だ　いのブログ一覧

もう直ぐ２０万キロの11アルトワークス。

昨年よりエンジンのＯＨをはじめとして、ハブベアリングの交換だの、タービンの交換だの、セルモーターやオルタネーターの交換だのと主機・補機類共々更新作業を続けてきた。

10年10万キロ辺りで行う大規模改修を一巡目と呼んだりするのだが、このクルマに至っては二巡目という節目の作業である。

その合間でちょいちょいオイル漏れが顔を見せ、去年の暮れ位の作業で漸く収束と思っていたのだが、どうもまだ漏れてくる。。

タービン本体からのオイル漏れは交換で直ったし、周辺配管からの滲みもパッキン交換で改修。
ヘッドやヘッドカバー、スプロケット周りのシールからは漏れていない。

あとはリヤシール位しかない・・・。
(打ち込みシクったか？)


走行風で滲みが広がっちゃって下から覗いてみてもイマイチよく判らないんだよな。


そう思案しているうちに、クラッチが異様に重くなるという現象が勃発。
走ってると段々軽くなってはくるんだけど・・・

毎朝これはキツイな。。


ハウジングに小窓もないし・・・
オイル漏れの件もあるし、ミッションを降ろして確認するしかないか。


初めはワイヤーの動きでも渋くなってきたのかと思ったのだが、レバーとの接続を外して単体でチェックしてみると軽く動く。

ペダルやワイヤー側の原因ではないな。


クラッチは3年くらい前にＯＨしていますが（まぁ、エンジンＯＨ時に一回バラしてますけど）、軽自動車の消耗部品のライフは想像しているよりもずっと短いからね・・・。

毎日乗るクルマなんかだとメンテサイクルは結構早いです。


ディスクの厚みはまだ充分にあることは確認済みなので、レリーズベアリングやオイルシール関係だけ注文して分解整備に挑むことにしました。



以前、クラッチ交換なんて楽勝だろなんて取り掛かったら、車上でのミッションの接合が思いの外難儀しまして、丸一日掛かってしまった。
フレームの間にギリギリに収まっているエンジンミッションなので、なかなか水平に入れられない。
僅かでも傾いてるとメンドラがディスクのスプラインの途中でかじって全く押せなくなる。

色々試したが兎に角すんなり入らないので、メンドラの先端を少し丸く削って漸く入れたくらいである。

また嵌まると疲れるばっかりなので、多少手間は増えてもエンジンごと下ろすことにしました。
エンジンをマジマジ見られるのでオイル滲みの特定も間違いないですし、

クレーンを使うので腕力も使わないしね。
(クレーンを準備するのが大変なんだけどね。)

エンジンは何度も降ろしてるので手順は割愛。
慣れていれば2時間ほどで降りちゃいますね。

ミッションをガバッと外してまずオイル漏れ箇所の特定。

予想していたクランクシールリヤは全くのシロ。
何だよ、フライホイールまで外したのに…。

そして、オイルパンの継ぎ目より上からたくってきた形跡がない。
オイルレベルゲージの麓も違う。


…ということは、オイルパンの繋ぎ目から漏れていると言うことになる。

オイルパンはエンジンOH何かの際、タガネかなんかでカンカンやって引っぺがすんだけど、結構曲がってしまう。
本来は交換すべきなんだろうけど、省エネOHなので叩いて再利用である。

結構真面目に叩いた積もりなんだけど、まだ甘かったのか。。

液ガスをバッチリ付けとけば問題ないだろうと思っていましたが、塗布から接合までに時間を掛けすぎちゃったのだろうか。(当時はなかなかの陽気だったからね・・・)


再びの御開帳。
一ヶ所にタガネを打ち込んでコジって剥がします。


・・・ん？ここか？

それとも引きはがすときに付いちゃったのか？

でも、オイルはかなりしっかり落としてからの作業。
しかも、一番オイル汚れの酷かった辺りだな・・・怪しい。


まぁ、何にしても液体ガスケットのカスをしっかり掃除して、オイルパンをかなり丁寧に板金。
液ガスもスリーボンドの1207Ｃを止めて、少し盛れるロックタイトの5699とか言う奴に変更。

シリンダーブロック側とオイルパン側とに、指でしっかり塗り込んで馴染ませ、5分程置いてから丁寧に接合しました。

流石にこれで大丈夫だろう。



先日も、つまらない不手際でＧＣのトランスファーを再度開けている。


古いガスケットをあまりきちんと掃除しなかったせいだと思うが、紙ガスケットを使わずに液ガスだけでいくからいいやと高を括ったのが油断だったのか、つなぎ目からオイルが漏れてしまった。

