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先々週辺りから腰を痛めていただ　い　。
過去に何度もなっているので、従来通りの痛みに辟易しながらも、少しづつの回復を見せていた先週末。

子供たちの食事の後始末で台所に立っていると、腰に恐るべき衝撃が走る。
その電撃に近い感覚は腰椎の右側、背中に近い所で発生した。
坐骨神経と呼ばれるところである。
軽くしゃがんで立ち上がり、右足へ重心を僅かに移した瞬間に全身を激痛が駆け巡る。


「くそっ！！」


焼きそばの食べ残しを片手に、崩れ落ちそうになるのを必死に堪えた。
右足に力を入れれば入れるほどその痛みのポイントに千枚通しを突き立ててグリグリされるような激痛が走り、余りの衝撃に気が遠くなりそうになりながらも、すぐ足元にある段ボールの箱の上に持っていた皿を放り落とした。

それほど高さがなかった為か、僅かにバウンドした皿から食べ残しの焼きそばが溢れることはなかった。



そのまま床に崩れ落ちるかと思ったが、休憩用に置いてあった椅子の座面に両手をついて堪えた。
ほぼ全体重を腕だけで支えるようなイメージで真下に向かって椅子を押している。
両足はつま先立ちの様になり、生まれたての小鹿のような案配で小刻みに痙攣している。


四面楚歌


八方塞がりとはこの事である。

ややポイントがズレたのか、先程の激痛が10とするならば、8の所で止まっている。
だが、ここからどう動かしても先程の10の痛みに戻ってしまうのではないかという恐怖に打ち勝てず何も出来なくなってしまった。




「魔女の一撃」

ドイツ語でのぎっくり腰の直訳である。
まさに！という名称であるのだが、実際に経験した者でないと判らない程の筆舌に尽くしがたい激痛のひとつである。


この痛恨の一撃には凄まじい威力があり、「運動能力」は勿論、「思考能力」や「精神力」などその時持っている筈のあらゆるスキルを一瞬にして奪い去る。
そして殆ど身じろぎも出来ないまま、大した声も発することが出来ないままに、ひたすらに耐えることしかできない。

そしてこれを経験した殆どの人がボンヤリと思い描くのが、拷問というものはきっとこう言うものなのだろう…
護っている秘密がそれでも言えない類いのものであるならばいっそ殺せ…そんな風に思ってしまう程の激痛である。


とても耐えられない痛みというものが存在する。

「痛みくらいなんだ！本当に大切なものを守るためなら幾らでも耐えてやる。」どこかでそんな風に牽制していた勇ましい架空の自分は、この一撃の前には屈せざる得ないかもしれない。。


本当に大切なものは何だ‥愛する人々なのか、己自身なのか、何か怖くて何のために生きている。

ぎっくり腰で先週から殆ど動けなくなってしまっただ　い　です（汗
いつもはGW辺りで怪しくなるんですが、今年は平気だったので油断してましたね。。

だいたい2～3日で復活出来るんですが、先週の木曜にやっつけて徐々に良くなってきたかな？と思われた昨晩。
うっかり思い切りくしゃみをした所で患部に激痛が・・・
サイコロは振り出しより悪い所まで戻ったようで、全く動けなくなってしまった。

兎に角右足が痛くて上がらない。
靴下は履けないし、クルマもバケットシートなので、乗れても降りられないww

なので・・本日スクーターなどに乗り、何とか這うように近くの整形外科を受診し、痛み止めの注射を二発くらいぶち込んで新しいコルセットと痛み止めを貰ってきました。


先週の時点でさっさと病院に行けばよかったな。。
（コロナ禍のお陰で出不精になっている）


さてさて、エンジンの再オーバーホールで元気に走り回っている友人の11アルトワークス。


先日漸く1000キロの慣らし運転を終え、オイル交換を兼ねた各部の点検を実施しまして、3000キロ位まではまだ慣らしの範囲ですので、保護の為に20W-60という最強粘度の鉱物油を投入しました。

