だ　いのブログ一覧

年末に純正足に戻していた知り合いのGVB。
春になったので、再びオーリンズDFVに戻す作業をしてました。

GVBインプレッサ。
何度乗ってもデカイクルマだなと思ってしまう。

乗ってみればインプレッサだし、クルマの動きも造りもスバルって感じなんだけど、
どんどんどんどんデカくなる。


なんだかな～。


実際転がせば速い。
パワーとトルクはGC８と比べても桁違いだし、標準装着で２４５のタイヤも、
増加した車重を受け止めて余りあるくらいだ。

ホームをこれで本気アタックしたら、GCでは永遠に樹立できないタイムを叩きだす筈だ。

断言できる。


でももうひとつだけ断ぜざるを得ないのは、コイツはお世辞にもスポーツカーではないって事だ。
言うなれば、ハイパワースポーティーセダンとでも言えばいいか。

つまるところが、図太いタイヤでハイパワーターボを受け止め、巧妙な電子デバイスで絶大なトラクションとコーナリング性能を発揮する重量級４WDである。


やはりスポーツカーって言うのはライトウエイトでなければいけない。
小型でシンプルでなければいけない。
デバイスに頼らないナチュラルな操縦性でなければいけない。。。



などと、全てのスバリストを敵に回すような古臭いスポーツカー理論を展開してしまう訳だが、
元々、シルビアやハチロク、ロードスターなどを渡り歩いてきたFR至上主義者なのだからそれは仕方がない事なのである。

ヲレにとってGC８は、軽さの点と（四駆にしてはの）ハンドリングにぎりぎり及第点をあげる事ができた、という程度の妥協の四枚セダンに過ぎない。

ひとつ良い言い方をするなら、ステージを選ばない大人のマルチラウンダーとでも言おうか。



元来楽しさという点に於いて、FR車のそれとは比ぶべくもないのだ。



メーターもね、お世辞にもお洒落とは言えない子供っぽさがあって何だか気恥ずかしくなってしまう。
こういうわざとらしい感じが好きって人も多いのかもな・・・

でも例えば、BMWとかポルシェがこんな感じだったらがっかりしないかい？


GDBの頃の方がカッコよかったのに・・・


SIドライブってのも燃費の為の電制スロットルとは言え、子供だましだよなぁと思ってしまう。




一番レスポンスの良いとされるSシャープに設定しても、
これまでのワイヤーによるダイレクトリンクとは比べようもないもっさり感。

まぁここは、フライホイールのせいもあるのかも知れない。


燃費走行もスポーツ走行も、ドライバーの右足ひとつってのがクルマの醍醐味だと思うんだけど、
エコドライブも、坂道発進も、ヨーのコントロールも・・・

もう全部やってくれるわけ。

もっと最近のは、よそ見しててもオカマも掘らないし、車線を認識してハンドルまで切ってくれるらしい。

人間てのは、そんなに自分では何も出来なくなってしまったんだろうか・・・。


そんなに何にもしたくないんだったら、抑もクルマになんて乗らなくてよろしい。



そりゃあ、ドライバーの負担が減れば、リスクは下がる。
きっと事故率も下がるだろうね、こりゃみんなで優等生間違いなしだぜ。
みんなでハッピー楽しいドライブ。





果たしてそうか？





機械に全部頼って漸くの安全率が、ドライバーの基礎能力になっていく訳だ。
その内こんな連中が出てくるんだ。



「何このクルマ危ね～、自動ブレーキついてないじゃん！」

「やだ～、バックモニターがないから車庫入れ出来ない～」

「ナビが壊れちゃったから近所のスーパーにも行けないんだけど。」

「お、お、俺のせいじゃないよ・・・クルマが避けてくれると思ったんだ！！」



何しろね、機械ってのは壊れるものだから、いつか裏切られるわけ。
だから、必要以上に高度なアシスト機能ってのは、あまり出しゃばってはいけないのである。

基本的には全部自分で出来る。
その上で、ドライバーが不測の事態に陥った時のサポート程度にあればいいのだ。


常に緊張感を持ってハンドルを握る。
不測の事態にも余裕で対応できるように、技量を高める、経験を積んでいく、
そうやって、なかなか出来なかったことが少しづつ出来るようになっていって、ドライバーとしてのスキルが上がっていく。

