だ　いのブログ一覧

今年のお盆はコロナ禍で、言わずもがなではありますが・・・
いつも楽しみにしていた秋田への帰省は見送りました。

これは大変忌々しい事でありまして、
僕が東京生まれなばっかりに、田舎に対する憧れが異常に強く、自分の実家でもない奥さんの故郷へ帰省する事を毎年楽しみにしているっていうね。。

婚姻にこんな副産物があるなんて・・・
と、僕にとっては飛んだ棚から牡丹餅ではありましたんですが。


普通は配偶者の実家など、気ばかり遣って居場所がないなどと言って気が重い、早く家に帰りたい・・なんて話も多いようですが、、
自分のように人見知りが無く、誰にでも取り入る才能や図々しさがあると、秋田の田舎など楽園でしかない。

もともと一切苦に感じない長時間の往復ドライブに、比類なき自然環境、例外なく美味な食事・・・
もう一度言うが楽園でしかないｗ


そんな秋田に今夏は帰れない。
・・ていうか、冬も厳しいのではないだろうか。


この事実に直面してから初めて

長い梅雨が明けたと思ったら・・恐るべき酷暑。
暦の上ではもう秋ですが、親の仇のような熱波が日本列島を襲っていますね。

半端な雨天以上に作業系が厳しい季節になってしまいました。

只でさえコロナ禍で自粛にマスクにと、根拠さえ覚束ないパッシブセーフティーを強いられている不自由のさなか、熱中症にも注意したい所。
無理してやってると、気が付かないうちに意識消失を招き、死ぬことだってあります。


八月は重整備はやらない。

・・・といつも心に堅く誓うものの、うちの子（GC）ももう25万キロ。
常に何かが曲がり角を迎えていますので、合間を見てヤバそうなのから片付けていかなければなりません。

特に放置少女系なのは、ブレーキとクラッチの油圧系統。
フロントのブレーキキャリパーはピストンの動きが悪く、パッド一枚だけ異常摩耗してバックプレート擦過。

クラッチもタッチ不良になり、切れ位置が安定しなくなってきました。
高回転まで回すとカバーダイヤフラムが反転してしまいます。
カバー＆ディスクはまだ5年使っていない筈ですが、マスターシリンダーは10年以上OHしていません。


お盆前に2連休が取れたので、その辺をまとめてやってしまう事にしました。
クラッチマスター、クラッチレリーズ、ブレーキマスター、ブレーキキャリパーと、細切れにも出来るのでね、気分が悪くなったら途中で止めようｗ


・・・的な感じで、
年始め位に買い置きしておいた各リペアキットを押し入れから探し出して、GCをジャッキアップしていきます。


まずはインタークーラーを取って、クラッチ周りから。
（手始めに短時間で終われるラクな奴から始末します。）

ぱっと見て、クラッチのレリーズフォークにスプリングが掛かっていませんね。
タッチ不良はこれが原因でしょう。


しかしまあ、何度も何度も切れるねぇ・・・。
リターンスプリングが結構ちゃっちい引きバネだから仕方ないんだけどね。

取り敢えず、ここはその内新品買ってくるとして（準備しとけや）、先をひん曲げて再使用しときますｗ


マスターを取ります。

室内側はペダル側のピンを抜くだけなので、ラジオペンチで充分ですね。


漏れていると言うほどではありませんが、しっとりとしてきているブーツ回り。
もう数年放っておくとダバダバ漏れてきてバルクヘッドを腐らせます。



外れてきたクラッチマスタシリンダーと、リペアキット。
中身とサークリップ、ダストブーツを交換するだけの簡単なお仕事です。




サークリップを精密マイナスなどで外し、シリンダー内壁を傷にしないようにピストンを素早く突っつくと、自己の反力で中身が出てきます。

突っつくとブレーキパイプの取り付け穴からフルードが噴出するので注意。
フルードは強酸なので顔面に食らうと大惨事です。



ブーツの交換はロッドからコの字金具を取らないと交換出来ないので、長さを測っておくか、何回転で外れたか数えておくといいよ。



次はオペレーター(レリーズシリンダーとも言うよ）のリペア。
これも単純な内容物とダストブーツを交換するだけです。

前回のＯＨはクラッチのカバーディスクの交換時なので、まだ５年程度しか使っていませんが、簡単なのでついでにやってしまいます。


ピストンは同じに見えますが、リターンスプリングの巻き数が変わっていますね。
フォークのスプリング破損がなくてもタッチ不良が多く出る箇所なので、ノックバック対策なのでしょう。