古い設計の3発のターボなんてそもそもオイルも食いやすいので、丁度いいでしょ。


あとは、カプチーノタービンでやや上がり過ぎ感のあるブーストを任意でコントロール出来るようにたまたま持っていたプロフェック（初期型）を付けてやることに。

ずっとNA派だったのでブーコンってあんまり付けたことないんでね、知り合いのクルマに3～4台付けたことがあるって程度。
理屈は大体理解している積りですが、設定やセッティングなども自分であまりやった事が無いので、初めてクルマに合わせてセッティングするって感じでしたね。


そもそも余り意味が無いと思ってるパーツなので、自分のクルマに付けたことがないんですよね。
単純にブースト圧=パワー&スピードではないと思ってるんで、矢鱈ブースト上げても峠じゃ余り意味ないし、インプレッサとかノーマルの時点でタービン風量の限界付近でのセットアップがなされているので、自分のGC8なんかでは必要がないという事もありますね。


速く走る為のパーツというよりも、自分で触れる範囲を増やしたいというメカ好きの弄り好きの為のパーツという印象です。


昔有名ラリー屋の大将が言ってたな、あんなの付けたって意味ねーよ！
ターボタイマーとかと一緒で、トラストとかHKSとかが売るものがねーからアタマ捻って生み出したビジネス商品だって。

ブースト上げたりデカいタービン付けてる奴で速い奴居る？って言われて、そういや速い奴は大体殆どノーマルの車両に乗ってる奴だなぁ・・・みたいに妙に納得した思い出があります。

最低限の予算で本当に意味のあるものだけでクルマを造っていこうとしたら、候補に上がらないパーツでしたね。（未だに付いてませんけど）



さてさてHA11S型アルトワークスあたりだと、ノーマルのタービンアクチュエーターのリリーフが0.5～0.7キロ辺りで、時折0.8近くまで上がっているものもあります。
この頃の軽なんてECUで高度にブーストコントロールしている訳ではないのでバラツキがありますね。
タービンやアクチュエーターの個体差、エンジンの圧縮の有無も影響します。
新しいエンジンほど元々の圧縮だけでグイグイ進んでいくので、ブーストに頼らない感じになりますかね。

オーバーシュート手前くらいのゲイン調整がうまく出来れば、タービン自体の容量にはまだ余力があるので、ブースト0.8とか0.9キロ位までならば、ECUノーマルでも結構パンチのある加速をするようになりそうなので、ちょっとやってみようかと言う事になりました。

普段は無駄にブーストを掛けないように任意に抑えることも出来ますしね。


兎に角、たまたまあった旧いプロフェックを唯一使うならこのクルマだな！みたいな黄金の組み合わせ（どちらも20年モノ）が目の前にあったのでやるしかねーな見たいな感じですｗ（テキトーだな・・・）


タービンアクチュエーターは、普段は内蔵のスプリングの反力でスイングバルブを閉じていますが、一定の過給圧が掛かるとスプリングの反力を押し負かし、スイングバルブを開放するダイヤフラム構造となっています。

要するに高いブースト圧が掛かると、バルブが開いてブーストを下げるってことね。

このタービンアクチュエーターには引きバネを取り付けして強化アクチュエーター加工がされていますが、ブーストコントロールの下限が上がってしまうので今回は撤去します。



タービン⇔アクチュエーター間の直結だったホースの間に、細かく開閉するステッピングモーター式のアクチュエーターを設けて、それを車内からコントロールしようというのが電気式ブーストコントローラーの原理です。

ステップモーターの取り付け位置が限られているので、横取りしたホースが随分長くなってしまいましたが仕方がない。
ここが余りに長いと、スイングバルブ開放までのレスポンスが悪くなりオーバーシュートが起こりやすくなるとされていますが、まぁ・・ヲレなどには判らんごく僅かな差でしょう。。