自分で努力して獲得していくべき基本的な技能を、クルマが最初からやってくれるんじゃ、学ぶ必要がなくなっちゃうよね。


こうやって人間は少しづつ後退していって、もやしみたいな未来人になっていくんだろう。

大袈裟ではなく、本当にそうなっていくと思うぜ。




取り敢えず勘違いしないでもらいたいのは、
GVBインプレッサってクルマはとんでもなくいいクルマである。

走る、曲がる、止まる、が余りにも高次元で何も言うことはない。

安全性能も申し分ないだろう。



ただ、ヲレが単純に古くさい人間なせいで、軽くてキビキビ走る小さいクルマが一番楽しいと思っているだけのこと。

ボロいAE８６買ってきて、この加速しない、止まらない、曲がらないポンコツを、
どうすりゃ速く走らせられるのか考えながら、がむしゃらに走り回ってたあの頃。


あの頃がヲレを育てたと思うし、あの頃が一番楽しかった。





いまの子達が、どうやって運転を覚えて、走りを覚えてるのか・・・

プレステのゲームのハナシ抜きで、誰か僕に説明してくらはいｗ




まぁ・・走ってる奴が居ないケドね・・・

もう三度目かな。
この時期になるとどうしても来てしまうな。

樹齢が１８００年とも２０００年とも言われている
日本一の老桜、「山高神代桜」

韮崎ICからすぐだから、行きやすいんだよね。

セカンドももう１歳半を過ぎ、お出掛けしたい盛りなので、桜の神様のところへご挨拶に行くのもいいかも知れないなと、GCを駆り出します。



マッタクくそ坊主が、さっそく転んでゴンしてエンエンしてやがるｗ

危ないからお父さんに抱っこされてやがれ、と抱え上げても、
自分で歩くから触るなみたいに振り払われちゃった・・・。

生意気にも手助けされたくない性分みたいだ。



「山高神代桜」

少し遅いかと思ってあまり期待していなかったんだけど、ちょうどドンピシャだった。
関東の平場から一週間遅れ位で見ておくとちょうどいい塩梅だね。


太い幹は殆どが枯死した空洞ですが、左右に広げた腕からはまだまだしっかりした英をつけます。




ちょうど時期を同じくする水仙と満開に咲き誇る桜との競艶で、
実相寺の境内はゆめうつつの境目がなくなったよう。

多くの人で賑わっていますよ。



本堂に駆け寄る母子。

桜をどう見ているかは判らないけれど、お祭りのようにたくさんの人が集まっている所が楽しいらしく、あちこちを指さしながら走り回っていました。



そして、神代桜擁する実相寺より、クルマで数分の場所にある眞原（さねはら）桜並木。

ここは例年、若干実相寺よりも開花が遅いんですが、実相寺散り始めくらい狙いでタイミングがいいと、両方楽しめて幸せな気持ちになれますｗ

セカンドもご機嫌だ。



美しい桜並木にため息が出ますが、意外にクルマ通りがあるので若干注意が必要。
ホコ天にしてライトアップとかやったら凄く有名になるだろうに・・・

あんまりそういう町おこしには積極的ではないみたいです。


自分なんかには穴場的である方が助かりますけどね。





それにして、桜ってのは日本の春の代表のようないい花ですね。


大好きです。

今年は早いな・・・東北ももう終わってしまう。

だいぶ以前から作業を頼まれたりしていたスバル大さんのBH5。

ミッションの載せ換えだとか色々言われていたんですが、
なかなか自分も都合が合わずやんわり断っていたんですがｗ

年も明け、タイベル交換含めちょっと見て欲しいとの事だったので、今回来ていただきました。


トミーカイラエアロのレガシィー、何か久々に見た気がする。



ノッキングが凄い凄いと言うんで、バラす前にちょっととなりに乗って音を聞いてみる。
普通に乗ってる分には、走行不具合やガクガクする感じもないので自分には全くわからないんですが、コンビニの駐車場で切り返してる時に、窓なんか開けると細かくカタカタ鳴るような音は判った。