エア抜きが楽になるように、オペレーターを組み立てる際にフルードをなみなみ入れておきます。
呼び水効果でフルードが通りやすくなりますよ。

強化スプリングのせいでイニシャルでピストンが収まっていませんね。

ブーツが付いていても飛び出そうとする力が強いので、組む時には少し押し込みながらセットする塩梅になります。
齧りやすいピストンなので丁寧に作業しましょう。



マスターとバルクヘッド間のガスケットの注文を忘れてたので、マスキングテープで代用。
異種金属が直接接触しなければ何でもいいと思う。


あとは車体へ組み付け。

特に難しい点は無いと思いますが、ペダル側でロッドのコの字金具がちゃんと噛み合ってるか確認してから組み付けることと、オペレーターはミッションに取り付ける前にエア抜きを済ませる事。

オペレーター本体を出来るだけ高い位置で固定し、エアニップルを上に向けた状態で緩め、ゆっくり数回ペダリングすれば完璧に抜けてくるはず。

ニップルをしっかり締めたら、オペレーターをミッションにしっかり固定してクラッチのオペレーティングシステムの改修は完了です。


クラッチペダルにもリターンスプリングがあり、反転ポイントがあります。
マスター側の反力がなければあるポイントからペダルが行きっ放しになってしまうんですが、ペダルにピンで固定するプッシュロッドの調整位置（切れ位置の高さ調整）に寄っては、リターンスプリングの反転力に負けて行きっ放しになる場合があります。

この場合は少しプッシュロッドを伸ばす方向（切れ位置を高くする調整）で反転ポイントから遠ざけるとちゃんと戻ってくるようになります。

これらの多くは何らかの理由でタッチ不良が出た際（スプリング切れによるノックバックや高温下における内圧上昇など）に、切れ位置が上がってきてしまった際などにロッドを短く調整してしまう事が原因でしょう。

タッチ不良は一時的なものが多いので、悪戯に長さ調整で対処せずに、フォーク側のスプリング不良やフルードの劣化を疑いましょうね。




さてさて日陰で作業できているとはいえ、尋常ではない高温下での作業。
汗が絶え間なく顎の先端から滴り落ちていきます。

暑い・・・ていうか熱い。。


気合を入れれば初日で終わらせられる内容ですが、明日もあるのでゆっくりやることにします。
あとはブレーキ周りの取り外しと、マスターのリペア位にしときますか。


キャリパーのＯＨは涼しい部屋でゆっくりやることにしましょう。



ブレーキマスターシリンダーもＯＨは単純で、内容物を交換するだけです。
リペアキットは約8000円位。

前回のＯＨは大体10年くらい前ですが、やや高くなっていますね。

心配な人はASSY交換してしまうみたいですが、3万円くらいします。
長くリペアをさぼってるとピストンシールが痩せすぎてピストンとシリンダーが齧りを起こすこともあるので、この場合は丸ごと交換した方が無難ですが、自分はほぼリペアで済ませますね。

重要保安部品ですので、各自で充分に判断しましょう。


本体の取り外しはマスターバックへのナット二つだけですが、油圧配管のフレアナットが狭くて大変です。
下向きの配管はPバルブごとまとめて外しましょう。


10年くらいの使用ではシールも大して痩せてないですね。

油圧系統のシールやゴムの性能が昔に比べて格段にあがっているお陰です。
ハッキリ言って10年10万キロくらいでは、OHもまだ早いんじゃないかなと思う位です。
ただまあ、こういう部分で大事なのは予防整備。
何かトラブルが起きてからでは遅いような部分なので、距離や期間できちんと管理していった方が良いでしょう。

シリンダー内部や外観などをしっかり清掃して、新しい内容物を組み付け、金属のキャップを取り付けして終わりです。



あとはエンジンルーム側は組み戻して終わりなので、ついでに劣化の著しかったインタークーラーのホースをシリコンの社外品に交換してしまいます。

純正もシリコンのブレードタイプなので、熱による劣化などは殆ど無い筈ですが、脱着が余りにも多いので、トライドンでの締め込み部分が切れたりしちゃってました。
カットして無理やり詰めて使っていましたのよ。


GCはアプライドによって小変更が多いので、間違いないようにちゃんとD・E型用で購入しました。
F・G用だとブローオフ側がまた全然違っちゃいます。


流石フルセットで6000円台の激安品、全てがかなり長めで来ているので、カットしながら合わせていきます。

インタークーラー裏側のY字パイプは一体物のGRB用を流用しているので、ホース接続部分が一ヶ所余ります。



何とかいい感じになりました。



インタークーラー取り付けしてフード下の作業はだいたい終了。

以前シュンジに貰ったGDA用インタークーラーの流用もそろそろやりたいけれど・・・今の時期、兎に角溶接をしたくないので・・・。
ISCVを交わすブローオフへのパイプの加工とか、フード裏のシュラウドの流用もちゃんとやると時間が掛かりそうなので、涼しくなってからやるかな。



