ若かった時分の僕の熱い迸りを危険と感じた行政は青年から免許を取り上げざるを得ませんでした。

あの頃の僕の人生に昏い影を落とす辛い試練ではありましたが、今となってはそれで正しかったかなと思っています。



あの頃の僕には「走りの神」が付いていた。
いや、憑いていた。
「走りの悪魔」だったかも知れない。
当時の僕には「無知は罪」という考え方があって、よく判りもしないで半端に走ってる奴程死んでいるなという観察をしていた。
この世界で生き残るには、全力で走り取り組んでその先にある何かを掴まなければならないと考えていたんだ。

理解の為に、「真実に近づくために」手を抜かずに全力で走るから、
命までは取らないで欲しい。
そんな風に、走りを司る何かと心の中で契約をしていたと思う。


もし自分が生き残れたなら、
淘汰という自然のサイクルの中で自分は何かに選ばれたのだと、
そう思いたかった。



何をしたって死ぬことは無かった。
コーナーでは何度も転倒して吹っ飛んだし、バイクでバイクを跳ね飛ばしたこともある、ダンプとトレーラーに両サイドからプレスされて単車が車輪に巻き込まれていくような事故もあった。
クルマに乗ってもガードレールを突き破ったり、横転して二回転半しながら土手の上に乗り上げたり、色々あったが、殆ど怪我らしい怪我をしていない。


その度ごとに、膝の汚れをポンポンと払って立ち上がり、
「チッ、ちょっとシクったな・・・。」と呟く程度の事であった。


あのまま免許を取り上げられなかったら、僕はどうなっていただろう。
契約悪魔は僕を守り切れただろうか。

もの凄い勢いで「真実」に到達していたか、もしくは「天国」に到達していたかも知れないなと思う。
「地獄」かなｗ




免許の併記手続きには、休みを合わせた妻と一緒に行きました。
いまだに妻の事が好きで仕方がない僕は、こんな風に二人で出掛けられることが嬉しくてしょうがないのです。

彼女に出会ってもう二十年以上になる訳ですが、彼女が居たから峠に命を掛ける事を辞めたし、初めて慎重に生きて行こうと思えた。
悪魔との契約を解除して、普通の人間としてやっていこうと思えたのは今の妻がいたからだ。

自分の為に死ぬことが出来なくなったんだ。



バイクなんて今でも毎日乗っているし、普通自動二輪免許が戻ってきた所で特段何かが変わるという事は無い。
流石にもう死ぬことは無いだろう。

ただ少し大きめのバイクを買うか買わないかというだけの事である。

クネが単車で遊んで欲しそうだからな、何か250㏄位のを仕上げて一緒に走ってやるのもいいかもなと思っていますが、通勤はジョグとKSRで充分なので、遊びの為だけの大きいバイクはちょっと無駄なんだよな・・・。

バイク３台は妻に馬鹿呼ばわりされそうだし・・・KSRは手放したくないんだよね。


ちょっと悩むな。


クネ太郎が悪魔っぽいよな・・笑い方とかｗ

これも古いんでね、結構マメにメンテしていかないとすぐに機嫌が悪くなるKSR1.5号。
なんだかんだでもう9年目。
ウチに来た時に20年前のバイク、とか言ってたのがもう30年前のバイクにｗ

ヤフオクで不動車を買って湯河原から引き揚げてきた。
ちょこっと手直しで乗れるだろと思っていたが、思いの外手こずり、結局エンジン作り直しになってしまった。

馬力だけはあるんで、パワートレインが持たない。



チェーンはすぐ伸び切ってしまうし、スプロケも持たないねぇ。
2年くらいで交換しています。


釘も刺さってたんでついでに直しとこう。



アストロのパンク修理用の安い生ゴムが使えるか試してみました。
昔ながらのエーモンのキットで打てるのか・・・案外何とかなりましたねｗ




金のチェーンカッコいいなｗ
スプロケも38丁から40丁に戻したらクラッチが滑らなくなった。
（まだ滑ったまま乗ってたのかよ）



ボロボロのグリップも替えたりして、取り敢えず気になる所は一段落・・・
そんな感じで通勤に使っていた矢先・・・


ブスブス言いながらエンスト。
キックの鬼になったり押しがけも試しましたが掛かる気配なし。
山越えコース、峠セクション手前の田舎道で止まってしまいました。
取り敢えず会社にはちょっと遅れますと電話。