左前からするな。

エキマニ遮熱板のビビリのようにも聞こえるし、メタルやタペットクリアランスが広いエンジンのメカニカルノイズのような感じもする。

これノッキングなのかな・・・
ていうか、ヲレそもそもノッキングってよく判らないんだよね。

自分のクルマでなったことないし・・・こんなもんだよって言われれば気にならないレベル。
これ不具合なのかな～


可変バルタイ無しの高回転型エンジンなんかは、
低回転がそもそも苦しいんで、ノーマルでもノッキングギリギリだったりするからね。
ノッキングが出れば、ノックセンサーが感知して点火遅角ってのをECUがやってるはずだけど、３千回転以下で壊すことって殆どないんで、低回転は燃費重視で軽くノック領域で制御しているクルマが殆どなんだよね。


高回転で出なければ、ちゃんと制御はしているんで、ブン回しても大丈夫だと思う。



とか言ってそもそもタイミングが狂ってたら、ノックセンサーもへったくれもないんで、
最初によく見ておこう。

カムスプロケの合いマークを合わせて、クランクとの同調を見ておきます。

カムスプロケの２本の切り欠きをINとEXで向かい合わせて、左右とも揃っているか確認。


その時にクランクスプロケがブロックの合いマークと合っているかを確認します。

合っていませんねｗ

クランクで１コマって事は、カムが全部２コマ分進んでるってことだから、圧縮も点火も２コマ分遅れてるって事だ。（ひとコマ約６度なので、だいたい１２度遅角）

これは調子悪そう（汗


クランクスプロケのコマ飛び防止カバーも付いてないし・・・
これは人災な気がするなｗ



オイルポンプはGDB用に交換し、ウォーターポンプも交換、
カムやクランクシール、樹脂スプロケも全部交換のパーフェクトコースなので、ちょっと大変だｗ


ウォーターポンプは羽が軽くなってて慣性重量が少なくなってそう。
フリクション制限に貢献。

ポンプから出ている細い２本の水のホースも交換。
ここは、樹脂の台座カバーの裏を通っていて、カバーを外さないと交換が厳しい。
スプロケを外す時にはやりたい部分です。


１０年前のクルマも、改修するたびに今の部品で組み直すので、元よりも良くなっていくのはいいね。


新しいベルトを掛けて、それぞれの合いマークをきちん確認します。
新品ベルトは合いマークと合わせる線がプリントしてあるので、間違わなくていいね。


新しいLLCを入れて、エア抜きがてらブリッピングさせてエンジン音をみます。

完全暖機が終わるまでの２０分間で、気になるノイズはなかったな。。。



直ったか？


と思ったんだけど、後で聞いたらやっぱり出るみたい。。。
そもそもエンジン載せ換え前から出てるって話だし、エンジンの問題じゃないかもな。

ミッションも載せ替えてるから、駆動系の音じゃない。

エキマニの遮熱板やドライブシャフトのビビリ音とかじゃなかったら、もう気にしなくていい気がする。


しかし、コマずれが直ったせいか、やたら目立っていた不等長サウンドがだいぶマイルドになって、吹け上がりがあきらかに良くなったな。

やっぱひとコマズレはダメだよね・・・(^-^;



取り敢えずわからなくて心配な時はね・・・

どこかで本気アタックカマしてきて、エンジンブローしなかったら、正常って事でいいんじゃないかなｗ


ヲレだったらって話ですｗ

同じ週にクラッチ交換２台となりました・・・
もう若くもないのでホントにキツイ。

しかし、重なってしまったものは仕方がない。

そもそも、ヲレのGCが想定外だっただけのことで、キツイなら自分のを後回しにすれば良かっただけの事。
どうしてもクルマが必要な生活をしてる訳でもないので、ヒマになるまで放置でも良かった訳だけど、時期が悪いんだよね・・・

しかし、今みたいな桜の季節に出かけられないのは、厳しい。
春のいざないは、何にも代え難いと思ってしまう。


そんな特殊なモチベーションの元、今日も油に手を汚すのである。


いつも面倒を見ているアルトワークス。
初年度は平成10年で、ウチのイプ太郎と同級生である。

ウチの子ほど距離を伸ばしてはいないとは言え、10万キロはとっくに超えてる訳で、軽自動車というちょっと貧弱な車両規格から見ると、各部の疲れはGC8以上に深刻と言える。