もう西日、クルマは今日はこのまま放置です。

あ～、早くビールが飲みたいですが、まだ小僧の保育園のお迎えがありますので・・・時間になるまでキャリパーピストンをエアーガンでぶっこ抜いて熱湯とアルカリイオン系洗剤でキャリパーとピストンを洗浄してました。

こういう洗浄系の下準備が一番時間が掛かりますね。
こういったものが無ければ整備なんて大して時間は掛かりません。

D整備みたいに、何でもかんでも交換で済めばそりゃ速いしラクですけど、二倍も三倍も部品代が掛かるし今で言うサステナビリティにも反していますからね、再生できるものは再生する。

当たり前の事なんだけどね、使えるものは出来る限り使う。


残り少ないリソースの奪い合いを資本力で圧倒するような考え方は、自分だけが良ければよいという典型的なもの。

勿体ない精神は人としての最低限のルールではないだろうかと思う。



すっかりきれいにしたキャリパーとピストン八つ。
あとはパチパチと組み立てるだけなんですが・・

ピストンが結構腐っていたんでね、もうひと手間加えておこうかなと。

「そんな下らねえ手間はいいから、ヲレの水槽も掃除してくれよ！」

と、後ろのプロトプテルス君も言っています。
今年で31歳になるアフリカ肺魚の一種で、我が家の最古参です。
凄まじく低代謝の生物で、未だに成長を続けています。

兎にも角にも雨ばかり。


6/11に梅雨入りして一月半が過ぎ、そろそろ二ヶ月になりそうな勢いである。

週間天気も雨一色。
予報も全く当てにならず、雨予報でも降ったりやんだり、晴れ予報でも降ったりやんだり。
不要不急の自粛マインドがあろうとなかろうとどうにもならんな。

家の中もクローゼットの中も、気を抜くとカビだらけ。
食パンもクルマも何もかも腐ってしまいそうだ。（実際湿気が抜けにくくなって錆びやすくなるので普段掛けているカバーを外しています。）

ウチはマンションの一階だからね、ある程度の湿気は仕方がないんだけど・・・とにかく梅雨が長すぎるよ・・・これには困った。


山の砂利駐の地面にはきくらげみたいな変なキノコが生えてくる始末ｗ




カラ梅雨も困るけどね、長雨も野菜が高騰したりいいことないね。



駐車場も一応屋根下なのでクルマの作業も出来ないことはないけれど、
風が強いと吹きこんでくるし床も濡れてくる。

色々広げるスペースが無いので、肩をすぼめながら簡単な作業をするくらいですね。

多少濡れても関係ないので、前回失敗したリヤウインドウフィルムを貼り替えたりしてました。

カーフィルムは貼ることそのものよりも、縁を正確に切るとか、糊の面同士がくっつかないように裏貼りを剥がすとか、ごみをくっつけないようにガラス面まで持っていくとか、そういう細かい所作で失敗しやすい。
なので、作業スペースが狭いセダンのリヤウインドウとかは、真正面からガラスと向き合えないので丁寧に作業する事が難しいのだ。

大まかなカタチに切り出して貼り付ける所まではいいが、縁の余りをきれいに切り取るとか、重ね切りのオーバーラップ分を抜き取ったりする際に失敗してしまう。

ので、自分でカタチを切り出す部分を端折ってカット済みフィルムというものを購入してみました。



とにかくビショビショにするんでね。
雨が吹き込んできても関係ない作業ですなｗ

きちんと熱線でカットしてあるので、あとは皺にしないように貼っていくだけ。
裏貼りのフィルムを剥がしたら、汚さないようにガラスまで持って行ければ勝ちです。

貼り付けるガラス面と、フィルムそのものにも洗剤入りの霧吹きを万遍無く吹き付け、液が流れてしまわないうちに貼り付けます。
ガラスとフィルムの間に洗剤液が残っているうちはヌルヌルと横に動かせるので、いい位置に調整をしてからヘラで空気と水を抜いていきます。



GCのリヤは5枚一組構成で上から順に貼っていくんですが、一番下の最後の一枚は狭い事もあってさすがにちょっと難しかったですね。

単に、だらんとした物を両手に持ち、糊面のフィルムを剥がすという事だけでも気を遣うのに、それをどこにも触らずにガラス面まで持っていくという事自体ががとてもインポッシボー。

