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つい先月ですが、みん友（今は死語なのか？）のスバル大ちゃんからGCの売却依頼があったので、ぶつけ先をいくつか思案していたのですが、PON吉が足グルマが無いとか言っていたのを思い出したので勧めたら、そのまま成約しましたというお話ですｗ

GDBがあるのにどうなのよ？
って感じで突っ込みどころ満載ですが、そもそもS15もあるし、運用してないけどBNR32もあるし、ヴィヴィオもあるだろって所から考えたら、そこにGC8が加わっても何の不思議もない訳です。

こういった保有を実需と言えるのかどうか最早よく判りませんが、投機目的ではないにしろ暴落しない安定株なのが背中を押したのでしょう。。

GTRにしろ、シルビアにしろ、インプレッサにしろ、相場は上がる事こそあれ下がることはないでしょうね。


まぁ、それでも当の本人は気に入っているクルマを長期保有する事だけが目的ですから、実際そんなこととは関係なく、きちんとメンテナンスを施しながら寵愛してくれる事でしょう。


朝から近所の友人のコウヘーと（電車で行ってらんないんで）埼玉（清瀬）までマシンを受け取りに行き、間髪入れずに午後から神奈川支局へ。

流石は神奈川支局、複数のナンバーを管轄しているのでいつもの如く恐ろしく混雑しています。

継続検査じゃなくて良かったぜと安心していたら、只の移転登録なのに信じられないほど時間が掛かりました。。

午後から車検だったらワンチャンしかないよコレ。


数時間掛かって何とかライセンスプレートを受け取り、無事名変終了。
最近は貰えるネジがステンレス製にグレードアップしています。


本日はそのままお持ち帰りして、エンジンミッションデフブレーキなどのオイル、フルードの全取っ替え。

洗車と、高圧洗浄でエンジンルームの汚れをぶっ飛ばし、仕上げにボディーの小傷をバフで磨いて納車時の印象をアップさせますw

GC8F型インプレッサ　Vリミテッド
RAでStiでDCCDにパワーウインドウにルーフベンチ付きの全部のせみたいなヤツですね。

今生き残ってるGC8なんて、こういうフラッグシップモデルが殆どなので実際珍しくないですが、1000台限定の希少モデルです。

ヲレのGCみたいに中期でDCCD付きだけどパワーウインドウすらないみたいなクルマは殆ど生き残れないみたいですね。
ドアノブ黒いのもう見かけません。。

自分のGCと入れ替えれば良かったじゃんみたいな話をみんなにされましたが、そうは言ってもなかなかね。。

15年も乗ってケツの穴のほくろまで知り尽くした相棒をそう簡単には裏切れませんよｗｗ


しかしまぁ、ちょっと乗ってみるとやっぱりGC8はEJ207なのかね。。

といった印象。
自分のGCのEJ20Kと比べても、トルクの出方がフラットな印象。
カタログスペックやカムの角度なども一緒なのに、一体何の違いなのかね。

同じオープンデッキながら、ヘッドガスケットも抜けにくいみたいだしよく判らんな。

違うと言ったら、インテークポートからインマニまでの吸気系統がかなり変わっているのと、ECUでしょうね。
うちの子と初年度登録は半年も違わないのにズルいくらい違います。


まぁ、そんなにいいもの、新しいもの、がいいならGDBでもVABでも乗ればいいって話でして、ヲレにとってのクルマはただ、今手元にあるものでどれだけ楽しめるかって事だけなので関係ないというか、気にならないのでしたｗ