昔のVVCなんかはこれを室内まで引っ張ってたんだしなぁ。
（VVCは開閉制御じゃないから関係ないか・・・）



配線を室内に引き込み、コントローラーを空いている小物スペースに設置。


・・・クルマが古いから何の違和感もないなｗ


寧ろカッコイイ！って感じ。
このクルマに液晶タッチパネルみたいなの似合わないしね。


乗ってる奴もオッサンだし、丁度いいだろｗｗ


取り付けは終わりましたが、ガソリンがレギュラーガソリンのままなのがさすがにイケナイのか、初期設定の学習モードで全開走行をするとオーバーシュートが酷くてまともに走れない。

ノッキング気味な感じもあり壊すといけないので、ブーコンのセッティングは後日ハイオクガソリンに入れ換えてからやることに。

標準はターボながらレギュラーガソリン仕様という珍しいクルマですが、ノーマルブーストの0.5～0.6キロ辺りが限界なのかも知れませんね。
それ以上ちょっとでも何かやろうとしたら、オクタン価を上げないと危ない感じがします。

ヘッド面研込みのオーバーホールでややハイコンプになってるのに、カプチーノ用タービンで高回転向け特性になっています。
デスビで標準より2～3度点火進角させている事もあるので、この際ハイオク仕様にしてしまった方がいいのかも知れません。
遅角させて無理くりレギュラー仕様に収めることも出来そうですが、まぁ、こんなクルマ造っておいて本末転倒感もありますのでね。

クソ頑丈なF6Aではありますが、ハイオクにすると、レギュラーガソリンとの単価差を超えて燃費が良くなるという話も多いので、増えるマージンも計算しますとメリットの方が大きいかも知れませんね。



などとセッティング前に色々思案していると、エアコンのコンデンサーファンが回ってない事に気付きます。

日中暑い中乗っていて、エアコンが冷えなかったし信号待ちでエンストしたことがあったという話もあったので、これで納得がいきます。
エアコンコンデンサーが冷えないと、循環するガスが高温高圧になり、コンプレッサーの抵抗が増えてベルトで回せなくなります。

アイドリングなどの低回転の時にコンプレッサーが抵抗になりエンストすることが考えられますね。

点火コイルの下にラジエターファンやらコンデンサーファンやらのリレー群があるので同種間を色々入れ替えてみましたが作動せず。
簡単に出力を追っかけてみた結果、エアコンのコントロールユニット（この辺りだとECUかも知れない）からコンデンサーファンONの出力だけがない模様。


うーむ・・・基盤か。。（苦手）


コントロールユニットも買うと高そうだし、出物があるまでハーネス作ってリレーで回すか。


信頼のエーモンリレーを使い、コンプレッサーON信号でファンONとしました。
よく考えたら、コンプレッサーの信号を純正リレーに持っていけばもっとスマートだったな・・・。

ま、無事コンデンサーファンはブンブン回るようになり、エアコンはアイドリングでもガッツリ冷えるようになりました。

しかし、色々壊れるな～ｗ



そして後日、カラッケツからのハイオクガソリン満タンにしてきたという事で、ブーコンのセッティング開始。
セッティングと言っても、ノーマルの最大ブースト圧を二回記憶させるというもので、実走行にて行います。

近所のクルマ通りの少ない長めのストレートを選んで走ってみます。


先ずはＰ-1と表示される標準での最大ブースト圧を掛ける走行。
強化エキスパンダーを外しているからか、0.7キロ位が標準と言った感じですが、踏み方によっては0.8キロに届いた模様。

コントローラーは0.8キロを計測したようです。

そこで確認ボタンを押し、Ｐ-2で表示されるアクチュエーターに掛かるバキュームホース内の圧力の計測。
ここはどうも単純に同じではないようで、差圧を計算して微調整をするという事なんでしょう。