プロはカット品ではなく一枚貼りで行くんでしょうから、どういう所作で汚さずに持っていくのか見てみたいものです。（ガラスを外さないと貼れない場合もあるそうです。）


まぁ、自分なんかは多少ゴミが入ったってエアが残ったって気にはしないので、フィルム代2～3千円で済むなら自分でやっちゃいますという話。

あまり細かい事が気になるような人なら、絶対に自分でやらない方がいいよ。
後悔しかしないと思いますww


そしてヲレにも頼まないでくれｗ
ヲレが完璧に貼れる可能性があるのはドアガラスとハッチバックウインドウくらいのものです。（それでも失敗してもう一枚使う可能性は充分にある）




でもまぁ、案外きれいに貼れたな。

昔、クロス屋さんをやってたこともあるので、皺にしないようにエアを抜くのはお手の物だったりしますww



いまどき居ねーよ！って感じのミラーフィルムから三面スモークフィルムになったヲレのGC8。
前のドアガラスにも無色の断熱UVカットフィルムを貼ったので、エアコンの効きが凄く良くなりました。

以前は炎天下のトロトロ運転なんかだとクーラー全開でもやや負け気味で、ガスが少ないんじゃないか？なんて疑う事もありましたが、今では搭乗者が寒がるので暖房寄りで使う事が増えたくらいです。

プライバシー性の向上（中が見えにくいと車上荒らしに逢いにくくなる）と、空調機器の効率化、運転日焼けもしにくくなりますし、たった数千円で割といいことずくめでコスパ最高ですね。




さて、お次は久しぶりのクネ太郎のマシン。

随分以前から色々と頼まれていましたが、
いつまで待っても梅雨が明けないので、雨予報でももういいやと呼びつけて作業する事に。

ワイパーリンケージの交換から始めます。

ワイパーがガラスモールやカウルパネルまで掻くようになっちゃいました。
ワイパーリンケージの関節が脱臼したようになっちゃうことが原因です。



ワイパーリンケージは小部品が単品で出ないので、アッセンブリー交換となりますが、程度の良い中古品が沢山出回っているので、ヤフオクの画面から上手く見極めてポチります。

ワイパーリンケージは、カウルパネルさえ撤去してしまえばボルト三つで留っているだけですので楽勝です。


GDBのワイパー周りはA~F型まで共通ですが、一応同一品か確認してから使用します。（今回購入したのはE型のもの）



同じ関節を向かい合わせにした写真。

下側はキャップが浮いて軸ブレを起こしているのが判ります。
基本的に使用回数や年月でヘタるナイロンピロですが、大きな抵抗が加わると一気に脱臼する傾向があります。

このGDBも雪山やる車両なんでね、ある程度積もった雪を横着してワイパーで掻いたりすると一気にダメになったりします。

自分のGCなんかはなるべく雪用のブラシで掻き落として、走行中以外はワイパーを使用しない（モーターの焼き付きが怖いから）ので、今の所何ともありません。


購入したものは各部しっかりしていて程度は良さそうでした。
ボルト三か所留めて、カプラーを繋いで終わり。



あとは、エンジンオイルやデフオイル、LLCなどの基礎の液体交換をしてクネのGDBの作業は終了。


大体やったな・・・


なんてやっていると、沿道から聞きなれない甲高いNAサウンドが木霊する。

「・・・フォアアアアアアアア・・・・ンン」


遠くに見えるのは白いポルシエ。

・・何だよこの辺じゃ見ないクルマだな。。。
993か？・・・いや、997だな。


うちの前でわざわざ踏んでいくのは、HIKO君の34RかマッキーのGC8くらいのものなので、知らないクルマは音で判ります。



と思ったら、敷地まで入ってきやがった！

しかもGT3だしｗ


こんなの乗ってくるとしたらレーサーしかいないだろwwwww
カレラ2買うかもって言ってたのにフカしやがったな。


何なんだよこのスーパーカーは（爆


マフラーノーマルなのにいい音だな。。
カッコイイ・・・


997は、水冷では特にヲレの好きなモデル。
フロアシフトの最後のモデルだなぁ。
NAで２駆のハイエンドモデルGT３を買ってくるとはいい趣味してるぜ。


ボクスターとかケイマンとか乗りやすそうなのに行かない所が漢らしいな！


だんだんスーパーカーとかに乗り換える奴がちらほら出始めた「ぺったんこ組」。
どうなっちゃうんだよ運動会はよ！


これは面白くなる！

プロフェック取付によってハイブーストの設定が可能になった11アルトだったが、ブーストの立ち上がりが鋭くなっても、ブーストリミッターの先手介入が起きやすくなり、ハーフスロットルで微調整しないと吹け止まるという本末転倒が起きてしまった。

プロフェック側で出来る限りの調整をしてみたけど、初期型にはシャープネス調整などもなく、設定値を出来る限り下げるなどして、わざと立ち上がりをマイルドにするなどの方法しかなかった。