乗り換えるくらいなら、乗り換えたい車種のエンジンを換装すればいいかなとか・・・そんな感じ。


何はともあれVリミテッド。
無事新しい親元へと引き継がれていきましたとさ。


PS：ニコチンちゃん迎えに来てくれてありがとう～
梅雨明けに登山するから来いよ！

あとは内装やボディーが青ってのが無理です！

大して乗ってないのにさっさとゴミタイヤになってしまったナンカンNS2Rを捨て、久々にフェデラル595に履き替えてきました。

ファイアーパターンのせいなのか何なのかよく判らないけど、ロードノイズが尋常じゃなかったRS-RRは今回はやめて、まだ買えるRS-Rにしときました。

水捌けもグリップとライフの関係もこっちの方が全然上だったしね。
今回で3セット目になります。


エア圧を適当に調整していい感じになりました。

あとは、数年前から気にしていたピラーガーニッシュの再塗装。


ここはGCもGDBも何のこっちゃ判らんが洗車の度に薄くなっていったりポロポロと剥がれてくる。
足付けされていないメッキの素地が出てくるんだよね。

これ気にならないの？なんてよく言われましたが、
他にやらないといけない事が多すぎて、こんな順位の低い案件はなかなかやる予定に入って来ませんでしたね。

ここのところ割と時間が出来るようになったので、こういうくだらない修理もしてみます。




元の塗料が一液系っぽいので、一応一発サフェーサーを入れてから6部艶のブラックで塗装しました。

本当は2液のブラックを作ろうかと思ったんですが、ガン洗うのが面倒くさいので、缶スプレーですｗ
こんな小面積何で塗ろうが一緒です。


乾くとこんな感じ。
こうやって塗ってしまうと未交換の水切りモールの汚さが際立ちますね。

モールとウェザーストリップも今年交換だな。


飛び石と錆がやばかったワイパーアームもついでに塗り直し。
案外見落としがちな所です。


さてさて更についでにではありますが、しっかり走るようになったKSRちゃんもちょっと小ぎれいにしてやろうと思いまして

オーバーホールこそすれ、外見（そとみ）は買ってきたままだったエンジンも半ツヤブラックで塗っちゃいます。


エンジン降ろすのも面倒なので、しっかりマスキングしてやります。
エンジン下部の油汚れなどはちゃんときれいにしました。

未塗装部分との塗り分けの部分や、カウルやタンク、スイングアームなどをマスカーで囲ってこれまた缶スプレーでシュッシュしちゃいます。


なかなかいい感じ！

フレームやエアクリーナーボックスなどはチッピングで気持ち肌を作ったりして雰囲気を変えてます。


反対側のスタンドとフレームも塗っちゃいました。


先日バリバリだったフォークガードもタイカワサキ製新品に換えたので致命的に汚い所が漸くなくなりましたね。

このデミオグリーンの外装もそろそろ5年ほどになるかな。
扱いが雑なので、結構小傷だらけになってきました。
そろそろ塗り直してもいいかもしれませんね。


かわいい乗り物だ。

そろそろアプリオもちょっと弄るかな。

HIKO君のBNR34。

以前より、サスペンションの著しい性能低下の報告を受けていた。
リヤがポンポン跳ねて攻められないし、乗り心地も悪いと。

そもそも、純正のダンパーにエスペリアという激安ダウンサス仕様だったので、初めから高が知れているのだが、まだダンパーが生きているうちは言う程悪くなかった。（と思う。）


世の中の大概のダウンサススプリングは、縮み側のストロークが減少する分底突きさせない為に、純正と比べればレートも高く設定されている。
硬めのバネで低く構えるので、初めの内は攻めても調子が良かったりするのだけど、スプリングという物はヘタってくるとどんどん車高が下がって来てしまい、事更にストロークが減っていってしまった挙句、サスペンションダンパーも同じようにヘタって抜けてくるので、硬いバネの振幅ばかり強調するような乗り心地になり、底付きも相まってポンポンと跳ねるようになるのだ。


このクルマをダウンサス仕様にしたのはヲレだが、それも最早10年近く前。
とっくにスプリングはヘタリ切り、ダンパーは抜けきって、今の状態に至る訳だ。


もう10年になるのか…早いものだな。


まぁ、兎に角サスを交換するしかないんだが、ストックで純正のほぼ新品ダンパーが一式あるのでそれを使いたいと言うのだが、使えるスプリングは純正か市販のダウンサスしか現状存在しない。

車高が下がり過ぎてしまったのでエスペリアはもう使いたくないんだけど、純正車高は嫌なんだと。

・・・今のヲレに言わせると、よもやそのまま純正を使う事がお勧めでしかないのだが、やはりまだ少しは下げたいという美意識があるようだ。


以前より何度も電話口で相談を受けていたのだが、モノをよく見ていないので、「その内容だともう純正サスを少しカットして使うっていう選択肢しかないんじゃないか？」と、安易に返答していた。

ヲレの世代の人間ならごく自然な流れである。

ただ、ダンパーも純正のままのバネカットなので、純正の縮み側のストロークが減っただけという仕様でしかない。
街乗りでの乗り心地はいいだろうが、攻めるには少し弱いかな。

減衰を調整できる社外ダンパーで使うか、スタビライザーなどでロールを抑制するかなどしないと物足りないかも知れないが・・・
とにかく現状が酷すぎるので、スプリングカットだけ履行して欲しいという話でした。



