だ　いのブログ一覧

半沢直樹面白かったねぇ・・・
ホント最近は楽しみがコレだけだったのに来週で最終回・・・

半沢ロスが怖いｗ



そんな訳で・・夜も涼しくなってきたので走ったりもしたいですが、晩酌の誘惑を断ち切れないのでなかなか難しいヲレが居ます。


もう当分無えだろうと思っていた11アルトも、いたずら小僧のように軽いジャブを打ち込んでくるので、スパーリングに付き合ったりしています。

後付けのアペックスのスピードメーターが走行中にバグったりゼロ表示になり、エンジンチェックランプが点くと言うので仕事帰りに家に寄らせて見てみると、バックランプも点かない（左右とも）事が判明。

バックランプなんてそうそう球切れしないので、即座にミッションのスイッチと推測。
品番調べてスイッチを準備させ、交換します。


しかし、オーナーの品番確認が甘く、違うものが来てしまうというトラブルが。
本来の品番は37610-70B11で、下2ケタで間違えて頼んでしまった模様。。

当然使えないので、外したものを現物修理する事に。
幸運なことに、スイッチの内部接点不良ではなく配線の根元での断線が原因だったので、配線の残りを掘り起こして断線部を修理。
麓をエポキシ樹脂で固めて保護し、引っ張られての再断線を防ぎます。


無事交換し、バックランプは復旧。


さて、スピードメーターに関しては、出たり出なかったりとで何とも判らないですが、社外メーターの配線不良と言う事ではなさそう。
純正スピードは機械式のアナログケーブル式ですので、コイツが切れたらそもそも針が動かない筈ですが、普通に表示します。
どうも、純正スピードメーターにパルス変換器がビルドインされているようで、ここからECUに車速データを送っている模様。



ダイアグを表示させると、＃24　車速センサー系統と出ます。

エンジンチェックが付くのだから、純正メーターからECUに入るまでの所での問題。
アペックスレブスピードメーターでの車速の取得は割り込みではなく引き込んでの迂回ですので、コイツの不具合の可能性もゼロではないけれど、あんまり聞かないなぁ・・・まだ新しいし。。
配線を確認するものの、接触不良もなさそう。

とにかくコレも上手くいくかは判らないが、中古の純正メーターを入手して実地で組み換えていくしかないな。



と言う事で、同時作業で色々やることになったｗ

車速センサーに関しては、やはりと言うか、11アルトには車速センサーという部品は存在しない。
スピードメーター本体がその機能を有するという事が判ったので、中古のコンビメーターを1000円ほどで落札。(AT用ですがスピードメーターはMTも同じもの)
あとは、交換歴がないスピードメーターケーブルも一応新品交換。
これで車速センサー不良は何とかなる筈。

あとはタービン交換に伴う、燃ポン、インジェクター交換、偽FCD（EEPパワーｗ）の燃調ボリュームによるセッティングの為、簡易A/F計の取り付けと、保険的なO2センサーの交換となりました。



先ずはケーブルの交換から。
エンジンルーム側は、長いエクステンションで延長してミッション差し込み部のM6のボルトを取れば、ギヤごと外れてきます。
メーター側は、コンビメーターを取り外してケーブル挿入部のカプラーを外して抜きます。


Cリングでパチンと止まってるだけのギヤ部を新しいケーブルに取り付けます。

ミッション側の戻しは、メーター側の作業が終わってから。
長さに余裕が無いので、ある程度室内側に余計に引き出しておかないと、メーターとの接続が難しいです。


さて、本丸の純正スピードメーター。
どちらも同じように分解していきます。


MT用も今回買ったAT用も全く同じものでしたね。
文字盤は幾らでも移し替えられるので、スズスポエディション用でなくても良かったみたいです。


どこが車速パルス発生器かよく判らないですが、唯一端子があるのがケーブルが直接刺さる白い箱なんで、ここを移植できれば良さそうです。

小ネジが幾つかあるので、外して分解していきます。



ここまで分解できました。

トリップメーターもオドメーターも取り外せたので、距離数などは元のままでイケますね。
文字盤も針も自車の物を使えるので、本当にパルス発生装置のみ交換することが出来そうです。

ただ、外観上は何処に不具合があるのか確認出来ませんでした。


購入した16万キロ台の変換ユニットに自車の21万キロ台トリップメーター（針のユニット）をドッキングして元通り組み戻します。


銅のドラムに付いている針のゼロ点ストッパーが左回りで針から伸びるバーに接するように組む事。（反転もしてしまいます）
車速に合わせてドラムが時計回りにバーを押してスピード表示をする構造です。