流石に押して帰れる距離でもないので、たまたま休みだった妻に迎えに来てもらいます。

バイクはタバコ屋の脇に一旦停めて、家に道具を撮りに帰ります。
スパークプラグを外して磨ける工具と、牽引ロープ。
ちょっとやってダメなら引っ張ってもらって帰ろう。

リヤシート取ればKSRもエブリイに積めますが、それも面倒なんでね。



・・・結局、びちょびちょのスパークプラグを外して、バーナーで炙って磨いて～とやってみたものの、一切掛かる気配なし。
そもそも、プラグコードにプラグを嵌めてキックしてみてもバチバチ来ない。

火が飛んでいないのだ。

こりゃあダメだな。。
取り敢えずさっさと引き上げて会社に行かないと。

普段インプに積んである伸縮性のある牽引ロープを持ってきたので、エブリイでKSRを引っ張ってもらいます。
バイク側に牽引フックなんてものは無いので、フロントフォーク左右（ビキニカウルとフェンダーの間）に輪っかにした牽引ロープを通し、エブリイのリヤバンパー下のフックに引っ掛けて10分の道のりを帰ります。

そうです妻に牽引してもらいます。


「え・・どうすればいいの？」

狼狽する妻。
そりゃあそうだ、牽引なんてやったことないだろう。

「ゆっくり走り出して、ゆっくり停車を心がけてくれればいい。」

「それだけ？」

「4、50キロ位までなら出してもいいぜ。」
　（※本当はダメです）



なんとか無事牽引で帰れましたが、正直結構怖かった。
引っ張られる度にハンドルがビーン！と正面を向くので、カーブが危ない。
フレームで引っ張れればいいんだけど、フロントフォークにしか掛けられるところが無かったからな～。

取り敢えず不動になったKSRを駐輪場に格納し、久々にインプレッサで会社へ。
バタバタした朝だったので正直疲れた・・・。



そして日曜日。
天気も良かったので、さっさと原因を突き止めます。

まず、火が飛んでいない原因を末端からチェックしていきます。
うっかりキルスイッチを操作してしまった可能性、もしくはキルスイッチ周りの配線不良の確認。

キルスイッチをONにしてもOFFにしてもプラグから火が飛ぶ様子はない。
キルスイッチを分解して接点の確認をしてみる。

新しいバイクは、イグニッション⇔イグナイター間の電源をキルスイッチでカットしてオフにする仕組みなので接触不良などがあればエンジンが掛からなくなったりするが、ヲレのKSRのように、旧い２ストロークエンジンのバイクだとイグニッションの電源をアースさせるだけで点火を止める方式なので、キルスイッチをONでエンジンストップとなる。
ややこしいが、切って止めるのと繋いで止めるの違いだ。

ヲレのKSRはKSR110のキルスイッチを移植しており、前者の方式（繋いでエンジンON）の表示だが、実際はヲレのKSRでは逆なのでエンジンを切る表示の方にしておかないとエンジンが掛からないww

それをたまに忘れてしまっているので、訳が分からなくなる事がある。


なんのこっちゃだが・・取り敢えずキルスイッチの接点不良（不良なら掛かるんだが）などはない模様。


次はスパークプラグ自体の不良を疑って、新品に交換してみます。
新しいプラグをコードに嵌めてキックをかましてみますが、バチバチくる気配はありません。

プラグコードも社外品なので、ブッ刺すだけの麓の取り付けなども確認します。
若干刺さりが甘い気がしたので、しっかり刺し直してみましたが、やはりスパークしません。


次にイグニッションコイル。
正常な抵抗値などは判らないですが、まずはコイルへの入力線をテスターでチェック。
黄色い線が一本入っていて、ジェネレーターから点火用に独立した交流出力が来るはずですが、キックしても有効と思われる電圧がありません。
テスターの数値はわずかに振れるものの、スパークには遠く及ばないものでした。