純正スプリングは2セット有り、そのまま使うことはないし切って使えなければそもそも要らないとの事だったので、躊躇なくカットに入ります。

先ずはひと巻き。
これくらいなら純正ダンパーでも遊ばないぎりぎりくらいかな。


カットしてみてからですが、ちょっと嫌な予感がします。

純正ショックは、ダンパー下側のお皿の外周の立ち上がりがなく、バネがぐるりと一周している部分で内掛けして外れない仕組みなので、ひと巻き切ってしまうと不安定になってしまいそう。


実際組んでみるとこんな感じ。

1Ｇ掛けてしまえば、潰れて対角がシートと接するので外れ止めが効くけれど、ジャンプしたりして伸び切った時に下に落ちてしまう可能性が否めない。

昔ハチロクに乗っていた頃は、車高調入れるまではよくバネがシートの下に落っこちて一ヶ所だけ超車高短とかになっていたな。


ボロハチロクならその都度よいしょ、とか言って直せばいいが、GT-Rでやることじゃないなｗ


流石にこれじゃヤバいかな・・・
HIKO君に連絡して、一周切ったら外れ止めが効かなくなるけど、一周以上切らないと車高が変わらなそうだから、どの道使えないかも・・・と。


しかし後日連絡があり、「純正サスカットでもやり方があるみたいです」と。

HIKO君の知り合いで、GT-Rでレースをやってたひとに相談をしてみたらしいんだけど、その人は純正サスカットを色々試して、外れないギリギリで車高も下がるという切り方を見つけ出したというのである。

そのデータを聞いてきたので、残りのもう1セットで試してみたいというのだ。

話を聞いてる限りではやや半信半疑である。
純正形状のスプリングは、上も下も最初の一周は外れ止めでただの一周をしてから立ち上がっているので、車高を決めることに関与していないのでは？と思ってしまっていた。

でも、一周以上切ったら確実に外れ止めが無くなってしまう。

この時点で純正サスカットはナシかなと判断できる。



でも切り方があるだと？？？


聞けばレース屋とはいえ還暦も過ぎたおじいちゃんである。
ブラフや記憶違いもありそうだけど、それでもいいならとやることにしました。


それで聞いてきたカッティングデータが、

F 　　上側1/2巻き　下側3/4巻き
R 上側1/2巻き　下側1/2巻き


と言うことで、上と下も切るというデータです。
やはり、一周切ってしまうと外れ易いという事を警戒したデータですね。
基本的に半周なら外れない、そして線間の狭いフロント下側なら3/4まで行っちゃおうみたいな感じでしょうか。

かなりギリギリを攻めてると思います。

半周切るだけでも水平自立はしなくなるので、やはりショックに組み付ける際には少し注意が必要ですね。


アッパー側のラバーのバネの当たり位置が変わってしまうので収まりが悪いです。
車体に取り付けた後も、ジャッキを降ろして1Gを掛ける直前まではスプリングの上下が大きくずれていないか確認します。

当分使ってアッパーのゴムに癖がつけば、ズレにくくなるでしょう。



オート○ックス車検の整備で舐めさせられたというブレンボのエアニップル。
10ミリが入らないからって、12ミリで行こうとしたんだね・・・

違います。

ブレンボはミリ規格ではなくインチ規格で作られているので、7/16インチというサイズです。
ミリに換算すると11.113ミリとかになるので、一回でも使った事がある11ミリのボックスがあればほぼ間違いなく作業できます。

ブレンボキャリパーのネジ関係はかなりしっかり締めないといけないものが多いので非常に固く、適当な工具を使うと舐めてしまったり緩まなかったりと失敗が多いです。

エアニップル如きと舐めて掛かるとホントに舐めてしまいます。
12角ではなく、6角の工具を準備して作業しましょうね。


さて、遂にタイヤを付けてGT-R着地。

ほう、確かに適度に下がっている。
前が指3本、後ろが指2本半と言った感じか。

何故下がるのかと考えてみたけれど、線間の狭い1Gでの密着領域での総量が単純に減るからなのかも知れない。

スプリングは完全に潰してもゼロにはならないからね。
棒の直径×巻きの回数分の高さは残る。
だから、どう切っても切った巻き数分の高さは減るって事だね。

概念の理解の問題であった。



なるほどいい勉強になったなぁ。
いまどきノーマルスプリングをこんな風にちょっとづつ切っていく事ないからなぁ。

少し遅出しですが、今年の五月連休は長かったねぇ。
1/3ヶ月休みでしたからね・・・。

まぁ、お陰で色々出来たんですが、下手な夏休みよりも休暇が長かったんで秋田にある妻の実家にも数日帰ってました。

ゴールデンウィークの頃の東北はいいよ。
関東ではとっくに終わってた桜が丁度見ごろだし、新緑の美しさが普通じゃない。
残雪の山々に、雪解け水で増水した最上川。
山菜やお酒もおいしいんだよな。


