だ　いのブログ一覧

最近は子供の寝かしつけで22時には一緒に寝てしまっているだ　い　ですｗ

見たいドラマも録画で見る日々ですが、楽しみだった「おっさんずラブ」も「ブラックペアン」も終わってしまい、長澤まさみが好きなので見ていた「コンフィデンスマンＪＰ」も終わり、あとは「花のち晴れ」の最終話を残すのみ。
40過ぎのオッサンが「花のち晴れ」ってｗｗｗ

新しいドラマでこれは間違いないってヤツありますかね・・・。


まぁ、それはいいんだけど・・・
エンジンの調子がイマイチ良くなかったヲレのKSRたん。

そもそもは今年の暖かくなり始めくらいの時期に、上でババババ言って吹けなくなる症状が出てキャブとかニードルを色々弄って様子を見ていた。

しかし、走れない事もないので毎日通勤に使っていたのだが・・・

どうも低回転でのゴロゴロ音が酷くなってきた。
毎日乗っているとね、少しずつ酷くなっていく異音のようなものに気付き難い。
2ストなんてこんなもんだよなぁ、なんて言ってそのまま行ってしまうことも多い訳だが、


そういうレベルをとっくに通り越してヤバイ音がするようになり、遂にはアイドリングが難しくなってきた。

煽ってないと止まってしまう。

これはもうセッティングが・・・とかそんな問題ではなくて壊れていると気付く。


ガラガラゴロゴロと、軸ぶれのような音が凄いのでまたフライホイールのナットでも緩んでしまったかとジェネレーターハウジングのカバーを取って点検。


ナットが取れて半月キーがブッ飛んでいるという事は無さそうだが・・・


フライホイールを外してクランクを揺すってみると、・・・
あり得ない程ガタガタになっていました。

なんだよ、クランクベアリングか・・・。



再びギヤオイルを抜いてみると、やはり鉛色。
最初はLLCでも混ざって乳化したのかと疑ったりもしましたが、単純に摩耗紛でしたね。


もっと早くに気付くべきだった！



もう続投は出来ないので、直すか載せ替えるかするしかないな・・・
とっととエンジンを降ろします。


デトネーションでブッ飛んだサブの72㏄を直すのが早いか、コイツのクランクベアリングを入れ替えるのが早いか・・・どっちだ？

揃えてある部品は、ピストンセット2組と、大小コンロッドのベアリング、クランクベアリング。
どっちも行けるけど・・・

ストックのサブを引っ張り出して何がダメだったか確認する。
ピストンはブッ飛んでるのピストンセットだけで行ければサブの方が早いな・・・とか思いながらピストンを取ると、コンロッドがガタガタ。

デトネの衝撃でコンロッドの大端が逝かれてるんだった！

あ～、これは面倒くさいやつだ。


ウチのプレスじゃ大端のウェブのピンが抜けないし、今日明日でどうにもならないか・・・

どっちにしろケース開けるんだったら、クランクベアリングだけで行ける現エンジンの方が早いか。
クランクベアリングはストックがあるし、直ぐ付け替えれば今日中に行けるな。



パカっとカチ割りしてクランクシャフトを摘出します。

80エンジンの方のクランクケースを割るのは初めて。
やっぱり中古で買ってきたエンジンなんて、そのまま使ってもダメだな・・・
格安エンジンだったから仕方がないけどね！



