クラゴン親方のブログ一覧

タイヤの話が宴もタケナワプリンスホテルなので、オマケで書いていきましょうか。

某部屋の夏場所にあわせて、Ｓ２０００のタイヤを交換しようとしたら、もうカタログ落ちガッデエエエエエエエエエムッ！　な状況になっちょりまして。

１６インチがもうないんですよ。

ホンダのタイヤサイズはアレだという伝統があるにしても、いくらなんでもそりゃーねーべ。

というわけで違うメーカーにしました。なぜモザイクかというと、積極的に選んだタイヤでもないので、人にマネされてメリットがあるかどうかわかりませんで。マイカーのタイヤだから予算もあるしー。街乗りの印象は悪くないけど。

それで思い出したんですよ。インテＲのタイヤもなかったんだ（笑）。

サイズ変更はＳ２０００ではなくてインテＲの話です。Ｓ２０００は１６インチの純正サイズです。



２１５／４５Ｒ１６の在庫がなかったのか、もう作っていないのか忘れたけど、とりあえずなくて、２０５／５０Ｒ１６にしてあります。

外径がちょっとだけ大きいけど、それはもう仕方ない。確かタイヤが減ると２１５／４５くらいのサイズになると思って、許容範囲ということにしました。ＡＢＳもついてないし。


で、ここからが本題です。

タイヤのサイズを変更するときには、必ずタイヤの外径を純正サイズに合わせましょう。

タイヤの外径、大きさが変わってしまうと、まず速度計が狂います。そしてここからがさらに重要なアレで、車速、タイヤ回転速度の情報をもとに制御している機構が、正確に動作しなくなります。

正確には「しなくなる場合があります」なんだけど、それだと大丈夫だと判断するのが人間ですので、めっ！と書いておきます。

わかりやすい例でいえばＡＢＳ。

前後タイヤの回転速度差から、遅い方のタイヤをロックしていると判断して、ブレーキを解除します。

前後異形サイズのクルマなら、純正サイズの外径をキープです。

タイヤは摩耗するから、ある程度の誤差は許容するはず。だけど許容範囲は制御ロジックのアレなのでわかりません。メーカーごとに違うだろうし。もちろんＡＢＳ以外の不具合も出ることがあるでしょう。

誰がご覧になるかわからないここでは、とにかく純正サイズの外径をキープと明記しておきます。

というのも、タイヤ外径について知らない人って、けっこういるんですよ。弟子の話では、タイヤ専門の量販店で全損のサイズを出されたこともあるとか。

あとは空気圧。

タイヤサイズが変わるとエアボリュームが変わるので、適正な空気圧も変わります。特にインチアップ＆ダウンするときには。

どのくらい変化するかは、タイヤ屋さんに聞いてみてください。乗ればすぐにわかるんだけど、そういうデータは専門の人にはかなわないので。



オレの知ってるタイヤ屋さん。仕上がりすぎてヤバイです（笑）。

タイヤは間違うととても危険です。純正サイズでバッチリならそれが一番。だけど実際にはサイズ変更せざるを得ないことがあるので、いちおう書いている内容です。

必要になったら仕方ないので、タイヤの専門家の指導の下で、慎重に判断してください。

何か思い出したらまた書きましょう。


※間違ってコメント削除しちゃったのでここに書いておきます。
２１５→２０５にして大きな変化はないです。サーキットでタイムを測ると違うかもですが。あとタイヤは表記サイズの他に実測サイズもあるので、実際には意外と差がないこともあります。２２５→２０５はけっこう差があると思われるので、もう少し合うサイズを探したいところですね。

写真がないのもアレなので意味なくＭ２。

マジメなクルマ造りに定評があるメーカーはハイトが云々と力説してくれた方がいらっしゃいましたが、このクルマ造りに定評があるＢＭＷ Ｍ２が２４５／３５Ｒ１９（フロント）だと言いたいわけではないですよ。

データを網羅しないといけないヤツは自爆の可能性があるので注意です（笑）。


今回のインチアップの話は、実は別のアレからスタートしています。

新車は軒並みと言っていいくらい、インチアップされていくじゃないですか。

安全基準のアレで重量が増えた、あるいはエンジンが速くなったぶんブレーキの容量を上げたい。タイヤの単価を上げて売り上げを上げたい（笑）。いろんな狙いがあるでしょう。

自動車は移動を楽しみに変えるファンキーツールであると同時に、企業の商品でもあります。利益を上げるのは大切なことです。価値ある商品を作って、適正な利益を得て、続けてもらう必要がありますので。

話がそれた。

インチアップすると初期反応が上がる、しっかりする、路面の状況がわかる。このあたりが良い変化ですかね。

その反面、限界の先でグリップがすこーんと抜ける、タイヤのキャパが減る、つまり限界付近でシビアになるともいえます。

オイシイところを使える人ならタイムを出せるかもしれないけど、使えない人には難しくなる。


でね、ある新車が出ました。

だいたい旧型に対してインチアップ済みなわけですよ。

クルマの限界付近を使えない人が乗ったら、インチアップと車体の効果を分けて評価できるのかなーと思いまして。低速で試乗する限りでは、インチアップしたことが、そのまま良い評価になってしまうということはありませんかのう。