パルス装置のみを付け替えたスピードメーター。


あとは、傷にしないようにコンビメーターの基盤にスピードメーターを取り付けます。
案外上手くいったな。


これで一度試運転すると、取り敢えずメーター表示がバグることはなくなり、チェックランプの点灯も確認出来ませんでした。

ただ、出たり出なかったりと言う事があるので、もう少し長期的な観察は必要です。


さて、あとはO2センサーの交換と、レブシフトタイマー（簡易A/F計を含む複合機）の取り付けです。

O2センサーも消耗品と言われますが、このクルマでは無交換できました。
チェックランプで表示するような致命的な不良が出ていなくても、徐々に性能は劣化し燃費を悪化させたりするのがO2センサー。

もう21万キロも使ったので、そうとうヘタってる筈。

A/F計表示も不正確になるといけないのでこの際だから交換しちゃいます。


センサーはタービン直下にあるので結構バラシていかないといけません。

バンパー外してコアサポート外して、コンデンサーや後ろのビームなども外さないまでも結構どかして漸くアクセスです。

22ミリのメガネでイケます（カプラー通ります）が、少しオフセットした位置にあるのでストレートよりもディープタイプの方が外しやすいです。
配線逃げの切れ込みが入ってるソケットなどがあれば楽でしょうけど、持っていませんね～ｗ


新旧O2センサー。
結構煤で汚れたセンサーが出てきましたね。

オーナーがネットで買ったという格安品（1万円弱）はマルチタイプといって、センサー部の適合のみで、カプラーは自分で繋ぎ直す物でした。
まぁ、それは構わないんですが・・・英文の取説のみでしかもスズキの説明文無し。

クルマ側の配線は自分で調べなければなりませんでした。



センサー側は、チュートリアルによると、青は信号線、白は信号線のアース、黒2本はヒーターの配線でした。



問題のクルマ側は、
その場でググって暫く調べると、ようやく信用出来そうな情報を取得！

黒が信号線、灰がアース、白2本がヒーター電源と言う事で、これに基づいてぶった切ったカプラー配線を接続。


付属の圧着端子で繋いでヒシチューブで絶縁して完成。
ヒーター配線は行き来の別がないので、白白黒黒で適当に接続です。


新品O2センサーに交換したので、次はメーター本体の取り付けです。


今回取付したのは、アークデザイン製レブシフトタイマーというもの。
元APEX、元HKSの技術者が独立して立ち上げた日本の企業と言う事で、○ートゲージや激安中華製品よりは信用出来そうな雰囲気。

これも、ターボタイマー、タコメーター、シフトスポット、電圧計、簡易A/F計機能と多機能ながらネットで1万円もしない安価な商品ですが、その実力や如何に！？


取り付けは数種類のセンサー配線から横取りするだけで簡単・・・と思いきや、電源取得に必要なターボタイマーハーネスが同梱されていない・・・どころか、同社から販売すらしていない模様。
（徹底的な価格低減の為に車種別専用部品の設定を極力しないというポリシーによるもの）

各車から出ているターボタイマー用ハーネスを利用してくれとの事である。



ちょっと買う時にちゃんと確認しなかったな・・・。

今付けるならハーネス自作か？？？
と思い、コラムの下をごそごそすると、なんだかそれっぽいハーネスがあるな・・・。


もう10年くらい前だと思うけど、このクルマの購入時にたしか壊れてまともに使えないターボタイマーが付いていて、取り外した事を思い出した。

そのハーネスだけは取り外さずに束ねて残しておいたのだった。

グッジョブ10年前のヲレ！

無事、汎用形状の3極カプラーより電源を取得することが出来ました。

あとは、サイドブレーキスイッチアースと、ECUアース、回転信号と、O2センサー信号のみ。
前３者は取得歴があるので、直ぐに判ります。

しかし！


だけど、ECUのO2センサー信号線だけがどうしても判らない！
スマホでググっても埒が明かないので、一度部屋に戻りPCで結構調べましたが、HA11SのECUピン配列図が出てこない。


タコだの圧力センサーだの車速信号だのと、社外パーツ取り付けに係わる人気信号は幾らでも出てきますが、O2センサー信号をECUから取ろうってケースがこれまで殆ど無かったんだろうね。

完璧なピン配列図というものも出てこない。



・・・もういいや、自分で調べよう。


先ほどくっつけたO2センサーのカプラー部分を再び引っ張り出し、信号線にあたる部分の配線色を確認。（ボロボロの指が今日1日の大変さを物語っていますねｗｗｗ）
R/Bが信号線のプラスですね。