これでコンロッド大端まで終わってたら笑っちゃうところでしたが、ガタは無し。
セーフ！って感じです。




あれ・・・これはヤバイ。

ジェネレーター側のベアリングの規格が違う・・・

50エンジンのクランクは確かに左右で同じだったはず。
クランクケースは同一品番な筈なのでこの辺は全く同じなのかと勝手に思っていたが・・・

そういえば、80用フライホイールは少し重めだったな。
スピンドルの径も少し大きくなっていたか・・・。


色々考えてみましたが、どーやっても本日中の復活が不可能になりました。


仕方がないな・・・数日空いてしまうが、近所のナップスで部品を注文してきました。。

そしてなか一日で部品入荷。
仕事帰りに部品を受け取って、寝る前にエンジンを作ろうと思っていましたが・・・子供と一緒に就寝ｗ
その翌日も、朝まで就寝ｗｗ

翌々日くらいで漸く朝3時に起床出来たので、エンジン組み立てが出来ました。



右が新たに注文したクランクベアリングジェネレーター側。


6205C3で注文できれば純正品でなくてもいいかな。
C3は守らないとダメ。



以前焼き嵌めを守らないでクランクケースを割ってしまったことがあります。
これで試運転。

しかし、カッコいいなヲレのKSR！

不調時に詰めたキャブセッティングが
スロー#25のメイン#85

若干スローが小さい事もあって、アイドリング音がパラパラと軽いです。
ピストン替えたのでまだ慣らし運転ですが、今までで一番調子がいい感じ。
こりゃ速くなるぞ～！！！

運動会とか言ってたけど思ったより暇にならんな・・・

いつもヲレが見ようとすると音が出なくて、都市伝説状態だったGDBの足回り異音。

リヤのハブだの、バックプレートだの、ドライブシャフトだの、現状で疑わしき箇所をしらみつぶしに直したりしたものの結局改修に至らずで、一体何なんだ！
となっていたんだけど・・・

音の発生頻度が多くなり、漸く４輪ウマ載せ状態で音が確認出来るようになりました。



完全に左フロントのハブ周りだな。

どんどんバラシて、ブレーキキャリパーやディスクなども外して詳しくチェックしていくと、ハブのアウターのオイルシールがブッ飛んでフランジとナックルの間で遊んでいるのが確認出来ました。
まぁ、遊んでいると言っても、完全に外れてしまう程隙間もないですから、厚みの2/3くらいせり出してきているという感じ。
シールの内側はフランジを一定の抵抗で咥えているだけですから、シール外周とナックルの口が擦れている音と言う事になります。

オイルシールの外周は、樹脂が何らかの原因で剥離すれば金属のカラーですからね、タイヤが回転してシールがフランジと一緒に回れば、ナックルと擦過する訳で・・・
フランジを咥えるシールリップ側では常に逃がしながら引っ張られているだけという状況ゆえ、タイヤ一回転で異音一回にならないという回転周期不協調も説明がつきます。

マイナスドライバーで押し込むものの、シールの外周は緩々。


これではまたすぐ抜けてきてしまうでしょうね。


ブレーキキャリパーやらバックプレートやらも外してみましたが、おかしなところは見つからず、原因はこれで間違いなさそうです。


ドライブシャフト交換の時に見落としたな・・・


・・ていうか、判るかよ！そんなの。


ハブガタは出ていなかったからね。
ベアリングにとらわれ過ぎてしまったな。。しかしまぁ、何で抜けたんでしょう。

この辺のオイルシールは、かなり強めに引っ叩いてようやく入る圧入部品なので、勝手に抜けてくるのは不自然で謎。
異常発熱か何かがあって樹脂が焼けたか、ナックル側が錆びて腐って痩せてきたか・・・

とにかく滅多にない事だな・・・


でもまぁ、オイルシール交換はハブフランジを抜かないといけないので、どちらにせよナックルはオーバーホールだな。

流石にこれで直るだろ・・・ようやく見切れたな。


そもそも随分と軽い音なので、走ることそのものには問題がなさそう・・と言うことで、
週末の夜にヲレの所に来て音源を確認だけしたらちょっと走りに行こうと言われていた。

こういう時に限ってレーサーからも峠のお誘いがあったりして、、
クネはちょっと嫌そうだったけど、たまにはレーサーとも遊んでやんないと可哀想だろ。。

・・ということで、二人まとめて面倒見ることに。


レーサーも今や全○本参戦ドライバーなので、本番車のタイヤのチェックをしたいんだと。
硬質ダートのタイヤのままターマックでどこまで行けるか、みたいな所の確認がどーだとか‥