平日夜中のクソ寒い中、トランスファーを再び開けてガスケットのやり直しであった・・・Orz



やはり、ガスケット接合面はかなりしっかり掃除をしないとダメだな。（アタリマエ）



そして、クラッチのカバーディスクを装着し、エンジン側の準備はOK！
（勿論ディスクのセンター出しは目方調整であるｗ）



そしてもう一つの問題はクラッチレバーの動きの悪さ。

油圧式ではないにせよ、ヲレのＧＣより重いというのは問題である。
それに、ただ重いというより引っかかるような抵抗感がある。


エンジンＯＨ時の脱着で簡単なグリスアップはしていますが、なんかそう言う問題ではない感じ。

レバーの動きを単体で見てみるが、それほど悪くない。
きちんとグリスを摺り込めばもっと軽くなりそうだけどここじゃない。

予想はしていましたが、メンドラの麓で摺動しているレリーズベアリングの滑りが悪い感じです。最後まで邪魔でしかない長男でした。

久々に週末「雪まつり」の予報。


センターデフはフリーかロックという極端な状態ではあるが、まぁ遊べるでしょう！
「今日は妻の帰りが遅いので、出発が若干遅れます」とクネには連絡。

ぎりぎりまで中央道方面か、上信越方面かで決め兼ねていましたが、ホームである諏訪で一向に降りださない事もあって、上信越方面に行き先を決定。

こういうのは、現地のライブカメラと睨めっこしながら直前まで降ってる降ってないを判断しながら確定するんです。
遠征費も馬鹿にならないので、誤爆だけは避けたいからね。

年も明け、雪国帰省も無事に終えたヲレのGC8。

今年で製造より丸20年になる平成10年式アプライドEである。
走行も23万キロとなりました。

あれだけ遊び倒したのにまだ走れている。
なかなか立派ではないか。


ただやはり、ここまで乗るとテンプレ的な修理は一巡も二巡もしまして、聞いたこともないような訳の分からんトラブルも増えてくる。

トラブルシュートや修理の難易度も上がってくるのが辛い所。

今回残しているのはDCCD（ドライバーズコントロールデファレンシャル）の機能不全である。

コイツの厳しい所は、新品が40万円とかする上にアッセンブリーでの供給しかない所。
壊れても買わないだろ誰も。

じゃあ中古で探そっか、となる訳だが・・・最近では単体での流通も減ってきてなかなか買えない。
それに、よしんば見つけてきても結局20年前の物なのは変わらないので、遅かれ早かれ同じ症状に見舞われるという所だろう。

結局、その場の一時凌ぎでしかないのである。


新品は買えない、でも中古は信用できない。
そうなったらあとはどうするか・・・そう、現物修理を検討するしかないのである。

何が駄目になって、何処をどうすれば直るのか。


そこの核心に迫っていくしかないと考えつつ・・・



DCCDの取り出しに掛かります。

この辺の作業って、大体ミッションが降りてる時に一緒にやってしまっていたからね、
ミッション車載のままセンターデフを取り出すのは初めてかも知れません。


プロペラシャフトとシフトリンケージ、ミッションマウントに排気の中間パイプ位外れていれば、ミッション後端のエンドカバーは外せますね。

オイルは先に抜いておきましょう。



エンドカバーを取ると一緒にアウトプットシャフトも抜けてきます。
カバー側に残るかトランスファー側に残るか・・どちらにせよ軽く嵌ってるだけです。



DCCDの配線は中で切れてしまっていました。

どこも引っ張られたりしない取り回しなんですけど何故なんでしょうね。

DCCDはスプラインに挿入してあるだけなので、配線だけトランスファー内部に引き込みながらデフを取り出します。


結局2極ともに切れてしまっていました。

アウトプットシャフトと干渉しないように、配線がカバーから伸びているステーに固定されているんですが、カシメで配線を押さえてる所とか、デフ側での押さえの所とか、ちょっとでも曲がりのきつい所で悉く切れてしまう感じ。

単純に配線の劣化でしょうね。


配線と言うか、被覆の劣化によって亀裂からオイルが浸潤し、銅線を酸化腐食させている感じです。

オイルが銅を酸化させるのかという疑問が生じたので調べてみましたが、どうやら潤滑油に含まれる添加剤の「硫黄」や「リン酸」などが銅を腐食させるらしく、更にオイルが劣化してくるとベースオイルからこれらが分離して攻撃性が高くなるという事です。

ミッションオイルやデフオイルなどのハイポイドギヤ用のオイルは特に「リン酸」系が多く含まれていますからね・・・やはり、銅線とオイルを直接触れさせてはいけないようです。

鉱物油はゴム被覆を劣化させますし、添加剤が銅線を侵す。


ううむ・・・経年劣化というものを完封するのは難しそうです。



マフラーがボコボコ過ぎて笑えます。

車高下げてると、砲弾型マフラーってのはダメですね・・・輪止めまで下げると必ず当たります。
一度なんて、タイコの縁が輪止めの角を超えて引っ掛かり、発進できなかったことがありましたｗ