色々ググってみると、燃料カットそのものはインジェクターの＃1ラインを停止させているだけの制御なので、＃2＃3のどちらかと＃１の配線を繋げてしまえば制御介入は回避できるらしい。（シーケンシャル噴射ではなく同時噴射ゆえに可能な技）

のだけど、自分のクルマじゃないしちょっと乱暴かな。。
限界君系のカット装置などもお手軽だけど無駄に高ぇなぁ・・・


と思っていたら、なんか怪しいパーツが売ってるぞ。


EEPパワーという商品。
ECUに割り込み配線するだけで、ブーストリミッター上限の調整と燃料の増減（±10％）を龍頭で弄れるようになる怪しい箱。
5500円ｗｗｗ


今回インジェクターも交換するので、
まさにコレ的なツボグッズだった為即購入。

Ｏ2センサーに割り込ませて使う空燃比メーターが一緒になってる奴もありましたが約1万円。
付けるとしたら数字でみられる奴がいいし、当分はプラグの色見て判断するんでこれはいいかな・・・みたいな。

ブーストリミッターカットに関しては、完全カットではなく上限を無段階で上げられると言うのがいいですね。（まぁほぼほぼ完全カットでしか使いませんが）

早速取付だ！


付属のECU配線図を見ながら、圧力センサー（PS）線を探し出し、カットして機械に引き込んで戻します。

写真の右上に引っ張り上げている緑/黄の配線がそれ。

あとはIG電源線とアースですが、これは別にECUからでなくてもいいでしょう。


コントローラーを手が届く所に付けようとすると配線の長さが全然足りないので、延長線を作ります。


仮接続して動作確認しています。
右の青いボリュームを動かすとアイドリングが上がったり下がったり。
燃料の増減はしっかり行われている模様。

ブーストリミッターカットに関しては走ってみないと判りませんね。

燃料調整が圧力センサー式（Dジェトロ）の11アルト。
故に、ブーストリミッターの燃料カットも圧力センサーから行っている為、機械の不具合がない限り、結線はこれで間違いない筈。


配線をうまく隠してコントローラーをしっかり固定します。


さてさて、室内側の準備は出来たので、
あとはエンジン側の消耗品メンテナンスとインジェクターの交換。


エンジン色々やった割にプラグを使い回してたんで、純正の番手で新品に。
いつからか純正水温計の針も沈黙してるんでサーモスイッチも交換。


そして、F6Aへの流用でとても評判のいいデミオ（DE3FS、DY3W、DY5W）用インジェクター（297500-0460）を投入してみます。
燃料の霧化効率が格段に良くなっていて、カプラも長さも一緒なのでポン付けできるのがいい。

でも結構（ネットで）調べたけど吐出能力が判らなくてね、
NAの1300もしくは1500のエンジンの物なんでアルトのターボと比べても同等かそれ以上であると予想は出来るんですが、兎に角エビデンスがないｗｗ

ただ、マツダのエンジン間でもBPなどの1800㏄への上位互換流用の情報などもあるので、250㏄/min以上であるのは間違いなかろうという予想からの見切り発車であるｗ

HA11Sアルトワークスの純正のインジェクターは230㏄/minと言う事で、スズスポエディションのみタービンの風量が大きい事もあり純正で260㏄/minではないかという書き込みもあり、情報は錯綜。
仮にアルトが260㏄であったとしても、20年前の2ホールから現代の12ホールインジェクターに変わるので、吐出量が同等か、数値上僅かに劣ったとしても、霧化効率で遥かに上に行くはずなので、イケる筈だ！


という訳である。

ここで重視したいのは最大吐出量の引上げではなくポート内での霧化効率で、2ホール→12ホールというだけで随分と違うらしい。

こういう設計が古いエンジンには露骨に効きそうである。
燃焼効率が良くなれば、パワーも出しやすくなるし、燃費も良くなるだろうし、こう書けばいいことずくめなんだけど、実際は吸気流速の速い高回転時にはそれ程変わらないと思うので、ごく低回転時のピックアップが若干良くなればしめたものだなぁという所と、ハイブーストで使った際の燃料不足への保険である。



インタークーラーや、スロットルワイヤーなど、周辺の邪魔な物をどかし、サージタンクとヘッドの間にあるデリバリーパイプから純正のインジェクターを摘出。

デリバリーの固定のネジを二つ取れば何とか外せます。

25年前からF6Aで使われていたアルトのインジェクター（2穴）と
DY後期からDEデミオまで使われていた近代インジェクター（12穴）の比較。

後日談ではあるが、この品番のインジェクターの能力をマツダ関連会社に勤める友人のメカニックに確認してもらうと、
257～331㏄/minとの記載なので、真ん中取って約300でしょう！
と言うエビデンスが取れた！