これも同じように走って最大ブースト圧を掛けるのですが、どうも最初と同じようなブースト圧が掛からないようでエラー連発。
どうしても0.8キロに届かない。

Ｐ-2の学習がどうしても上手くいかなくて困っていると、電子取説にはＰ-2で上手くいかない時にはＰ-1での値を手入力でコンマ1下げて入力し直すようにとの説明が・・・。

手入力で0.7キロを入力してやり直すと、Ｐ-2の学習も一発で決まりました。

偶然掛かったようなハイブーストは学習設定時には参考にしてはいけないようですね。


ただ、そもそも純正状態だと、0.9キロ付近でVSVによるブローオフリリーフと燃料カットを併用したブーストリミッターが作動してしまい、それ以上上げることが出来ないので、この辺のリミッターカットをしないと1.0キロなどの領域までは使えないようですね。

簡単な配線作業でどちらも殺せそうですが、まだ慣らし期間中ですからね～
3000キロくらい走ってその先が見たくなったら解除してあげようかな。

ハッキリ言って、ブーストカットぎりぎり一歩手前の0.9キロ位掛かると充分過ぎるくらいの速さですからね。


あまりパワーは上げずに、耐久性重視で行きたい所ですが。

ラジエターとかも足りなくなりそう。

妙に長く感じた緊急事態宣言も解除されましたね。

私などはそれ程不便を強いられた訳でもないですが・・・
それでもいつも以上にクルマに乗らなかったので、４月なんて一回も給油しなかったよGC8。

そういう事もあって、ちょっと朝のジョギングに行ってきました。
朝活がホントのステイホームだったりしてｗ


朝焼けの紫色の道路を走るのがまたいいんだよな。



朝っつったって、まあまあ暗い時間帯から出ましたが、もう単車がデッパツしちゃってて遅えわ膨らんでくるわでホント流すだけだなぁ。。


・・しかし、疑問に思う部分もある。
なんで最近の単車の連中ってあんなにゆっくり走るんだろう。。
別にバチバチに攻めるだけが単車じゃないとは思うけどさ、なんかちょっと遅すぎるというか・・KSRで来たって先が詰まるわ。

私なんかの頃の感覚とは違うんだとは思うけれど・・・峠道にまで来て、40～50㎞/h程度で流すだけってのがね、何が面白いんだろうっていう。

排気量なんて関係ないもんな、むしろリッターバイク乗ってる奴の方が遅いと言うか・・・なんだか意地が悪いと言うか。
ガラガラのドストレートでも50キロ位をキープしてわざわざセンターライン付近を走り、追い抜きをブロックしようという小賢しさも見える。


・・・何であろうとヲレは抜いちゃうんだけどね。

その先のコンビニでマウントレーニア買ってたら変なジジイに文句をつけられたこともあるよ、

「おいお前！あんな走り方してたら危ないじゃないか！」


だってｗ
長いストレートに出た瞬間、対向無しを確認して抜いたんだけど。


「なんだお前、警察官にでもなった積りかよ・・峠なんだからよ、テメエだけゆっくり走ってたきゃさっさと譲るなりすればいいだろ、先に行かれるのが癪なだけで意地悪でブロックしてるようなカスにゴタゴタ言われる筋合いねーんだよ。」

って言ったら、苦虫を噛み潰したような顔をして何も言い返さずに行っちゃったよ。。

黙って「はいすいません」って言った方が良かったかな？



みんながみんな走り屋じゃないだろうけどさ、好きでわざわざ二輪の免許取ってるんだから、ただの移動手段でミニバンに乗ってる人とは違うと思ってたんだよ。

それなりにマシンの性能を引き出してやりたい、エンジンの鼓動を感じ風と一体になりたい、一緒に走るアイツよりうまくなりたい。
誰だって、少しでもそんな思いを胸に走ってるんだろうと。