やや来るみたいなのがイヤらしい・・・。

このラインをアースさせたりするのがキルスイッチですが、そこは点検済み。
イグニッションスイッチより上流でテスターを当ててみても結果は同じ。


結局それより上流というのはジェネレーターしかありません。
フライホイールを外して、ジェネレーターベースを取り外します。


ぱっと見何でも無い。
ただ、コイルなどに内部断線などがあっても見ただけでは判らないので、抵抗値などで判断するしかないのかな・・・これまでに中古エンジンを2～3基買ってるので、ジェネレーターベースのストックは幾つもあるので、正常品と抵抗値などを見比べてみたいと思います。

ググった感じだと大概は100Ω前後であれば正常という話。
小排気量なんでね、80とか90Ωくらいあればいいのかな？


点火出力の赤/黒線とベースへのアース間の抵抗値を計測してみると、
3.89KΩって何だよ・・・約3900Ωって事みたいです。

ほぼ導通ないだろ。
チクショウ・・コイル駄目かよ・・



しかし、コイルからベースに落ちる所の銅線に直接テスト端子を当てると約80Ω程の数値が。


ん？どういう事だ？？？



老眼鏡を掛けてよく見てみるが、それでも良く判らない。
だが、銅線ぽいものに直接触れると規定値っぽい抵抗があるが、それを溶かし込んでいる半田やアース端子に触れても急に3.何KΩみたいな数値になる。

どうも、見ても良く判らないが、コイルからアースに落とす端子を付けている半田が割れてしまっていて接触不良を起こしている模様。

これで電圧がやや来るという伏線をしっかり回収。
試しに正常と思われるストック品のベースで点検してみると、アースに繋がる部分はどこで測っても83Ω程の抵抗で安定していました。

原因が判ったので、古い半田を吸い取ってやり直すだけで改修完了！
きちんとアースに落ちている事も確認しました。


内部断線でなくて良かった・・・
ま、ストックは幾つもあるんだけど、せっかく全波整流加工してあるんでね、できればそのまま使いたかったんだ。


「これは貰ったな。」

組む前に直ったことが確信出来た。


サクサクとジェネレーターをエンジンに戻し、プラグコードに嵌めたスパークプラグを手に持ち試しにキックしてみると、「痛てててて！」バチバチと指先に電気の傷みが走ります。


「全く手こずらせやがって、この野郎。」


スパークプラグをヘッドに取り付けし、配線やキルスイッチを確認。
燃料タンクを付ける前にキック一発。

ワンストロークで掛かったんじゃないかという一発始動でした。

軽やかに弾ける２ストロークエンジンのアイドリング音。
こんなにビンビンだったかな。
これまで長きに渡って低回転での力の無さみたいな、不具合とも言えないような原因不明の不満があった。
低回転でのアイドリングが弱々しく、2000回転以上にアイドリングを調整しておかないとエンストの心配があったりした。

それが今回の修理で既定の1200～1300rpm辺りでのアイドリングが問題なく落ち着くようになった。


もしかしてずいぶん昔から、と言うかエンジン作った当初から、
ずっと接触不良があったのかも知れない。
半田に僅かなクラックがあって、それが少しずつ進行し、今回のように走行中のエンストに繋がったのかも知れない。


流石に普通に走ってたら判らないよなぁ。

回しちゃうと変わらないんだけど、低回転のアクセルのツキが段違いに良くなりました。
こういうトラブルもあるか・・・古い奴は何でもありだなｗ


ヲレも良く一日で見つけたなｗ

ネットで買った激安ミニ３が偽物だったって言うｗ（時計機能が毎回リセット！）