1300も1500も同じインジェクターを使っている模様。

O2フィードバックで噴射量は適宜調整してくれるだろうから、足りなくならない限り何だろうと同じなんだろうね。


という訳で、インジェクターの能力的にも上位互換であることが確定。
燃料ポンプもレガシィーのターボ用に交換してあるので、イニシャルの燃圧も元より高め。

ブースト1キロ前後で使う分には、充分過ぎるマージンが出来たと思います。



インマニ側のゴムクッションと、インジェクターのOリングを傷にしないように注意します。
随分とスリムなマツダインジェクター。
この辺の部品は日進月報ですからね、小さくても高出力、高効率、20年の進歩の差を舐めてはいけません。


スパークプラグを新品にし、


純正の水温センサーも交換しました。

・・・が、純正の水温計の針が上がってこない。
何故！？センサーではなかったの？
でも、全く上がってこない訳ではなく、少ししか上がってこないみたいな何とも煮え切らない内容。

元からこんなもんだったのか、購入した水温センサーが不良なのかもう良く判らない。（まぁ、新品センサーが×はまずないですが）
計器類の方の回路とか・・・
コンデンサーとかが逝かれたのかも知れません。

でもまぁ、実温は社外水温計の導入でモニタリングできているので、ECUへの入力信号に誤りがなければそれでいいです。
純正メーターを取り外す機会があったら、水温計の基盤をよくチェックしてみますか。


さて、準備した部品は全て取り付けたので、実際に走ってチェック。


燃料のツマミは取り敢えず+5％位の位置、ブーストリミッターカットのツマミは最小よりやや上げた所からスタートしてみます。
燃料は水温計などを見ながら問題ない事を確認し、少しづつ補正無しのプラマイゼロに持っていく事とします。


取り敢えず発進して直ぐに感じたのは、アイドリング領域からクラッチを繋いで走り出す一瞬のツキが全然違うなって事。


マジか・・・。


今までは、回転が低くてストール直前みたいな領域からアクセルを踏み込んでも、一瞬バラついてから吹け始めるのが普通だったのが、ごく低回転からでもきれいに軽く吹け上がるツキの良さがある。

回り始めちゃえば、上はそんなに変わらないと言うか判らないと言うか、良くも悪くもなってないんだけど、車庫入れだとか信号待ちからのゼロ発進みたいなのが凄く軽くなった感じがある。


預かってる人のクルマでここまで判るんじゃ、持ち主にとっては相当違うだろうな・・・、てか、インジェクター一つでここまで変わるんだなぁということが驚きです。


あとはブーストカットレベルの調整。

ほんの少しツマミを回しただけでしたが、普通にきれいに踏んでいく乗り方の中ではブーストカットの介入は皆無で、プロフェックで設定した1.0キロのブースト圧まで燃料カットは入ることはありませんでした。

ただ一度だけ、速度に対して高いギヤのままアクセルをラフに踏み込んでブーストだけで立ち上がろうとした際に、オーバーシュート気味になり一瞬燃料カット介入。
ツマミをもう少しだけ回して似たようなシチュエーションをわざと作ってみたりしましたが、それ以降自分が乗ってる間にはブーストカット無介入。


もうこれでいいんじゃないかな？
という感じ。


持ち主もチューニングとしての内容をそれ程高望みをしている訳ではなく、
壊れず、そこそこ速く、きれいに吹け上がる気持ちの良さがあれば、充分という位の要求なので、現状でも及第点以上でしょう。


結構いい感じになったよ～と試運転でオーナーを隣に乗せて内容を説明。
その日はそのままクルマを戻しました、


しかし、数日後・・・クルマの調子はいいんだけど、まだちょっと燃料臭いんだよな～という事と、燃費がやたらと悪い気がする・・というのでちょっと気になり、その日のうちにウチに寄ってもらい点検してみると、


確かに燃料臭いな・・・

インジェクター交換直後はこぼれたガソリンの臭いが残ってるからしょうがないかなと思っていましたが、作業後より臭い感じがする。


これは危ないな・・・絶対どこかから漏れてるだろ。


即座に交換したインジェクターなどを疑ってみるものの、どうもその辺は湿ってない。
デリバリパイプに燃料が入っていくラインなども辿ってみるけど、漏れてる様子はない。


おかしいな。。



少し配線や配管類をかき分けてデリバリパイプの下側からインマニの間を通ってバルクヘッド側に走っている燃料のリターンラインを目で追うと・・・

どうもその周辺で液体の噴霧があるようだ。
あまりに細かい霧状なので、エンジンなどに触れた瞬間に蒸発してしまい、湿り気を残すことはないのだけど、赤いシミのようなものが残っている。