そんなの勝手にチェックしてくりゃいいのによ、何かって言うと誰か呼びたがるんだよな、淋しがり屋だからw


クネのマシンチェックで結構遅くなったので、ホーム経由して聖地の予定でしたが、東名で一気に行くことに。
東名の爆走番長のクネが行きの左右に分かれる峠区間でやたらと踏んでいくんで・・
スピードリミッターに当たったじゃねーかバカ。

こっちはコンピューター弄ってないんだからやめてくんろｗ


レーサーがどっかで聞いてきたっていう林道へ促されるままに付いていくが‥あれ、ここっていつかみんなで走ったなんちゃら林道に繋がってる道だな。

もう10年前かよ・・・





「さぁ、着きましたよ。」

とかいってちょっと路肩が広目のコーナーにクルマを停める。

「ここなの？」

「ここですよ。」

「ちょっと短くない？w」


国道から林道へ入ってまだ数分である。
少し戻った所からここまでをピストンするコースなのだとか。

いきなり100％のラリータイヤならいざ知らず、我々のストリートラヂアルではタイヤが溶け始める頃には終わってしまうなぁ。

何本かピストンで走ってみるものの、前走しようが追走しようが、タイヤが食うようになる前に譲るようになったり、千切られたりで全く絡めないｗ
これではペースカーにもなれないな・・・何しに来たんだよヲレｗｗ


うーん、通しで10分以上走れるコースが良かったな。
クネも不満そうだ。




サスのセッティングを硬めに調整するレーサー。


ちょっと隣に乗ってくださいと言われて、ガチャガチャとゴツイハーネスを装着。
インカムを渡されて一本行かせる。

すれ違いも厳しいような見通しの悪い林道を右に左にブンブン振り回しながら旋回する。
ドグミッションの駆動音ってこんなに煩いんだな・・・
足がいいのかな、シャコタンじゃクルマぶっ壊れるんじゃないかっていうギャップや、一部未舗装かって位砂が出てる所がありますが、あまりクルマが飛ばないね。

さすが多弁式ダンパーのサスペンション。


ただやっぱ、ターマックだとロールがデカいね。
タイヤも硬質ダート用の036とかだから、食い方も超軟らかいＳタイヤって感じか。
走れるっちゃ走れるけど、一瞬でタイヤ終了しそう。


新品だったＡ036も・・・


一晩で終了。
ていうか、最初のターマックの数本で終わってるな・・・



そして復路のパドックコーナーで調子に乗ってやらかすっていう・・・
あきらかにタイヤタレてるんだからやるなよ。

路肩のクネのＧＤＢにリヤバンパーヒット。


ギリギリと見せかけてコレ当たってますからねｗ


隣で見ていたヲレも・・


「いま何かパチンて音がしたみたいだけど・・・」

「当たりましたかね・・」

「当たったか、小石を飛ばしたか。」

「ヤバイな・・・」

「どちらにせよオメーまたクネに怒られるぞコレ。」



戻りしなにバンパーを蹴られるレーサーｗ



「当たってんだよハゲ、やるなって言っただろ！」

「ご、ごめんなさい。。」


まぁ、リヤバンパーとリヤバンパーで、コンパウンドで消えるレベルでしたけどね。
流れ始めがもう少し早かったらドアが逝かれてたかもねｗ


「これでもレーサーならやりかねないと思って、15センチ外側に停めなおしたんだぞ。」




クネの予想の斜め上を行くレーサー・・・。

今後の活躍に期待であるｗｗｗ



クネの機嫌も戻らないし、このコースじゃウチラは遊べないしもう遅いしと言う事で、
このまま複雑な林道をクネクネと進むと、そのなんちゃら林道に出るので、そこからＮを経由して帰ることにしました。

Ｎまでは15分位あるので、レーサーを前に行かせてそこそこで走ってると段々タイヤが食うようになってきたな。
ゾーンに入ってきて面白かったですが、Ｎの手前でレーサーがガス欠寸前宣言で下山。