でもそんな単車乗りの共通の思い（勝手にヲレがそう思ってるだけの）と言うようなものは、残念ながらそこら辺の誰からも微塵も感じない。



そんな風に思ってしまうほど、どいつもこいつもしょっぱい走りしかしてねーな・・・と言うのが正直な所だ。

のんびりライダーの諸君にはすまんなｗ



ヲレは基本的には、人生の時間は有限であるという事に端を発した速度で時間を購入するスピードジャンキーなのである。
あくびするような速度でチンタラやってたら、人生なんてあっという間に終わってしまうのだ。

マシンの限界付近をコントロールする喜びを享受しながら、同時に実務的な移動時間を極端に圧縮し、その他に有意義に使用できる時間に還元できることが「走り」の能力の真骨頂だと考えている。
その際に受け持つリスクは運転技術の向上に拠って大幅に削減する事が可能で、そのレベルによっては走りの心得がない者の通常運転よりもずっと安全な水準にまで持っていくことが出来る。

「走る」技術というものは正に夢の技術なのである。


・・こういった一本筋の通った信念のようなものを持っているのが、クルマやオートバイが好きで走ることが好き＝「走り屋」というものであると自分は考えているのであるが、
流れも考えずにぼんやり走ることで満足し、追いつかれても譲る訳でも加速する訳でもない詰まらんドライダーが多くて困るという話です。
（まぁ、要するにクズの独り言ですｗｗ）



とにかく未だに手の届く所に「湘爆」があるのがいけない。
おうち時間が長いと読み返してしまいます。

バリ伝より湘爆から単車に入ってるのでね・・・
まぁ察してもらいたいですが、健全な不良（ワル）の教科書ですね。


だったら単車で行って来いよｗ

多少のだらしなさを看過している我が家ですｗ


東京都では緊急事態宣言の解除もまだですが、世間を大混乱に突き落としたコロナ禍（ころなか）もようやく少しですが終息（収束？）の傾向が見え始めましたかね。
心配していた子供たちの学校再開もちらほら。

アルトを仕上げた後より体調を崩しただ　い　。
熱が出て1日2日寝込んでしまった。

時期が時期なので色々警戒しましたが、解熱後は何事も無く、言われているような呼吸器の疾患や味覚の変化もなかった。

疲れからくる季節的な風邪であったと思われる。


しかし、会社の方も少し長めに休みを取って様子を見て欲しいというスタンスだったので、余計に2～3日家で過ごす事にした。
まぁ、そうは言っても身体はピンピンしてるんでね、

自分のクルマだとか、家で出来る普段やらなかった事でもやるか。


据え切り時のギチギチ音とオイル漏れが気になり始めていたので、ラックの交換かオーバーホールを検討していましたので、


ポンさんちにあったストックのラックギヤを借りパクしてきたので、交換してみることに。

ただ、STI RAお得意13：1のクイックラックではなく、15：1のノーマルラック。（約15％増し）
クイックは返却コアが不足しているのか、リビルトが出回っていないのが現状だ。


久々にラックのブッシュも交換しとこう。
ここを色付きの社外品とかにすると、最初はカッチリ感が出ていい感じなんだけど、その内痩せてきて左右に動くようになっちゃうんだよね。

純正択一。


先日クネGDBでもやりましたが、ここのフレアナットの脱着が大変。

短いスパナをタービン裏側辺りまで手を突っ込んで回したり、スタビライザーを外してメンバーの狭い穴からチマチマ回したり、兎に角地道にやるしかないような作業。


こいつらを使ってどうにか撃破です。
鬼ショートのモンキーと首振りのフレアナットレンチがあると作業し易いです。


ラックを取り付けして下から覗くとこんな感じ。
下側の14のナットはほぼほぼ下からですね。

やや角度が付いている12角系のフレアナットレンチがあるといいなと思いましたが、そんなものはウチには無かったｗ


ギヤボックス側のセンターとステアリングシャフト側のセンターをどちらも合わせて接合した積りでしたが、結構ズレてしまった。
ロックトゥロックでハンドルが最後に止まる位置が左右で10分くらい違う。