ここの燃料のホースが損傷しているらしく、ガソリンが霧状に漏れているのが確認できた。


これか・・・（いつ燃えてもおかしくないな・・・）


インジェクター交換時にデリバリパイプを僅かにずらして作業したんだけど、ここのホースの硬化が著しく、クラックが入ってしまっていた模様。


これ・・・車上交換出来るかなｗ

ていう嫌な位置。
こんな所・・・エンジン降りてる時に換えちゃえば良かったな。
こんなに劣化してるとは思いませんでしたが・・・見た目では判らないものですね。

すっかり出掛けなくなっただ　い　。


家で飲むことが多くなり、夜中にちょっと行ってこようなんて全然ない。
気持ちは全然現役なのによ、朝5時起きから組み立てられるルーティンに抗うモチベーションが全く湧かない。

ちっちゃい小僧が二人も居るから仕様がないけどな・・

でも、仕事の合間とか、寝る前とか・・・
ふとした時に考えるのは、EJのヘッドのＯＨ年内やりたいな・・・とか、
リヤデフのイニシャル冬前にもう少し緩めようかな・・・とか、
純正の過給デューティソレノイドが逝かれてきたからEVCかな・・・とか、


GC8の戦闘力を落とさないようにメンテすることばかり。
根っこは結局走る事しか考えてないんだな。

自粛期間中、走りの現場は逆に活発化していたようで、連日のニュースでルーレット族だローリング族だのと死語かと思われていたワードが飛び交い、一部の未熟な連中が目立って問題になってしまった。

サイボーグ009みたいな頭の奴がポロでクラッシュして「首都高はサーキットだ」と宣う姿に苦笑いした人も多い筈。
奇抜なカラーリングの30ソアラが駐車場での下手なパワースライドを動画に撮られて公開処刑になってたり・・・

全国各地でまた走り屋が問題になり始めている。


ヲレも昔は山奥の広い駐車場で夜中に練習したりしてたから、偉そうなことは言えないが、とにかく続けたいなら目立つな・・・と言いたい。

今はもう、いつ誰が動画で撮ってるか判らないし、ドラレコも標準装備になりつつあり、真っ暗でも高画質。
いつの間にか撮られたあられもない動画を、勝手にK察に垂れ込まれる時代です。


うっかり追い越しも出来ない。


ヲレは実際に自粛しかしてなかったんでよく判らないけれど、
コロナにまつわる自粛警察も目を光らせてるし、この手のボランティアもどう出て来るか判らない。
こういう雰囲気の時は嫌な予感しかしないねぇ。


取り締まりの目にも緩急があるのでね、
ほとぼりが冷めるまではボロいマシンのメンテでもしてた方がいいね。


そんな訳で、舵を切った時のギシギシ音の原因究明。

ラック換えて、タイロッドやロアボールジョイントを換えてもギシギシ言うので、もうアッパーマウントのベアリングの動き位しか思いつかない。
アッパーのベアリングの側の動きが悪ければ、アッパー側が残ろうとするのでスプリングが捩れるよね。

まぁ、そんな感じの音なんだよね。

前からそんな感じの音は多少はしていたような気もするし、メンバーの補強ブレース導入やGDBスプリングの流用後から目立つようになった気もするし、気にしてる自分を気にしてるだけみたいになってきたけど・・・

音が気になるというよりも、危険な問題点がないかどうか？
と言う事が気になっているだけなので、各部に致命的な問題点さえなければ音が直らなくてもデフォルトプレイヤーとして指定したいと思います。




その為には、サスは一回分解して各部点検しながら確実に組み戻し、容疑者のひとりであるアッパーマウントを交換してしまう必要があります。



純正とそれ程金額差のないSTi製のアッパーマウントに交換しました。

外したアッパーマウントは、昨年のGDBスプリング流用の際に同時に交換した中古品でしたが、ベアリングにはゴロゴロ感。
ゴムブッシュ自体にはぐるっと一周亀裂が入っていました。