あ～、ぐるっと一周溶接が割れちゃってるな・・・。
なんかマフラーの音が汚いなと思ってたけどこれのせいか。


ここは溶接でくっつけとかないとダメだな。



ここのガスケットは取るの面倒くさそうだな・・・

しかも、頼んでたガスケットがトランスファーチューブの前側が来てるしよ・・・

もうここは液体ガスケットでいいな。
部品必要ないし、剥がすのも楽だしね。


じゃあ、DCCDの配線直して戻して終了かなと思いましたが・・


コイルの抵抗値がおかしいです。

何Ωって世界なのに、MΩ表示になっている。メガって100万倍だろうよ・・・
測り間違いかなと思って、腐食部を切ってきれいな素線を出してしっかり測りましたが、1.2MΩとかになってしまいます。


ダメだ・・・このコイル死んでやがる。


何が原因かは判りませんが、やはり電磁石にも寿命があるようです。

自分は普段は殆どDCCDを使いません。
スノーアタックの一瞬のみロック率を上げて走ると言った程度で、通年で言ったら15時間も通電させていません。
それ以外は殆どフリーです。

使用による発熱が原因で劣化・・は考えにくいんですよね。


こういった配線トラブルによるショートでコイルが焼損するとか、コントロールユニットの故障に拠るものなのかは判りませんが、殆ど使わなくても故障するという事は判りました。


よく中間で使うと壊れるという都市伝説がありますw

電気的にはユニット内のPWMコントローラー（要するにLEDなんかの調光器）でボリューム調整しているだけなので、中間で使ってもあまり壊れる要素はないと思う。

ただ、機械的には湿式多板クラッチに滑りを生じさせることでロック率を変えているので、クラッチの摩耗などによるロック力の低下は理論上あると思うけど・・・

自分が元々使っていたDCCDも、最後の方はインジケーターを目一杯上げても全然ロックしなかった。
多少は効いてるんだけど、正常時の20％～30％程度のロック力だったと思う。

それで、以前頂き物のDCCDに交換した訳だが、外したDCCDを分解してみても、目に見えるような損傷やプレートの摩耗は判りませんでしたね。
何か・・直感ですが、機械的なもののせいではないと感じました。


実際コイルの抵抗値は調べた基準値より増えていましたしね。
基準はGC8のモデルで2.7Ω程度ということなので、自分のコイルの4.0Ω程というのは少し抵抗が増えてしまっています。

まぁ、これだけのせいなのかどうかは判りません、やはりクラッチプレートの摩耗もあるかも知れませんし、相互的なものかも知れません。
ただ、クラッチ板は綺麗なもんなんですよね。


電磁石は抵抗が増えると磁力が低下します。
発熱しても磁力が低下します。

兎に角、マグネットの吸引力が低下しているのは間違いないと思います。
やはりコイルが正常かどうかは、抵抗値などで確認するしかなさそうですね。

帰省する当日まで修理だった。
自分のクルマをゆっくり見ている時間が無かったからだ。

駆動系の異音のトラブルシュートなどもあり、課題だったDCCDの改修には至らず。

リヤの機械式LSDの調整と、ドライブシャフトの交換、メンバーの制振などにとどまった。
コトコト音は左リヤのドライブシャフトだったようだ。


出発は深夜2時頃。


福島を過ぎ、仙台が近くなるころに東の空が明るみだす。




道路脇はすっかり白くなっている。

東北エリアに来たなと言う実感がある。


最後まで高速を使わず、途中の古川で降りて一般道の山道を行くことにしている。

追い抜きの出来ない一車線道路が続く秋田自動車道はクソだ。
遠回りな挙句、高速代も余計にかかりいい事が何もない。


この時期はスノーロードだが圧倒的にこちらが速い。



長い雪道が続く。

センターデフを直してる余裕が無かった分、リヤデフを強めに組んできた。
これだけでも、DCCDインジケーターで言えば、二つ三つ上に強めた位のトラクションになる。
リヤが空転しなければ、ちゃんと前が引っ張るのである。