春色に染まった畦道を、相も変わらずの速力でぶっ飛ばしていく白いGC8です。


関東の天気は連休を通してイマイチだったようですが、こういう時はこちらでは大概ドピーカン。
なんていい気分なんだ！



しかしこのGC8も、長きに渡って良く隷属してくれている。
購入の年ころから毎年欠かさず帰省していますからね、15年間も長期帰省の足として働いてくれた。
峠に雪山にサーキットにと手加減せずに使い倒してきたのに、なかなか頑張るじゃないか。

よく壊れるだの二流メーカー車だのと罵りながらここまで来たが、実際は手放す気にならないいいクルマである。


家族で帰省という道中でも、桜のチェックは欠かさないヲレ。
まだ宮城県下ですが、巨大なカヤの樹と共生している桜というものと出逢いました。

根元周りはすっかりカヤの樹なんですが、5～6メートル位の高さの所から急に桜が生えています。


「八木のカヤ」と呼ばれている推定樹齢830年の大樹です。
着生している桜はカスミザクラという種類で、ちょうど見ごろを迎えていました。
宮城県大崎市指定の天然記念物です。




この2人は5歳と3歳になりました。
笑顔がヘタクソな次男ｗ

常にけんかや悪ふざけが凄まじく、彼らの相手をするにはヲレの全ての時間と体力を投入しても到底足りません。
なかなかブログが書けないのはそのせいです。


鳴子ダムの建設によってできた人造湖「荒雄湖」です。
この時期は雪解け水を大量に湛えていて、白っぽく濁っていますね。


地図にないつり橋でパチリ。
この先行き止まりとはありましたが、進入禁止ではありませんでしたのでね。

春の強風が吹き荒び、つり橋はぐらぐら。
危険なので、チビ共には絶対出てくるなと一喝して撮りました。


あの山を越えたら秋田県です。
沢山のオートバイがツーリングを楽しんでいます。

クルマでもなかなか気分がいいけどね、
風を感じ、鼓動を感じ、機械や自然と一体になる。
やはり走る楽しさではオートバイには敵わないんだよな。


それでも風や光を感じたくてちょいちょい寄り道してしまう。

急に広がる田園と、背後には神室山系が美しい残雪を抱えている。
こんな雄大な風景が広がっていたら、そりゃあ立ち止まってもみたくなる。





何だかんだ言っても仲良しの兄弟。

のどかだ。


峠越えで標高があるので、そこかしこの桜がまだまだ満開。


GCは性能と利便性を追求した結果、ノーマルの値まで車高が上がったので、多少の段差も未舗装も殆ど気兼ねなく突破できるようになりました。


只でさえ山が無いナンカンが泥だらけであるｗ
まぁ、逆に新品に履き替えてこないでよかった。

実は新品タイヤは既に準備してあるのだ。








人気のない桜の林に釣られて入ると、そこはカタクリの群落でした。
屋敷か学校の跡と言った感じの場所でしたが、
基礎しか残っておらず、古いソメイヨシノと、地面いっぱいのカタクリにフクジュソウに・・・

何とも不思議な美しい場所でしたが、妻と次男は爆睡中。
長男と観察しながら撮影していました。


最後に「決めろ」といったらこの顔ですｗ
さすがヲレの子だな。


もう撮れ高は充分なので半ば満足していましたが、走っていると美しい場所が沢山ある。
なかなかおじいちゃんチに着きません。









おじいちゃん家に着いても、すぐ裏山は大自然です。
山桜の咲く丘の上で鳥海山を眺めたり、神様を祀っている祠に手を合わせたり、イモリが居る小さな湧水池もありました。





子供たちが家でおやつを食べている間に、ひとりで散歩。
リンゴやサクランボ畑の脇の畦道をどんどん行くと、また鬱蒼とした森の入り口がありました。


土筆など足の踏み場もないほど生えています。


ウチの妻は結構アホなので、割と大きくなるまで鳥海山が富士山なのだと思っていたようです。（こちらでは秋田富士とも言うそうですね）


さすがに富士山はもう一回りデカいって。

お義父さんが古希なのでお盆にも帰ります。

「最近PCXとかその辺に千切られるのがちょっとね。」
と文句を言うアドレスオーナー。

アドレスがPCXとかに負けるかなぁ。
150㏄とかのがあるからその辺のクラスじゃないかなぁ・・・。

何か、もう少し速くならないかな？ということで、
ぶっちゃけ４ストの125なんて弄っても大して速くならないし、元々遅い中でのドングリの背比べでしかない中で、唯一の小型ボディであるアドレスは軽さで群を抜いているのである。