コイツはこのままの配線色でECUまで行っている筈なので、ECUのコネクターを引っこ抜いて同じ配線色を探し出します。


16ピンコネクターの中央部付近にのみ同じR/Bの配線を確認。
これがO2センサーの配線で間違いないでしょう。


地道で面倒な確認（だって、戻したバンパーやらを再び外してセンサーを確認しないといけない）ですが、間違いのない方法です。

コイツに最後の配線をして、レブシフトメーター起動。


無事それっぽい表示を確認。

EEPパワー（簡易燃料増減ボリューム）の操作で空燃比の数字がリニアに変化するので間違いないでしょう。



きちんとしたセッティングをしようとしたらこういった簡易タイプではなく、専用のセンサーを取り付けしたPLXなどを使うのでしょうが、使ってみると、意外と悪くない。

比べたら精度などが違うんだとは思いますが、全開時の数値なども割としっかり読み取れていますし、きちんと揃います。
ギリギリのシビアなセッティングには向かないかも知れませんが、セッティングの反映は全然読み取れるので、マージンの大きいざっくりしたセットならイケますね。


EEPパワーによる燃料の増減は、イニシャルの噴霧量を変えるだけなのでアイドリングなどでは最終的に補正で14.7へ持っていこうとしている動きが目に見えるのが面白いですね。

フィーリング的にもっとも加速がいいのはツマミで5％減位の所で、A/F11.0～12.0付近と言う感じですが、マージンを取って3％減程度の11前後にしておきました。
ノッキングもないですし、油水温が極端に上がる事もないのでこの辺なら大丈夫と言う感じです。


色々変えて、色々弄れるようにしてしまったので、その反映が視覚化できるのはいいですね。

今までは大体こんなもんだろうみたいな、読みとフィーリングと、プラグの色だけで判断していましたが（まぁ、大体イケちゃうんですけどね）数字でみられるようになるのはいい。

精神衛生的にいい！

久々の一般修理。

まだまだ暑いですが、そろそろ身体が動くようにしとかないと・・・
また冬にかけても色々あるんでね、リハビリも兼ねて。

知り合いのワゴンＲ。
妻の働く美容室の系列店の店長のクルマなんだけどね、
この人のクルマは、昔からたまに面倒を見ている。
不動になったゴルフを走るようにして売っぱらったり、代わりに買ってきた調子の悪いE36の318をちょいちょい直して乗っていたがこれも結局売っぱらいｗ
最後に知り合いからほぼタダで貰って来た22のワゴンＲに乗っていたんだけど、もう10年近く前じゃないかなぁ・・・。

ヲレが名変に行ったような行ってないような・・・もう憶えてないけど、
まだ新しいし、距離も少ないからいいじゃんコレ！
なんて言ってた記憶があるんだけど、

もうそろそろ色々乗りっぱなしじゃマズイだろ・・・。



この人はホント、クルマに関しては無頓着でノーメンテだからヤバイ。


もう夏も終わりですが、エアコンが利かないので困っているという。
古いワゴンＲでエアコンが利かないとか・・・最早ゴミですなｗ


ガソリンスタンドで、ガスが循環してないから詰まってるかもしれないと言われて、1万円くらい払って循環オイルとガスの入れ替えをしたんだけどダメだったという。
ちゃんと直すくらいなら買い替えた方が安い・・・みたいに言われたそうな。


・・その話だけ事前に聞いていたから、これは厄介だなと踏んでいた。
多分、レシーバータンクとかエキスパンションバルブ（以下エキパン）が詰まっているんだろうな・・・22からはエキパンがエンジンルーム側から単体で交換出来るようになったので最悪何とかなりますが、古い車種だとエバポレーターがエキパンを抱え込んでいて、ダッシュ外してユニットバラしなんて事になる。

普通に頼むと工賃だけで10万円以上になり、ここにエキパンやエバポ、レシーバータンクやらコンプレッサーやらと、一回で済むように怪しい部品を全部替えると、部品でも10何万円と掛かり、実質廃車・・・という見積もりになるのだろう。


まぁ、言ってる奴の気持ちも判る。
原因がハッキリ判らなければ、可能性がある部品はすべて見積もりに入れたくなる。

エキパンだろうとアタリを付けて、ダッシュボードまで外して交換して全く直らなかったら、12万円掛かりましたと言ったって貰いにくい。
結局あれもこれも直したら30万円になっちゃいましたと言うことになれば、そんなに掛かるんだったら直さないで買い替えたよと言われてしまう。


ここに中古車修理のジレンマがあるのだが、
まぁ、詰まるところがトラブルシューティングが不確実なことが原因であって、ちゃんと原因を見つけられさえすれば、大体のトラブルは一つの事が原因であることが殆どであるから、何十万円も掛かる事は無い筈なのだ。


ま、見極めるのは難しい事も多いけどね、そこをいかに短い点検で見極めるか。
スキルと経験が問われる分野である。

黄色い看板掲げたガソリンスタンドが投げた22ワゴンＲは果たして。



ボンネットを開ける。
先ずね、汚ねえ。

エンジンルームが。

スチーム洗浄から始めたいくらいである。
エンジンルームなんてほぼほぼ外なんだから、洗車場とかのスチームガンでバーバー洗っても割と大丈夫である。（リレーボックスとかデスビ周りだけ控えれば）