「え～・・。」




クネは全然付いてこないし、オリャ何しに来たんだ今日は一体・・・。
クネプレッサの履いてきたグレッジ何とかRみたいなタイヤのインプレも知りたかったが、今日は使い物にならんな・・・

まぁ、それはいいけどね・・タイヤの食いだしが何か遅い気がするな。
ナンカンNS-2R。

スイートスポットに丁度入ると不満は感じないけれどね。


普段乗りで減りにくいって事ならまぁ、ヲレ向きではあるけれど。
フェデラル５９５RSRみたいな常に超絶グリップって感じではないな。



まぁ、安いし・・・こんなもんかｗ



クネプレッサが完調になったら、いつもより早めの運動会でもやりますか。

キャロルのＦ6ＡをＯＨして予め準備することで、エンジンのフルＯＨながら、2日間の不動時間で見事復活させることが出来た11アルトワークス。

初めの1000キロ位は慣らし運転しろよ、と回転数と過給の縛りを与えて乗らせていましたが、随分と無駄に乗りまわしたらしく、ヲレが考えていた予定より随分と早く1000キロを迎えた模様。


ここで一発早めのオイル交換と各部の点検を実施して、本来の性能を引き出す運転に備えます。


とその前に、運転中にチャージランプが点灯したとの連絡。
チャージランプの点灯なんて、オルタのトラブル以外は殆ど考えられないが、大きな作業をした後だからね・・・

何らかの作業ミスも無きにしも非ず。



「走れるようなら帰りに寄ってくれ。」



テスターで電圧を測ると、停止中で12.3Ｖとあるが、エンジン運転中で11Ｖ台まで電圧が落ちている。
バッテリーが元気だからかろうじて走れているが、全く充電していない。

単純ではあるが配線を辿って確認するものの、特に問題はナシ。



やはりオルタネーターの死亡だね。



この間リビルトで替えたばかりなのにね・・・なんて思っていましたが、調べてみると5年も6年も前の話だった・・・。

軽自動車の補機類のライフは、10万キロも持たないものが殆どなので、
リビルトでこれだけ使えたのなら充分に及第点であろう。



そう言えば、部品取りのキャロルから外したオルタがあったな。

ってことで、交換してみましたが、何だろう・・
ちょっとデカいせいで押し込むのが大変だった・・・

しかもカプラーが違って、アルトが2極なのに対して3極のオルタだった。

通常のＩＣ内蔵のオルタネーターならば、2極であれば、どちらかがＩＧ電源線でもう一方がＬ（チャージランプ点灯）線であり、これ以外の端子がある場合は、一定の条件でカットが入る制御線である。
これらは使わなければ、ただの2極オルタと同様となる。