センターデフがフリーでも、この位走れればスノーアタックでも充分戦えるな・・・
そんな風に効果測定も兼ねての山越えである。






タイヤさえしっかりしていれば駆動方式がどうとかデフがどうとか、能書きは余り関係ないなと感じる。
ナンカンのスタッドレスもまだ２年目。

かなり走れます。


追いつくクルマは悉く追い越していくので、ストレスが無くていい。

しかし、一台の大型に追いつく。
3軸のタンクローリーなんだけど、わざわざ抜こうかなって思わない位ペースが速い。

雪上なのに、80キロ前後でリヤをスライドさせながら走っている。
浅いフェイントを使いながら、意図的にリヤを振り出してゼロカウンター位で曲げている。

雪国は上手い奴が多い。


長めのストレートも多いので流石に先に行かせてもらったけど、雪道で曲げる基本は大型であってもドリフトなのである。



妻の実家に着くと、
自分の駐車スペースを雪かきしてくれていた。

なんか屋根の雪庇が怖いけれど、横には落ちてこないんだとか。



毎朝、起きると雪が積もっている。

雪国のカー用品店などに行くと、専用のブラシが山積みになって売っている。
安いので一本買ってみたが、自分が持っていたやつより使いやすい。



冬場の秋田はきれいに晴れ渡ることが殆ど無いので、たまに晴れると「外が凄いきれいだよ」となる。

年間の日照時間が、他県より圧倒的に少ないという事実が、
色白の秋田美人を育てる一番の理由になっているんだという。





いとこのスキーウェアを借りて家の前でそり遊び。
女物が嫌だと初めはグズグズしていましたが、そんなことも忘れて大はしゃぎでした。

来年は手袋も買ってあげようｗ



こう天気がいいと少しうろうろしたくなります。
少し時間が出来たので、山の方へ行ってみようかな。






山あいに入っていくと一気に雪壁が高くなっていきます。




今は、スノーアタックなどで遠征しても夜明けまで滞在することが無いので、日中の銀世界を撮ることがありませんが・・・本当はこういう写真を撮りたかったりします。




風が強い日は突然地吹雪が起きて一気に何も見えなくなったりする。




もう少しサスペンションストロークが欲しい所。



除雪されている横道を見つけては入っていってみるが、大概は行き止まりである。





陽が落ちてしまった。
結構山奥まで来てしまったので、かなり飛ばしても戻るのに30分以上かかるかな。

途中ダム湖の公園みたいな所が貸し切りのコースジムカーナみたいになってたので、一本だけ全開で振り回してみて、満足して帰宅。


戻りは酷い吹雪。
ヘッドライトを付けていると白のレースカーテンみたいになって前が全く見えません。

帰省直前でバーナーが死亡したので、取り敢えず家にあった8000ケルビンというのを付けたんだけど・・・やはり雨だとか雪だとかで見ずらいね。

やっぱり4300とか6000ケルビン位の色じゃないと使えないな。


3000ケルビンのフォグだけで走った方が遠くが見えて安全でした。




翌朝はクルマがカマクラみたいになっていて、雪下ろしに苦戦。
ドアも、ウェザストリップが凍り付いているので、ガラスをグーでドンドン叩いてから開けないとゴムが切れたりします。

関東のようにぬるま湯をかけて溶かそうとしても、かけたその場から凍ってくるので通用しません。





雪国は美しいけれど、住めるかって言われたら厳しいですね。
たまに来るからいいとか綺麗だとか言えるんだと思う。


毎日の雪掻きの過酷さ、毎年何人も死んだりします。

自家用の除雪機を買ったり、屋根の雪下ろしを頼んだり、暖房費も加えてもの凄い費用が掛かります。
でもそれをしないと此処では生きてはいけない。

雪国には、そこに住まないと判らないとてつもない大変さがあります。


でも、それらを支払ってでも、ここは素晴らしいなと思える一面も沢山ありますね。



クルマを大事にしないと5年でフロアに穴が開く世界です。

明けましておめでとうございます。

とうとう年末はバタバタしたまま、ブログの更新もままならないまま、秋田にて新年を迎えてしまいました。


取り急ぎ、ドラシャ替えてスタビリンクを新品にし(折れてたのでw)、純正スタビとスタッドレスタイヤの雪仕様にして秋田に帰省した次第です。

去年は色々あったんですが、兎に角超忙しかったですね。
まぁ、自分でそうしてるんで仕方がないんですが、ブログくらいはマメに更新できるような余裕が欲しいですね…。




駆動系のリヤからアクセルのONOFFに合わせてチャカチャカ音が出るようになり、リヤデフバラしてオーバーホールまでしたのにドラシャだったとか…。

不動車になっていたGDBを直してきたり…。





暮れになってバタバタとタービンやハブベアリングを交換したアルトワークスに…。



バイクはオーバーサイズピストンからのフルオーバーホールまで敢行したのに謎の電装系トラブルで復活が延期になり…

整備の読みが外れて空回りも多かったですね。
余裕がない証拠です。

少しタスクを減らしてじっくりやる方向に切り替えようかな。



まぁ、溜め込んでるネタは少しずつブログにしていきますね。

取り敢えずスマホで作業するのが苦痛なので、帰ってからにしますw




雪国でゆっくりしてから帰ります。

みなさま今年も宜しくお願い致します。
m(_ _)m

センターデフはまだ直ってないって言う…。