ここで書いているのはクラゴン部屋の弟子向けの話ですから、もちろん実用車ではなくてスポーツモデルの話です。

スポーツモデルなら、シャキッとして反応がよくなったら、それはクルマとして良くなったと思いやすいでしょう。たぶん乗り心地も悪化するけど、やはりスポーツモデルならある程度は気にしなくてもいいだろうし。

雑誌やネットに良い評価が出るなら、メーカーとしてはインチアップしない理由はないなと思いまして。

個人的なアレでいえば、なんでこれほどインチアップしていくのか不思議なところがありまして、こんな推測もしております。合ってるかどうかは確証はないけど。


ちなみに一般道は限界で走らないから、というのは無意味です。雨の日なら時速５０ｋｍも出せばアンダーステアもオーバーステアも出ます。

クルマの限界付近の挙動というのは、フルブレーキしたり同時にコーナリングしたり、交通事故の直前の状態みたいなもんです。ギリギリでヒットするか、ギリギリで回避するか、そういう話です。

どれだけ安全運転で走る人にも、限界付近のクルマの挙動は無関係ではないんですよ。

やはりインチアップの話は興味ある方が多いみたいですのう。

でもオレが知っているのはあくまでもクラゴン部屋の話ですから、結論を出す気はないので、よく考えてみてください。選ぶのはみなさんで、選ぶための材料にしてもらえばいいので。

と言いつつ、余計なインチアップすんな、と明確に書く某親方です（笑）。


前回の話をまとめると、タイヤにはある程度のハイト、厚みが必要で、過度なインチアップをするとよくないですよ、インチアップ＝高性能ではないですよ、という話です。

具体的に書いておくと、タイヤのハイトが足りないと、初期反応がいい反面、後半でグリップが抜ける傾向にあります。

わかりやすいのはステアインしたときで、ある程度の舵角まではスパッと反応するのに、その先はグリップが抜けてドアンダーみたいなパターンです。粘りがないといいますかね。

スパッと反応するのを上手く使えばタイムが出るともいえますが、粘りがないぶん挙動が唐突で読みにくくなる傾向があります。


最近は純正でも１８インチとか１９インチとかけっこうなアレなので、その話をしていきましょう。インチアップするかどうかではなくて、メーカー純正でそういう状態の場合、どうすればいいか考えるところだと思いますので。

そこでゴルフ７Ｒさんの再登場です。人柱プレイありがとうございます（笑）。



このゴルフはオプションの１９インチでタイヤサイズは２３５／３５Ｒ１９です。

なんだけど、意外と後半でドアンダーになってないんですよ。電子制御が効いてるような気もしつつ、考えられるのは、純正オプションだからちゃんと開発テストして決めてるサイズだということですかのう。たぶん。

操縦性がいいのは１８インチだろうけど、１９インチだから必ずしも全損だというわけでもないです。だからやっぱり乗ってみないとわからないんですよ。

でもサーキットを走るとタイヤ代がアレで、別の意味で全損するかもしれませんが（笑）。


一方で純正サイズでダメっぽいクルマもあります。



ある程度の舵角から先でフロントが反応しない、というのがわかりやすいと思うんだけど、どうですかね。

この映像だけではなくて、他にもいろんなサーキットを走ったのを踏まえて考えると、かなり積極的にインチダウンしたい。フロントのキャパが増えるのも期待できるし、同時にリアが動いてヨーレートが出るのも期待できます。

実はこのインチダウンの話は、ＦＤ型のシビックから考えてるんですよ。タイプＲに対して、普通のシビックの方が乗り味が圧倒的にいい。その要因がタイヤのハイトじゃないかと思っていましてね。

ＦＫ２型（？）のシビックタイプＲに関しては、まず乗り味がいいタイヤサイズを出したいな。車体の評価はそれから改めてやりたいところです。

「ＦＦ最速」の無理がここに来ているような気がするな。



やっぱりタイヤのハイトがけっこうあるな。

そんなわけで、例えば純正１７インチを１９インチにするのと、純正で最初から１９インチなのはけっこう違います。そこまで想定しているかどうかで、クルマの造りも違うだろうし。

Ｓ２０００は１６インチよりも１７インチの方が操縦性がいいです。でも１８インチがいいかというとそれはたぶんやりすぎ。

ということを踏まえて、サーキットを楽しく走るという使い方でいえば、操縦性でもコストの面でも純正以上のインチアップをしていいことはあまりないし、場合によってはインチダウンした方がいいです。純正サイズにもよるけど。