簡易的なハーネスを作り、信号線を接続。



無事充電するクルマとなりました。

同時に、オイルやＬＬＣの漏えいや減りなどがないか確認し、ＯＨ後初のオイル交換（エレメント込み）も実施。


エンジン載せ替え後1000キロの点検整備を終えて、全開走行ＯＫとしました。


試しに乗ってみたけれど、やっぱり全然別物だねｗ
圧縮があるからね、ブーストもすぐに立ち上がるし、とにかく以前の様な立ち遅れが無い。

前は・・低速スカスカだけど、ターボで一気に持っていくような感じがあったんだけど、
大排気量になったような下のトルクがあるね！


登りなのに速い速い！


やっぱワンカムでも2バルブでもいいエンジンだね！スズキＦ6Ａ！！



目指せ35万キロ！


多分、近所では最も面倒を見られているアルトワークスであろうｗ

キコキコとポンコツ自転車を漕ぐような異音に悩まされていたクネＧＤＢ。

リヤハブベアリング交換を含む先だっての中規模改修で、直ったかと思われたが・・・再発。
ハブガタは確かに酷かったので、これはこれで間違いないんだけど・・・


残念ながら異音原因の中核には迫れなかったと言う事だ。


前回のベアリング交換時に気付いたのだが、最も大きいハブガタが出ていた左リヤのフランジステムとインナーレースとのクリアランスが大きい事がやや気になっていた。

そこで、今度はハブフランジ本体も交換してみることに。


日曜日の午前中しか時間無いから、早めに来いよな！
と朝からクネを呼びつけて、リヤナックルの再オーバーホールです。



ハブガタが出てからしつこく乗り続けていると、フランジのステムが偏摩耗で痩せてくることがある。

本来ベアリングのインナーレース（内側のカラーの部分）にステムが圧入されているのが正常であるが、クリアランスが増えて手で回せるくらい緩々になっていることがあるのだ。


フランジ（ホイール取付面）に近い方で42ミリであるのに対し、ステムの端面に近い方は41.9.ミリしかなかった。1/10ミリ痩せてしまっている事になる。

ドライブシャフトのアクスルナットをしっかり締め付けてあれば、手で揺すってもガタは感じないと思うけど、Ｇが掛かった時に動くだろうから、ベアリングも長持ちしないだろうね。


新品に交換します。



ベアリングも再び新品にし、新品フランジ圧入。
これでリヤハブのガタは完全に封じたはず。



これで多分直ったろ！！！

と、昼過ぎにクネを帰すものの・・・帰りの道中で異音が出た模様。。。



何なんだよ・・・。



そして翌週。
クタクタのリヤナックルのバックプレートも交換しようという事になった。


また半日しか時間ないんだからね！



インプレッサのリヤナックルのバックプレートは、プレス鉄板であるものの、
それそのものがゴツく出来ていて、サイドブレーキシューなどもバックプレートに取り付けられている。

しかし、長くにシビアコンディションで使われ続けると、錆びてボコボコと波打ったり、腐って穴が空いたり、シューの支点がボロッと取れてしまうなんてこともあるようだ。

クネのＧＤＢも結構酷い状態だったので、
もしかしたらコレのせいで、シューが変な当たり方をして音が出ているのかも？
と疑った次第です。


これで違ったら、もうリヤ廻りではないでしょう。



再びパカっとブレーキローターを外し、リヤナックルを取り外します。
バックプレートは両方交換ですので、左右とも同じ作業をします。


ちくしょう・・・同じ作業を何回やってるんだよ・・・。



バックプレート交換と言えど、ドーナツ状のプレートが外側から留まってるので、再びフランジをプレスで外します。
フランジをプレスで打ち出すと、必ず二分割の外側のベアリングがインナーレースと共に付いてきてしまうので、ギロチン（ベアリングセパレーター）で外して再びベアリングをハウジングに戻し、フランジは再圧入となるのです。　(*´Д｀)ﾏﾝﾄﾞｸｻ～



分解前。

折角社外にしたインナーシューも、高さがちぐはぐです。
バックプレートがボコボコな証・・・。



横から見てもあきらかに波打っていますね。。
シューの高さを決めている出っ張りも凹んだり穴が空いたり酷いです。




バチバチ引っ叩いてナックルから取り外し。
鉄板二枚重ねの隙間が浮いて錆クズがボロボロと出てきます。



新品プレートを取付し、オイルシールを再び新品にします。



シューがきれいに取り付け出来ました。

あとで聞く所によると、強化シューであんまりガツガツサイドを引くと、蝶番の支点の突起が折れてえらい事になるらしい・・・。
シューのリーディング側（後ろ側）がローターに噛みこんで押し過ぎちゃうんだろうね・・・。