取り敢えずただただ乗りっ放しなだけのノーマル車両なので、弄り壊しているという可能性は無し。
通常の経年劣化によって起こるトラブルなのは間違いないであろう。


外観上では何も解らない。
ベルトの張りも問題なさそうである。

エンジンを掛けて、エアコンを点けてみる。
スイッチのインジケーターは点灯するものの、エンジンの負荷が変わった様子は無く、何時まで経っても生ぬるい送風のままである。

エンジンを覗き込むと、コンプレッサーのクラッチが繋がっていない。

ガスが抜けちゃってるのか？
持ってきたマニホールドに繋いでみるとガスは充分に入っている。
だけど、コンプレッサーが入らない。

そりゃ、押さなきゃガスも循環しないだろうよｗｗ
何処かが詰まる以前に回してないじゃないか。


「どこのスタンドか知らないけれど、コンプレッサーの作動不作動すら見分けられないのかよ・・・クズが！」


時折小雨が降りしきる蒸し暑いコインパーキングの隅で（会社の借りている駐車場を若手に貸してしまっているらしい・・）ぶつぶつ言いながらコンプレッサー不作動の原因を推測する。

プレッシャースイッチ不良だろうか。
ガスが入っていても動作しない原因の候補として人気が高い。
しかし、電動ファンは作動している。
ここはプレッシャースイッチと連動していると思うので、試しにスイッチのカプラーを抜き差ししてみると、電動ファンの動作も止まる。

違うな・・・


単なるコンプレッサー不良だろうか。
コンプレッサーのON/OFFは、単にマグネットクラッチへ12Vを落とすだけなので、小さな単極カプラーを外してテスターで確認してみる。

そもそもクルマ側からの出力がないな。


試しに仮配線でコンプレッサーにバッ直で入力すると、勢いよくクラッチが繋がりエアコンが冷えだしました。


コンプレッサー本体でもないな。


エアコンのヒューズは飛んでないので、主電源は来ている。
そこからコンプレッサーまでのあいだでの制御といったら、エアコンのCPUか、エアコンリレー位のものだろう。

エアコンのCPUはこの型だとECUと統合されてるのかな？
ちょっと判らんが・・・どの道今どうこう出来るものでもなく、中古で見つからなければクルマ自体捨てになる類の部品なので、深追いはやめることして、



先ずはリレーの可能性に賭ける。



フタの裏にどれが何のリレーとかの記載がないな。
グローブボックスの取説を見てもヒューズの種類くらいで、リレーの分類に関する記述無し。


えーと、エアコン以外でリレーが制御しているものと言ったら、電動ファンとかヘッドライトとかメインリレーとか、大型家電製品ばかりな筈、そもそも明らかに何かが使えなくなるはずなので、同じ種類のものをいくつか入れ替えてみる。


手始めに左側の白いリレー二つを入れ替えてみる。

すると、ブルンブルンと言ってエンジンが停止してしまった。

どっちかが死んでるエアコンリレーで、どっちかがフューエルポンプとかメインリレーとかかな。（のちに調べたら左上の白いリレーがA/Cリレーでした）
リレー不良で電源喪失している可能性が濃厚です。

取り敢えずリレーを戻して元の状態に。


部品など注文していたらまた数日掛かるし、自分も次いつ来られるか判らない。
ここの所まだ35℃超えの酷暑が続いていると言う事もあり、何とか自分の時間がある本日中に復旧させてあげたいところ。



リレーBOXの固定を一回外して裏側の線を確認し、手持ちの汎用リレーで動作できるように結構しっかりした応急処置を施すことに。（ていうかもうこのまま行くかもしれないのでｗ）

純正リレーも買うと高いからね・・・（2500円くらいするでしょ。）
直ってしまえば、もうこのままでいいやってなる可能性はかなり高い。



ので。


結構ちゃんと配線作って、しっかり固定。

純正のエアコンリレー箇所に社外リレーの端子を差し込むだけで作りたかったんだけれど、リレーBOXの蓋が閉まらなくなる事、エアコンリレー箇所のエビデンスが無かった事と、仮設で引っ張った配線をそのまま使った方が早い事とで、外引きで作っておしまい。