ここ数年の徹底的なメンテナンスにも関わらず、まだあるぞ、まだあるぞと畳み掛けてくる。


そろそろ大詰めといった所だろう。

オーナーもよく頑張ったと、言ってやりたいくらいだ。



フロント横置きエンジンのミッションの脱着は、通常は非常に工賃が高く、
維持断念の第一要因となっている。

いったい何故なのか？

それは、殆どの場合がエンジンごとの脱着になるからである。


あれだけ走っていたFFレビントレノ、EF・EG・EKシビック、CE・CNランサー、EPスターレット。
一体どこに行ったんだ？？？


不思議なほど見なくなった。




答えは難しくない、整備断念で廃車になっているだけである。

クラッチ交換で15万とか20万とか言われてしまうのである。

車両の現在の価値を超えてしまったら、
大概は廃車なのだ。



アルトワークスも、軽だとナメて掛かると非常に困難な整備となる。
３気筒とは言え、フレームの間ギリギリに直列エンジンとトランスミッションが詰め込まれており、エンジンルームは見るからにぎゅうぎゅう詰めである。

Vベルト交換さえ、おいそれとは行かない厳しいレイアウトだ。


これを、今回は手間と時間の関係でミッションだけ降ろして作業することになりました。。。(((゜Д゜；)))




トランスミッションを外すためには、ミッションへの接続部と周辺補機類を全て外し、ベルハウジング接続部アクセスの為のスペースを確保しなくてはなりません。

足回りをバラしてドライブシャフトを抜き取り、シフトリンケージやフロントパイプ、クラッチワイヤーなどを分離し、インタークーラーやラジエター、デストリビューターなどを外してスペースをつくります。

あとは、スピードメーターのギヤとかバックランプのコネクターなどを外せば、ベルハウジングとミッションマウントのボルトだけ。


ま、「だけ」って内容じゃないけどね・・・


エンジンごと降ろすとなると、難しさはないけどこの３倍くらいバラさないといけないので、そうとう時間もらわないと出来ない感じになる。


一日しか預かれないんで、肚決めてやるしかないわ！


エンジンマウントやメンバーのボルトを限界まで緩めてバールやジャッキでうまく傾けてコジって漸く外れてくるトランスミッション。

工夫しないと外れてこない知恵の輪スタイルは割と想定内だったので、それほど苦戦せず着陸へ。
ドラシャのブーツが若干切れてるのか、グリスが飛び散った跡がある。



クラッチのレリーズ機構。
まるでオートバイのように、ワイヤー式でダイヤフラムを押している。

ここはレリーズベアリングを替えるだけだけど、動きが渋くなることが多いので、充分に清掃してグリスアップしておきました。




今回、クラッチディスクは殆ど減っておらず、恐らく新品時より１ミリ程度減っただけという程のフェーシングの残山でした。

10ウン万キロも使っておきながらその程度の減りってちょっと考えにくいので、もしかしたら一回交換の機会があったものの、ディスクのみを交換したんではないだろうか？？？

と勘ぐってみる。


つまりカバーは再使用。
そして、ヘタって滑るようになったと。


そのセンが一番疑わしい・・・。


まぁ・・・今回は軽量フライホイール込みで、すべて交換するので、向こう10万キロくらいは安心して乗れるでしょう。



併せてリフレッシュのシフトリンケージブッシュまわり。
3.2キログラムのフライホイールと相まって、カチカチと気持ちのいいシフトチェンジが楽しめるはず。

これは絶対にやるべき！



しかし・・・やはりと言うか、ミッションとエンジンのドッキングに大苦戦。。。

クラッチディスクの芯はちゃんと出てる筈なのに、狭いフレームの間でメンドラの水平が出せずどうしても入らない・・・
ミッションから出てるスタッドボルトも邪魔なんだよな・・・。


何度もチャレンジしては入っていかないので、メンドラのスプラインの縁と、ディスクのスプラインの入口をベルトサンダーでバリ取りして角を取り、べったりグリスアップ。


これで漸く接合できました・・・。



FFって何でも大変でサイアクだよ～。

組み上がりが夜中になりました・・・。

出先での不動は嫌なものだが、本当にどうにもできないパターンは珍しい。
エンジンブローの際には流石に自走出来なかったけど、軽いクラッシュ位なら、大概は帰っては来られるからね。