ちゃんと荷重を抜いて軽くきれいに回らないとブッ飛ぶって事だね。



これで、リヤ廻りの異音が出そうなところは完璧に修理した筈。
どうだどうだ！


自分が少し乗りまわしてチェック。
今の所異音の再現ナシ。


流石に直ったな！








と思ったが、クネ運転の帰路で再びヤツは帰ってきてしまった。。。

リヤのハブガタがあまりに酷かったので勝手に決めつけてしまっていたが、
やはりミッションを含めた前の方なのかも知れない。


どうやら、ウマで上げていても鳴るようになったらしいので、次は下に潜って確認出来るな。


今度こそ突き止めてやるぜ。



もうスペアミッションがあってもいいかもな。。

4月にキャロルから引きずり下ろしたF6A型エンジン。
ちまちまと部屋でオーバーホールしてました。

小さいからね、EJとか4AGとかと比べても楽だね。
可愛いエンジンだよ。

・・・とか舐めてかかってたらギックリ腰が再発。


数日動けなくなったりしていましたが、何とか持ち直し作業再開。
ゴールデンウィークには積み換えたかったので、のんびりもしてられません。


まずはヘッドの組み上げから。



新品のステムシールをガイドに装着します。
ちなみにバルブはすり合わせ済み。


そしてコンプレッサーを持っていないのでｗ
お得意のT字クランプと加工ボックスでコッター取り付け。



バルブを全部組み上げたら、カムを挿入してストッパーのプレートで固定します。




シャフトにロッカーアームとスプリングを通して皿ビスで固定します。
ロックタイトの指定はありませんが、一応中強度を使用しておきます。

タペット調整のネジはまだ緩々のまま。
ヘッドをブロックに取り付けして、タイミングベルトをかけてからタペット調整をするのです。



デストリビューターハウジングを取り付けして・・・腰上は完成。


さてさて腰下です。


家にあった古いプラスチゲージはグズグズで使えなかったので、新しく買ってきました。
こいつでベアリング関係のクリアランスを見ましょう。



先ずは大端のクリアランスを古いベアリングで。
0.35ミリって所でしょうか。



クリアランス限度値は0.40ミリと言う事なので規定値内ではありますが、
コンロッド大端ベアリングはクランクのメインジャーナルよりは摩耗しやすいので、今回は交換致します。



そして、ピストンリングセット。
こいつらは値段が高かったけど、ケチらずに全て交換します。

シリンダーに傷らしいものもなかったので、軽くホーニングしてリング新品で組めばオイル消費も完封で圧縮もバッチリ戻るでしょ。



新品リングには符号がふってあって、文字が上になります。


断面が小さい方がトップリングで、その下がセカンドリング。
写真にないけど、オイルの掻き取り用のリングはエキスパンダを二本のレールで挟むようにして、3段目の溝に装着します。



ＥＪなんかとは違って、ピストンにコンロッドを取付した状態でシリンダーに挿入していきます。
（普通のエンジンはみんなそう）
ピストンにも向きがあるので、挿入時に注意。

コンロッドキャップは未装着なので、シリンダーを傷にしないようにボルトのアタマにマスキングテープなどを巻いたり気を使いましょう。



クランクベアリングは再使用するので、全て元位置になるようにセットします。
3番ジャーナルの前後にはスラストメタルが入るので、忘れないように。
ここは新品に換えています。

ジャーナルやシリンダー側面にはレッドラインのアセンブリールブを塗付して組み付けしています。
エンジンオイルはすぐ乾いちゃうから・・・


クランクキャップを規定トルク（5.8キロ）で締付けし、コンロッドキャップを（3.3キロ）締めます。


腰下は概ね出来上がったので、ヘッドとシリンダーブロックをドッキングしましょう。


向きを間違えないように新品のガスケットを乗せて・・・


ヘッドボルトの取り付け。

規定トルク6.8キロを基準として、既定の50％と80％で二段階対角締めを実施したのち、
一度逆手順で緩めます。
そして次は80％と100％の二段対角締めでフィニッシュ。


ヲレが二十歳くらいの頃に当時の彼女に買ってもらったトルクレンチが今もこうやって活躍している。
（勿論いまのカミさんではないｗ）

うーむ・・・感慨深いではないか。




意外と大事なのがオイルストレーナーのＯリング。
きちんと新品にしよう。

ここが切れたり痩せたりしてるとエアを吸って油圧が下がってしまう。



オイルパンをくっつけたら、カムとクランクのオイルシールを打ち込みし、ウォーターポンプやスプロケなどを組んでタイミングベルトを装着してしまいます。
ここら辺も全て新品使おうね。