エアコンはしっかり使えるようになりました。


オーディオも鳴らないというので見てみると普通にヒューズ溶断してたので交換。（オーディオは大体シガー電源です。）

全く弄った気配がないクルマなので、配線トラブルということではなさそう。


ガソリンスタンドの素人点検で知ったかぶってあれこれ触ってトバしたってのが濃厚でしょうね・・・。



取り敢えず、
大した作業になる事も無くエアコン使えてラジオも聞けて・・・という普通のクルマになりましたね。

何が廃車見積もりでクルマ買い替えなんだか・・・


適当なこと言って在庫車両でも買ってもらおうと思ったのかな？
油断も隙もないなぁ・・・まぁ、商売なんてそんなもんなのかも知れないけれど。

無知だと多額にカモられるのがクルマなんで・・・それが嫌だから全部自分で出来る様になろうと思ったのが、そもそものクルマ弄りのきっかけなんですけどね。

他人の仕事にとやかく言わないのがポリシーではありますが、
もう少しやってやれよってのが正直な所です。



死んだサカナのように曇っていたヘッドライトもちょっと磨いて置きました。

エキパン交換とかにならなくてヨカッタ(;´∀｀)

今年のお盆はコロナ禍で、言わずもがなではありますが・・・
いつも楽しみにしていた秋田への帰省は見送りました。

これは大変忌々しい事でありまして、
僕が東京生まれなばっかりに、田舎に対する憧れが異常に強く、自分の実家でもない奥さんの故郷へ帰省する事を毎年楽しみにしているっていうね。。

婚姻にこんな副産物があるなんて・・・
と、僕にとっては飛んだ棚から牡丹餅ではありましたんですが。


普通は配偶者の実家など、気ばかり遣って居場所がないなどと言って気が重い、早く家に帰りたい・・なんて話も多いようですが、、
自分のように人見知りが無く、誰にでも取り入る才能や図々しさがあると、秋田の田舎など楽園でしかない。

もともと一切苦に感じない長時間の往復ドライブに、比類なき自然環境、例外なく美味な食事・・・
もう一度言うが楽園でしかないｗ


そんな秋田に今夏は帰れない。
・・ていうか、冬も厳しいのではないだろうか。


この事実に直面してから初めて

長い梅雨が明けたと思ったら・・恐るべき酷暑。
暦の上ではもう秋ですが、親の仇のような熱波が日本列島を襲っていますね。

半端な雨天以上に作業系が厳しい季節になってしまいました。

只でさえコロナ禍で自粛にマスクにと、根拠さえ覚束ないパッシブセーフティーを強いられている不自由のさなか、熱中症にも注意したい所。
無理してやってると、気が付かないうちに意識消失を招き、死ぬことだってあります。


八月は重整備はやらない。

・・・といつも心に堅く誓うものの、うちの子（GC）ももう25万キロ。
常に何かが曲がり角を迎えていますので、合間を見てヤバそうなのから片付けていかなければなりません。

特に放置少女系なのは、ブレーキとクラッチの油圧系統。
フロントのブレーキキャリパーはピストンの動きが悪く、パッド一枚だけ異常摩耗してバックプレート擦過。

クラッチもタッチ不良になり、切れ位置が安定しなくなってきました。
高回転まで回すとカバーダイヤフラムが反転してしまいます。
カバー＆ディスクはまだ5年使っていない筈ですが、マスターシリンダーは10年以上OHしていません。


お盆前に2連休が取れたので、その辺をまとめてやってしまう事にしました。
クラッチマスター、クラッチレリーズ、ブレーキマスター、ブレーキキャリパーと、細切れにも出来るのでね、気分が悪くなったら途中で止めようｗ


・・・的な感じで、
年始め位に買い置きしておいた各リペアキットを押し入れから探し出して、GCをジャッキアップしていきます。


まずはインタークーラーを取って、クラッチ周りから。
（手始めに短時間で終われるラクな奴から始末します。）

ぱっと見て、クラッチのレリーズフォークにスプリングが掛かっていませんね。
タッチ不良はこれが原因でしょう。


しかしまあ、何度も何度も切れるねぇ・・・。
リターンスプリングが結構ちゃっちい引きバネだから仕方ないんだけどね。

取り敢えず、ここはその内新品買ってくるとして（準備しとけや）、先をひん曲げて再使用しときますｗ


マスターを取ります。

室内側はペダル側のピンを抜くだけなので、ラジオペンチで充分ですね。


漏れていると言うほどではありませんが、しっとりとしてきているブーツ回り。
もう数年放っておくとダバダバ漏れてきてバルクヘッドを腐らせます。



外れてきたクラッチマスタシリンダーと、リペアキット。
中身とサークリップ、ダストブーツを交換するだけの簡単なお仕事です。




サークリップを精密マイナスなどで外し、シリンダー内壁を傷にしないようにピストンを素早く突っつくと、自己の反力で中身が出てきます。

突っつくとブレーキパイプの取り付け穴からフルードが噴出するので注意。
フルードは強酸なので顔面に食らうと大惨事です。



ブーツの交換はロッドからコの字金具を取らないと交換出来ないので、長さを測っておくか、何回転で外れたか数えておくといいよ。



次はオペレーター(レリーズシリンダーとも言うよ）のリペア。
これも単純な内容物とダストブーツを交換するだけです。

前回のＯＨはクラッチのカバーディスクの交換時なので、まだ５年程度しか使っていませんが、簡単なのでついでにやってしまいます。


ピストンは同じに見えますが、リターンスプリングの巻き数が変わっていますね。
フォークのスプリング破損がなくてもタッチ不良が多く出る箇所なので、ノックバック対策なのでしょう。