まぁ、最近は保険の特約が充実してるんで、やたら苦労するくらいなら、さっさとレッカーで帰ってきた方が早いんだけど、何となく屈辱ではあるｗ


大昔に、正月の御殿場でハチロクが全電源を喪失して立ち往生した時に、誰も友人が捕まらず、必死にセブンイレブンでメインハーネスのトラブルシューティングをしてた事を思い出しました。

前オーナー作業の、オーディオまわりの切りっぱなしの配線が短絡して、常時電源がショート。
ハーネステープの奥にぐるぐる巻きに隠してあるB端子のヒューズ切れを、何とか突き止めて帰ってこられたんだった。

２０年間やってることが変わってないな・・・。



そんな訳で、週末は手一杯なので、急遽クラッチ休暇を申請。
慣れた手つきでミッションを引きずり下ろします。


問題のレリーズベアリングはどうなっているのか。



ちょっと見慣れない絵に違和感を覚えます。
ボールベアリングが中でバラバラになってるな。。。


ダイヤフラムを引っ張るスリーブがすっぽ抜けてカバー側に残っていました。
ベアリングが痩せすぎたか、スリーブの溝が掘れ過ぎたか・・・

最後には抜けてしまうんですね。


前回のカバーディスク交換時にベアリングを再使用したことが敗因です・・・。

こんな当たり前の事をしなかった自分が恥ずかしいですが、
前回整備時に準備していたものが不良で使えなかったりと、予定外が重なり、
どうせ整備も多いので、寿命前にまた着脱があるだろうと踏んでの再使用だったんですが、


随分引っ張ってしまいましたね・・・。




そして今回のもうひとつの目玉は、只のオープンデフに成り下がっていたDCCDの交換。
これは、この際にやらないと後では絶対やらないであろう。


このストックは、以前miner氏より譲り受けた完全作動品。
バックラッシュシムの調整がどうとか聞いていたんですが、外したものと寸法が完全同一ぽかったので、元のシムでそのまま組み込みました。

ううむ、これはいい貰い物でした。


大事に使わせてもらいます。



ミッションさえ完成してしまえば、あとは組み戻すだけですね。



必ずと言っていいほどゴロゴロになっているパイロットベアリング。
意外と外れてこなくて、炙ってスラハンで引っ掛けて取り外し。




ツルツルになっているフライホイールの当たり面にちょっとペーパーを当てると、初期馴染みが早くなってガッチリ食いつくようになります。



新品カバー、ディスク、ベアリング。

前回交換時、カバー・ディスクは新車外し品を貰ったものなので、実はちゃんと新品でオーバーホールするのは初めてだったりするｗｗｗ



新品の厚みは8.4ミリ。


4.5万キロで6.7ミリに。

つまり、自分の乗り方だと、5万キロで約2ミリ減ってる計算です。
最初のディスクは13万5千キロでリベットが出たので、10万キロ使ったらそろそろ交換を考えた方が良さそうです。


そして、レリーズベアリングは必ず毎回交換ｗｗ



そして組付け。
ドラシャや、ペラ、フロントパイプなど、結構外したものが多いので大変だよね。



そして予想外にも終わっていたレリーズシリンダー。


レリーズベアリング破損でピストンが飛び出してしまったのを押し戻すときに、
不用意に押し戻したのが良くなかったんだね・・・。

ピストンシールが齧って切れてました・・・。



何故かストックがあって助かったｗ




何とか組み戻せました。



しかし、毎度のことながら苦戦するシリンダーのエア抜き。
何度やっても抜けないんで吠えていたんですが、

ちょっと冷静になって、インタークーラーを外し、レリーズシリンダーのボルトも外してフリーに。

そのままクラッチペダルを踏むとまたピストンが出てしまうんで、
先にブリーダーを緩め、ニップルを一番高い角度にしてゆっくりポンピングしてみます。



これで一発でしたｗ


なんだよ、車載状態で抜けないものって先に言ってくれよ・・・。



深夜にまたクズ共がワラワラと集まってきてまた寝不足に・・・。

整備の基本の大事さを省みる内容でした。