昔、オイルシールを叩いて入れてたら、中でリップスプリングが外れててオイル漏れしたことがあった。
なるべく叩かないようにグイグイ押して入れよう。



タイベルを組んだら、タペット調整をします。

ロッカーアームだからね、クルクルとマイナスドライバーで調整できますね。
シクネスゲージでＩＮ0.15㎜　ＥＸ0.17㎜に合わせます。



タペット調整完了！


何だかいい加減な感じのタペットカバーパッキン（新品）を取付したら・・・




ショートエンジンの完成です。

オーナーに頼まれてヘッドカバーをブルメタに塗ってみました。
なんだかチューニングエンジンみたいでカッコいいな。


ノーマルだけどねｗ




そして積み換えですｗｗ

メンバーから何からまとめて降ろすんだから訳はない。

バンパーとコアサポートとラジエター取ってコンデンサーとコンプレッサーを端に退かしておけば、エンジンはラクラク前から降ろせます。



手順的には・・・

先ずはウマに載せたら、エンジンオイルやミッションオイル、ＬＬＣなどを全て抜き取ります。
そしたら、ナックル廻りをバラシてドラシャを引っこ抜きます。
下に潜って、フロントパイプとエキマニの接続を外してぶらぶらにし、シフトリンケージなども分離します。
ミッションマウント2ヶ所のボルトを抜いていきます。
エンジンメンバーとボディの取り付けのボルトを全て緩めておき、いつでも外れるようにしておきます。
ヒーターホースをバルクヘッド側で外しておき、フューエルコックを緩めたら燃料系のホースを外します。
ＥＣＵからのハーネスカプラーや、その他補器類のカプラーを数個抜いておき、
バッテリー端子線をリレーボックスからカプラで分離します。
あとはスピードメーターケーブルと、マスターバックの負圧ホース位かな・・・





はい降りた。


20年間休まず働いたＦ6Ａ型エンジンお疲れ様。
もう20万キロも近いというのに、オイル消費が早いという程度の問題しか起きなかった。

なんて丈夫なエンジンなんだよ。




降りた絵はこんな感じね。

こう見えてただのマンションの駐車場だからねｗ


そして自走でやってくるニューエンジンｗ


補器類の移し替えなどがあるので、それが若干時間が掛かるんだよね。
1日で終わらせるくらいの積りでいましたが・・・

腰の踏ん張りが利かないので、結局ゆっくりじっくりやることになりました。


コンプレッサーのステーやクランクプーリーなどが若干違って、
使えない事が判りましたので、色々と互換性の検証をしているうちに日没へ。。。


まぁ、あと半日って所でしょう。




軽量フラホを移植し、クラッチの山もまだ充分なので続投。




インマニやタービン、ミッションやセルモーターを取付して動力コンポーネントが完成。
よっしゃ、イケるだろ。






翌日の午前中には搭載まで来ました。
なかなかいいペース。



あ、ベニカミキリだ。

きれいだなぁ・・・
ちょっと手を止めてカミキリムシを追いかけたりしている。


もともと昆虫大好きだからね。




ひと通り全部組み戻して、もう一度全ての箇所に工具をかけて増し締めの点検。
あとはＬＬＣや油脂類を入れたら火入れです。



こうしてみると、ヘッドカバーが青ってのもスズキらしくていいじゃないか。
カッコいい！




そしてエンジンはあっけなく一発始動。


水やオイル漏れがないか・・・ウマに載ってるうちに確認します。
今の所大丈夫そう。


しかし、あちこちホースは古い所もあるからね・・
温まった時に何処かから微妙に漏れたり、少しの間は注意が必要です。

新生アルトワークス始動！！！

最初の1000キロは慣らし運転！