が、そもそもそれまで使っていた23万キロ無交換のマウントは横にガタガタ言ってましたからね・・・何となくこれだけでは確証は持てないな。

そして、ショックアブソーバー自体には時に気になる瑕疵は認められませんでした。


中古ブッシュで使い回していたトランスバースリンクにも今の所問題点は無し。
（ただ、ここは強化ブッシュに打ち換える準備中）



これで直って欲しい！と思いつつ、他の小改修も併せて行います。



インタークーラーを外して、スロットルの下辺りにあるPCVバルブを交換します。
コイツも24万キロ無交換。


知り合いのF型GDBの件もあったので、自分も換えようと買ってあったものである。（5ヶ月くらい暖めたか？）



並べて直ぐに気付きましたが、24万キロ君は閉じっ放しになっていますね。

普通は常時形態の方で固着するような気がするんですが、ブーストが掛かって閉じている時にスティックしてそのまま、と言う感じです。

サージタンク側でのクランクケース掃気は行われていなかったという事です。

まぁ、カムカバーからインテーク側へは、細いながら掃気されている筈なので、全くPCVが無かった訳ではないですが、メインの掃気ラインがいつからか判りませんが完全に死んでいた事は事実。
開きっ放しでケースにハイブーストが掛かるよりはいいですが、ブローバイが消化しきれずに内圧が上昇していた可能性はあります。


近年、クランクシールからのオイル漏れが顕著になった原因はこれかもしれませんね。（いやいや、中古品再使用のせいだろｗ）


目立たない部品ですので、死んだまま乗り続けてる方も多いでしょうね。
エミッションコントロールの重要部品ですが、1000円もしません。

気になったら換えてしまうのもいいでしょう。



さて、あと最近気になっているのは、ブーストが1キロ辺りから上昇せずにハンチングするという問題。

前は1.2キロ辺りで出ていたのだけど、下がってきたね。


ソレノイドバルブや、ブーストセンサーなどを換えてみても改善しないので、制御系などではなく、もっとアナログな部分だろうな・・・。
単純にアクチュエーターとかのダイヤフラムが逝かれてきて早めに開いたりバタついてるような雰囲気なんだよな。

純正のアクチュエーターだけってのが買えない（タービンアッセンしか出ない）ので、HKSとかの強化品にするかタービンごと換えるかって話なんだけど、まだタービン全然元気なんだよな・・・
STi　RAの純正タービン20万以上するし・・・使える中古どっかにあったっけ？

とまあ色々思案しましたが、
アクチュエーターへつながるホースに熱帯魚コック（金魚鉢VVCとか言われていましたね）をかましてアナログにさらに誤魔化す事にしました。


昔はよくあった熱帯魚用のエアホースのコック。
今でもあるんだけど、みんな樹脂製になっちゃっててとてもタービンの直近で使えそうもない。

デカめのホームセンターとかに行った時に、ついでに見てみるんだけどない。


ヲレが熱帯魚ヲタク全盛期だった頃に出回っていたステンレス製の三又、四又のコックはどこに行っちゃったんだよおおおお！
と思っていたら、家の納戸を探してたら出てきましたｗｗ



これだよコレ！（無駄に又が多いですが、有り合わせなんで仕方ない）


コイツをオリフィスよろしく限界まで絞って、アクチュエーターへの加圧をマイルドにし、高過給を復元し、ハンチングを抑えられるかって話で、ちょっとやってみないと判らない。

完全に止めちゃえばどちらの解消も間違いないけれど、ブーストが上がり過ぎるのが危険。

丁度いい所を探すのが難しそうである。
走りながら調整するか。



最後にシートのボロ隠し。

擦れ破れ防止カバーを付けているのにも関わらず、カバーしきれていない端の方から破れてきてしまったので、貼るだけの補修シートを施工しました。

結構協力な接着剤が付いており、簡単に捲れてみっともない事になることはなさそう。
心配なら上から縫い付けちゃえばいいかな。



さてさて、色々やったので試運転。

結構常にギコギコ言っていたステアの据え切り音は、完全には消えませんでしたが、殆どしなくなりました。
舵取り装置の抵抗に大きく関わっているのは確かなようですが、ショック付近が音源ではないのかも。
ステアリングラック本体内部のギヤ鳴りなのかも知れません。


鳴ったり鳴らなかったりは個体差なのかもね。
今回交換してみたとは言ってもリビルト品なので、ギヤそのものの交換まではされていない筈。

長期間使われたラックなんてこんなもんなのかも知れませんね。
完全にスルーする事が決定しましたｗ


純正マウント⇒強化マウントの恩恵は全く感じず。
かと言ってうるさくなったシビアになった的な感じもないかな。
さすが鈍感力ｗ


熱帯魚コックＶＶＣは、流石に街乗りでブーストを1キロ以上掛けられるシーンがなかなか無く、ハンチング症状が収まったのか確認に至りませんでしたが、一度だけ低速からガバッと踏んで無理くりハイブースト状態を作った時でも、変な脈動は起きませんでしたね。（その時のピークホールドが1.1キロ）

本気で攻めてみないと何とも言えませんが、感触としては調整で詰めれば何とかなりそうかな。


これであまりにも不安定になるようなら、強化品のアクチュエーターでも買ってみますか。







腰も良くなってきたので色々再開です。