エア抜きが楽になるように、オペレーターを組み立てる際にフルードをなみなみ入れておきます。
呼び水効果でフルードが通りやすくなりますよ。

強化スプリングのせいでイニシャルでピストンが収まっていませんね。

ブーツが付いていても飛び出そうとする力が強いので、組む時には少し押し込みながらセットする塩梅になります。
齧りやすいピストンなので丁寧に作業しましょう。



マスターとバルクヘッド間のガスケットの注文を忘れてたので、マスキングテープで代用。
異種金属が直接接触しなければ何でもいいと思う。


あとは車体へ組み付け。

特に難しい点は無いと思いますが、ペダル側でロッドのコの字金具がちゃんと噛み合ってるか確認してから組み付けることと、オペレーターはミッションに取り付ける前にエア抜きを済ませる事。

オペレーター本体を出来るだけ高い位置で固定し、エアニップルを上に向けた状態で緩め、ゆっくり数回ペダリングすれば完璧に抜けてくるはず。

ニップルをしっかり締めたら、オペレーターをミッションにしっかり固定してクラッチのオペレーティングシステムの改修は完了です。


クラッチペダルにもリターンスプリングがあり、反転ポイントがあります。
マスター側の反力がなければあるポイントからペダルが行きっ放しになってしまうんですが、ペダルにピンで固定するプッシュロッドの調整位置（切れ位置の高さ調整）に寄っては、リターンスプリングの反転力に負けて行きっ放しになる場合があります。

この場合は少しプッシュロッドを伸ばす方向（切れ位置を高くする調整）で反転ポイントから遠ざけるとちゃんと戻ってくるようになります。

これらの多くは何らかの理由でタッチ不良が出た際（スプリング切れによるノックバックや高温下における内圧上昇など）に、切れ位置が上がってきてしまった際などにロッドを短く調整してしまう事が原因でしょう。

タッチ不良は一時的なものが多いので、悪戯に長さ調整で対処せずに、フォーク側のスプリング不良やフルードの劣化を疑いましょうね。




さてさて日陰で作業できているとはいえ、尋常ではない高温下での作業。
汗が絶え間なく顎の先端から滴り落ちていきます。

暑い・・・ていうか熱い。。


気合を入れれば初日で終わらせられる内容ですが、明日もあるのでゆっくりやることにします。
あとはブレーキ周りの取り外しと、マスターのリペア位にしときますか。


キャリパーのＯＨは涼しい部屋でゆっくりやることにしましょう。



ブレーキマスターシリンダーもＯＨは単純で、内容物を交換するだけです。
リペアキットは約8000円位。

前回のＯＨは大体10年くらい前ですが、やや高くなっていますね。

心配な人はASSY交換してしまうみたいですが、3万円くらいします。
長くリペアをさぼってるとピストンシールが痩せすぎてピストンとシリンダーが齧りを起こすこともあるので、この場合は丸ごと交換した方が無難ですが、自分はほぼリペアで済ませますね。

重要保安部品ですので、各自で充分に判断しましょう。


本体の取り外しはマスターバックへのナット二つだけですが、油圧配管のフレアナットが狭くて大変です。
下向きの配管はPバルブごとまとめて外しましょう。


10年くらいの使用ではシールも大して痩せてないですね。

油圧系統のシールやゴムの性能が昔に比べて格段にあがっているお陰です。
ハッキリ言って10年10万キロくらいでは、OHもまだ早いんじゃないかなと思う位です。
ただまあ、こういう部分で大事なのは予防整備。
何かトラブルが起きてからでは遅いような部分なので、距離や期間できちんと管理していった方が良いでしょう。

シリンダー内部や外観などをしっかり清掃して、新しい内容物を組み付け、金属のキャップを取り付けして終わりです。



あとはエンジンルーム側は組み戻して終わりなので、ついでに劣化の著しかったインタークーラーのホースをシリコンの社外品に交換してしまいます。

純正もシリコンのブレードタイプなので、熱による劣化などは殆ど無い筈ですが、脱着が余りにも多いので、トライドンでの締め込み部分が切れたりしちゃってました。
カットして無理やり詰めて使っていましたのよ。