ライダーがやや重すぎる・・・事を除けば、出来ることはそれほどないのだが。
まぁ、ベルトやウェイトローラーも摩耗してきてるだろうし、ギヤオイルもそろそろ交換時期。
基本的な定期メンテナンスをやるついでに何か出来ないかな？

という事だった。

エンジンのボアアップと言ったベースの底上げ以外で少しでも変わるかもしれないのはスクーターならではのプーリーの変更くらいかなぁ。
マフラーを換えたって、エアクリーナーを換えたって、CDIを換えたって4ストは速くならないのだ。（封印されているようなポテンシャルがないのだ。）

プーリーもややギャンブルである。
ギヤが一段増えたって、そこまで持って行ける底力があってこその話。
良くても、下トントンの上が5～10キロ伸びるようになったかな？が御の字であろうな。

ま、10キロ伸びたらだいぶ違うけれどね。


横綱とか使わないでちゃんとデイトナのセットを使います。
ベスト重量のウェイトローラー付きでセッティングの必要ナッシング。


さすがに外径デカいな。
ただ、アドレスはケース自体が小さく、内容物がギリギリで納まってる感があるのでこの辺が限界と言った感じ。



新品ベルトとの差は2ミリ位かなぁ。
それだけでも最高速が5～10キロは落ちていたと思われる。

ベルトは値段が変わらないからと言って強化ベルトというものが準備されていましたが・・・、こういう物の強化品って意味があるのだろうかと思ってしまう。

摩耗は普通にするんだろ？


ベルトとプーリー組み込み完了。




あとはケースを開けた時にしか交換できないギヤオイルの交換と、
車高調整やらサイドスタンド取り付けやらこまごまとした整備を済ませ、若干面倒な依頼内容へ。


冬場だった事もあるだろうが、長いとひと月近く乗らない事もあるらしく、バッテリーが弱ってセルスタート出来ない事があるとか。

まぁ、そういう事もあるだろうな・・・

バッテリーのマイナス端子を外しておけば？
と、言っておいたんだけど、それはそれで工具使うのが面倒だとか、スイッチみたいなので何とかならないかなぁ・・みたいな話だったので、
マイナスのケーブルを切って適当なスイッチでも付けとこうかと思ったんですが、思いの外ケーブルが太い。
工具箱のトグルスイッチじゃ直ぐに焼けてしまうかも。

バッテリーのカットオフだからリレーってのも違うしな、
とにかく定格のデカいスイッチは何かないかな、って見つけたのが・・


なんかのクルマから外したイグニッションスイッチｗ
これなら容量的に何の問題も無いでしょ。

コイツをバッテリーのマイナスケーブルに割り込んで、ON/OFF出来るように作りました。


オプションでシガーソケットを取り付ける用の穴が元々開いてたので、そこからメットインに引き込み、邪魔にならなそうなところで固定。

イグニッションスイッチなので、当然OFF→ACC→ON→STARTとありますが、ACCすっ飛ばしてONで導通です。
鍵の先っぽで適当に操作してもらいましょう。

この形状なら、誤操作もないでしょうし安全ですね。



最後に経年で色褪せしたフェンダーやら錆などが目立ってきたマフラーなどを簡単にタッチアップ。



取り敢えず、3年分くらいのアンチエイジングと、プチチューンを済ませました。

全体的に小ぎれいになりましたね。


今考えるとこのアドレスも人のバイクとは言え色々やったな・・・
速くなるチューン的なのは初めてだけど、オールペンに全ライティングLED化に、ジェネレーターの全波整流化、グリップヒーター・・・

まずマフラーだのエアクリだのって所に行かないのが大人の仕様。
（まぁ、無駄な事はしないってだけですが）


アドレスV125、きれいに乗っていればまだまだ古さは感じさせないですね。

また密かに巻き起こるバイクブーム。