シャフトのスプラインで溝二つ分動かしたら、15分くらい戻ってしまったので、スプライン1溝と、ステアリングボスの嵌め直しでちょうどど真ん中にしました。
ここからタイロッドの長さ調整をしてトーインを合わせます。


トープラマイゼロより、左右ともに半周イン位が一番いい感じかな。
ちょっとだけトーイン。
これくらいなら車検のサイドスリップも通るね。

コーナーで突っ張る程じゃないけれど、直進安定性もあって乗りやすいし安心感もあります。


あとは何本か走ってステアリングのどセンターを微調整しておしまい。

・・・ていうか、据え切りのギシギシ音直らないんだけどｗ
ラック本体じゃないのかよ！
ラックブッシュも滑ってないし、タイロッドもナックルも鳴るような所はない。
ショックのスプリングの座りだったか・・・
だとしたら、以前から鳴ってたんだな・・・ナックル脱落関係なかった訳だ。

人間不安が募って疑って見るようになると、何でもない人まで犯人に仕立て上げてしまうんだね。

じゃあ、クイックラックのメカニカルは無事だな。
オイル漏れだけ止めて再び職場復帰だなw


しかし、ノーマルギヤ比のラック。
言われてみれば切れ角大きくなったかな・・・という程度。
ロックトゥロック３回転が3.5回転になるくらい。
慣れちゃえばどっちでもいいような感じだけど、選べるなら戻ろうかなという感じ。言うほど違わないですね。

元々ノーマルだったら、クイックにわざわざしないかな。


VABとかは11：1とかなんだよね。
切れ角比が36％も違う・・・
ロックトゥロック2.5回転とかかね。
ステアリング重そう・・・ていうか、ポンプ大丈夫なのかよ！


って思っちゃいますね。

スバルも、FA・FB搭載車は全て電動パワステですからね。

フィーリングに勝ると言われる油圧式ですが、最近はCPUの制御が細かくなってきて電動でも遜色ないレベルに仕上がってきています。
EJ系のパワステが最後の油圧パワステになるんでしょうね。


さてさて、もう一つのおうち時間。

家でも文庫本やマンガを読んだり、アニメを見たりとやりたいことは幾らでもあるのですが、肺魚の水槽の水を換えたり、いらんもんを棄てて片付けたりベランダの掃除をしたり、鉢植えの剪定をしたりとメンテナンス的な事もしないといけません。


そこに出てきたKYBシザースジャッキ。

7～8年前にシリンダーのシールが抜けてそのままになっていたものがホコリを被っていました。
当時はいくら探してもきちんとしたシールのキットのような物も無く、オーバーホールは諦めていましたが捨てられなくてね。
まぁ、未来の医療進歩に託す冷凍保存のようなものですかね。


もしかして、と思ってググってみると。


おお！存在するじゃないか！！
KYBシザースオーバーホールキット！！！


当時もニトリルゴムかフッ素ゴムのOリングに当たるものは、規格で買えるのでどうにでもなりましたが、テフロンのサポートリングという物が手に入らなくてね。。

メインシリンダーとオペレーター部分のOリングとサポートリング、再使用が難しそうなピンやスナップリングがセットになっていてハイドロリックオイルが一緒の物でも1000円ちょっとでした。


ヤベエ、復活するｗ





アーム類だけバラシてシールリングを全て交換。
新品のスナップリングやピンを使って組み立てて完成です。

ピックアップツールとラジオペンチがあれば出来ちゃいますね。

最後にリフトした状態でひっくり返してリリーフバルブを開放して縮め、メインシリンダーのエアを抜いて終わり。


ホントに復活した！

なんかこれは地味に嬉しいな。
昔は必ずクルマに積んでいて、何をするにも活躍していたものな。
壊れた頃には廃盤になっていて、マサダでは引継ぎ販売をしていたもののどうも買い直す気にはなれず。。。

みたいな。


また出回らなくなると面倒だから、数セット購入してストックしとこうかな。



おうち時間もう少し書きます。