GCはアプライドによって小変更が多いので、間違いないようにちゃんとD・E型用で購入しました。
F・G用だとブローオフ側がまた全然違っちゃいます。


流石フルセットで6000円台の激安品、全てがかなり長めで来ているので、カットしながら合わせていきます。

インタークーラー裏側のY字パイプは一体物のGRB用を流用しているので、ホース接続部分が一ヶ所余ります。



何とかいい感じになりました。



インタークーラー取り付けしてフード下の作業はだいたい終了。

以前シュンジに貰ったGDA用インタークーラーの流用もそろそろやりたいけれど・・・今の時期、兎に角溶接をしたくないので・・・。
ISCVを交わすブローオフへのパイプの加工とか、フード裏のシュラウドの流用もちゃんとやると時間が掛かりそうなので、涼しくなってからやるかな。



もう西日、クルマは今日はこのまま放置です。

あ～、早くビールが飲みたいですが、まだ小僧の保育園のお迎えがありますので・・・時間になるまでキャリパーピストンをエアーガンでぶっこ抜いて熱湯とアルカリイオン系洗剤でキャリパーとピストンを洗浄してました。

こういう洗浄系の下準備が一番時間が掛かりますね。
こういったものが無ければ整備なんて大して時間は掛かりません。

D整備みたいに、何でもかんでも交換で済めばそりゃ速いしラクですけど、二倍も三倍も部品代が掛かるし今で言うサステナビリティにも反していますからね、再生できるものは再生する。

当たり前の事なんだけどね、使えるものは出来る限り使う。


残り少ないリソースの奪い合いを資本力で圧倒するような考え方は、自分だけが良ければよいという典型的なもの。

勿体ない精神は人としての最低限のルールではないだろうかと思う。



すっかりきれいにしたキャリパーとピストン八つ。
あとはパチパチと組み立てるだけなんですが・・

ピストンが結構腐っていたんでね、もうひと手間加えておこうかなと。

「そんな下らねえ手間はいいから、ヲレの水槽も掃除してくれよ！」

と、後ろのプロトプテルス君も言っています。
今年で31歳になるアフリカ肺魚の一種で、我が家の最古参です。
凄まじく低代謝の生物で、未だに成長を続けています。

兎にも角にも雨ばかり。


6/11に梅雨入りして一月半が過ぎ、そろそろ二ヶ月になりそうな勢いである。

週間天気も雨一色。
予報も全く当てにならず、雨予報でも降ったりやんだり、晴れ予報でも降ったりやんだり。
不要不急の自粛マインドがあろうとなかろうとどうにもならんな。

家の中もクローゼットの中も、気を抜くとカビだらけ。
食パンもクルマも何もかも腐ってしまいそうだ。（実際湿気が抜けにくくなって錆びやすくなるので普段掛けているカバーを外しています。）

ウチはマンションの一階だからね、ある程度の湿気は仕方がないんだけど・・・とにかく梅雨が長すぎるよ・・・これには困った。


山の砂利駐の地面にはきくらげみたいな変なキノコが生えてくる始末ｗ




カラ梅雨も困るけどね、長雨も野菜が高騰したりいいことないね。



駐車場も一応屋根下なのでクルマの作業も出来ないことはないけれど、
風が強いと吹きこんでくるし床も濡れてくる。

色々広げるスペースが無いので、肩をすぼめながら簡単な作業をするくらいですね。

多少濡れても関係ないので、前回失敗したリヤウインドウフィルムを貼り替えたりしてました。

カーフィルムは貼ることそのものよりも、縁を正確に切るとか、糊の面同士がくっつかないように裏貼りを剥がすとか、ごみをくっつけないようにガラス面まで持っていくとか、そういう細かい所作で失敗しやすい。
なので、作業スペースが狭いセダンのリヤウインドウとかは、真正面からガラスと向き合えないので丁寧に作業する事が難しいのだ。

大まかなカタチに切り出して貼り付ける所まではいいが、縁の余りをきれいに切り取るとか、重ね切りのオーバーラップ分を抜き取ったりする際に失敗してしまう。

ので、自分でカタチを切り出す部分を端折ってカット済みフィルムというものを購入してみました。



とにかくビショビショにするんでね。
雨が吹き込んできても関係ない作業ですなｗ

きちんと熱線でカットしてあるので、あとは皺にしないように貼っていくだけ。
裏貼りのフィルムを剥がしたら、汚さないようにガラスまで持って行ければ勝ちです。

貼り付けるガラス面と、フィルムそのものにも洗剤入りの霧吹きを万遍無く吹き付け、液が流れてしまわないうちに貼り付けます。
ガラスとフィルムの間に洗剤液が残っているうちはヌルヌルと横に動かせるので、いい位置に調整をしてからヘラで空気と水を抜いていきます。



GCのリヤは5枚一組構成で上から順に貼っていくんですが、一番下の最後の一枚は狭い事もあってさすがにちょっと難しかったですね。

単に、だらんとした物を両手に持ち、糊面のフィルムを剥がすという事だけでも気を遣うのに、それをどこにも触らずにガラス面まで持っていくという事自体ががとてもインポッシボー。

プロはカット品ではなく一枚貼りで行くんでしょうから、どういう所作で汚さずに持っていくのか見てみたいものです。（ガラスを外さないと貼れない場合もあるそうです。）


まぁ、自分なんかは多少ゴミが入ったってエアが残ったって気にはしないので、フィルム代2～3千円で済むなら自分でやっちゃいますという話。

あまり細かい事が気になるような人なら、絶対に自分でやらない方がいいよ。
後悔しかしないと思いますww


そしてヲレにも頼まないでくれｗ
ヲレが完璧に貼れる可能性があるのはドアガラスとハッチバックウインドウくらいのものです。（それでも失敗してもう一枚使う可能性は充分にある）




でもまぁ、案外きれいに貼れたな。

昔、クロス屋さんをやってたこともあるので、皺にしないようにエアを抜くのはお手の物だったりしますww



いまどき居ねーよ！って感じのミラーフィルムから三面スモークフィルムになったヲレのGC8。
前のドアガラスにも無色の断熱UVカットフィルムを貼ったので、エアコンの効きが凄く良くなりました。

以前は炎天下のトロトロ運転なんかだとクーラー全開でもやや負け気味で、ガスが少ないんじゃないか？なんて疑う事もありましたが、今では搭乗者が寒がるので暖房寄りで使う事が増えたくらいです。

プライバシー性の向上（中が見えにくいと車上荒らしに逢いにくくなる）と、空調機器の効率化、運転日焼けもしにくくなりますし、たった数千円で割といいことずくめでコスパ最高ですね。




さて、お次は久しぶりのクネ太郎のマシン。

随分以前から色々と頼まれていましたが、
いつまで待っても梅雨が明けないので、雨予報でももういいやと呼びつけて作業する事に。

ワイパーリンケージの交換から始めます。

ワイパーがガラスモールやカウルパネルまで掻くようになっちゃいました。
ワイパーリンケージの関節が脱臼したようになっちゃうことが原因です。



ワイパーリンケージは小部品が単品で出ないので、アッセンブリー交換となりますが、程度の良い中古品が沢山出回っているので、ヤフオクの画面から上手く見極めてポチります。

ワイパーリンケージは、カウルパネルさえ撤去してしまえばボルト三つで留っているだけですので楽勝です。


GDBのワイパー周りはA~F型まで共通ですが、一応同一品か確認してから使用します。（今回購入したのはE型のもの）



同じ関節を向かい合わせにした写真。

下側はキャップが浮いて軸ブレを起こしているのが判ります。
基本的に使用回数や年月でヘタるナイロンピロですが、大きな抵抗が加わると一気に脱臼する傾向があります。

このGDBも雪山やる車両なんでね、ある程度積もった雪を横着してワイパーで掻いたりすると一気にダメになったりします。

自分のGCなんかはなるべく雪用のブラシで掻き落として、走行中以外はワイパーを使用しない（モーターの焼き付きが怖いから）ので、今の所何ともありません。


購入したものは各部しっかりしていて程度は良さそうでした。
ボルト三か所留めて、カプラーを繋いで終わり。



あとは、エンジンオイルやデフオイル、LLCなどの基礎の液体交換をしてクネのGDBの作業は終了。


大体やったな・・・


なんてやっていると、沿道から聞きなれない甲高いNAサウンドが木霊する。

「・・・フォアアアアアアアア・・・・ンン」


遠くに見えるのは白いポルシエ。

・・何だよこの辺じゃ見ないクルマだな。。。
993か？・・・いや、997だな。


うちの前でわざわざ踏んでいくのは、HIKO君の34RかマッキーのGC8くらいのものなので、知らないクルマは音で判ります。



と思ったら、敷地まで入ってきやがった！

しかもGT3だしｗ


こんなの乗ってくるとしたらレーサーしかいないだろwwwww
カレラ2買うかもって言ってたのにフカしやがったな。


何なんだよこのスーパーカーは（爆


マフラーノーマルなのにいい音だな。。
カッコイイ・・・


997は、水冷では特にヲレの好きなモデル。
フロアシフトの最後のモデルだなぁ。
NAで２駆のハイエンドモデルGT３を買ってくるとはいい趣味してるぜ。


ボクスターとかケイマンとか乗りやすそうなのに行かない所が漢らしいな！


だんだんスーパーカーとかに乗り換える奴がちらほら出始めた「ぺったんこ組」。
どうなっちゃうんだよ運動会はよ！


これは面白くなる！