だから何が何でもインチダウン！　という結論にはならないんですよ。面白いでしょ（笑）。車体もセットアップもイロイロあるし結論はひとつではないです。

この多様さもクルマ遊びの楽しさですかね。ふふふ。

ツイッターで軽くアレしたインチアップの話でもしませうかのう。

まず先に書いておくと、インチアップ＝性能アップではないです。

むしろ今のクルマでは性能ダウンになることが多いです。

いつもアレしているように、クルマのパーツで何か一方向の性能、特性を伸ばしていけばいいということは、まずありません。タイヤでいえば、グリップを上げると摩耗が早いとか、トレードオフがあるものです。

インチアップも同じ…というよりは、インチアップに関しては機能面でのメリットがよくわからないな。ドレスアップ方面の話なのかな。個人的にはインチアップがカッコイイとは思わないので、やはりよくｗかりません。

その理由のひとつとして、タイヤのハイト、高さの話をしませうか。



ここね。ショルダー、サイドウオール、ビード部まで含めた、ザックリしたカンジでとらえてもらっていいです。

タイヤのサイズが同じままインチアップをしていくと、ホイールがどんどん厚く、タイヤがどんどん薄くなっていきます。



写真はクラゴン部屋にお越しのゴルフ７Ｒさんとレガシィさんです。けっこう違うべ。

ゴルフはＶＷロゴ入りだから、メーカーが出すサイズでこのハイトなのか。すごいな。

タイヤはサイズが違うと構造も違うので、同じ銘柄のタイヤでも、インチアップのみの厳密な比較は不可能です。

が、一般的な傾向としては、インチアップすると、タイヤの反応がよくなって、グリップが上がったような気がします。路面とのダイレクト感が上がる、しっかりグリップしていると感じる人もいるでしょう。

だからインチアップ＝高性能だと勘違いしても仕方ないともいえます。

なんだけど、そんなにタイヤが薄い方がいいならホイールにゴム貼ってりゃいいんですよ。パンクの心配もないし（笑）。

わざわざ空気入れてぽよんぽよんにしておくには、それだけの理由と必然性があるわけですよ。

ここで性能最優先のレーシングタイヤを見てみましょうか。



ほらけっこうなハイトの厚さがあるでしょ。

メルセデスＳＬＳ ＧＴ３のタイヤです。

明確に書いておくと、これだけの厚さがないと、トラクションがかからない、荷重をかけるとグリップは抜ける、路面のうねりで直進しないだろうし、とてもニュルブルクリンクを走れたもんじゃないでしょう。

そんなわけで、過度なインチアップはダメなのといっしょに、タイヤがタイヤとしての機能を果たすには、ある程度のハイトが必要だということです。

ドラッグカーとかハイトが高い上に、サイドウオールがシワシワになるくらい動かします。そっちのがトラクションがあるから。コーナリングのコントロール性は悪そうだけどコーナリングないし（笑）。

１４インチ、１５インチの時代にはインチアップは性能アップだったかもしれないけど、１７インチが標準のクルマで１８インチ、１９インチはないな。すでにオイシイところを過ぎてるからほぼ意味がない。

メーカー標準で１８インチとか１９インチだとインチダウンしたいくらいです。

クルマが昔とは変わったので、使う方も考え方を変えていかないとね。

続く。

ほんだば行きますか。

←の画像の、メインのスプリングの上にある、ちょっと細いスプリングの話です。

見本画像はニュルブルクリンクで乗ったメルセデスSLS GT３です。超豪華見本（笑）。ご覧の通りヘルパースプリングがバッチリと入っております。

ヘルパースプリング、アシストスプリング、ツインスプリングなどイロイロとあって、バンプ側、つまり縮み側の効果を狙っているようですが、ここではリバンプ＝伸び側の話です。バンプ側は知らんがなですので、そう思って読んでください。

まずセットアップでヘルパースプリングを変更したことは一度もありません。

シェイクダウンとか、初期セットアップが出ていないときには変更しているかもしれません。が、ある程度セットアップのできてるレーシングカーでは、セットアップパーツとしてあまり考えられていないともいえます。

はい企画倒れー（笑）。

いやオレはそうだと最初から知っているので倒れてはいませんが。


実は昔、ロードスターでイロイロと遊んだことがありましてね。

車高調はオーリンズ。車高を上げるためにプリロードかけまくりで、ダンパーの減衰力を最強から最弱まで大きく変えてみました。減衰調整は２０段で伸び縮みの両方同時に変わるタイプです。



ロードスターは比較的バランスのいいFRなので、減衰を最強にしてもコーナリング中はそれほど問題はありません。もちろん硬いのは硬いけど。

問題があったのはちょっとコーナリングしながらブレーキングしたときに、リア内輪が浮いてロックすること。それでオーバーステアが出てました。

筑波２０００の１コーナーみたいなコーナーというか、まさにそこの話です。

これはなかなか面白い経験で、バンプもリバンプも硬いから、ピッチングは少ない。車体は安定しているのに、リアタイヤがロックして挙動は不安定という（笑）。

つまりリバンプの減衰が硬くて、リアタイヤがすぐに浮いてたということです。

プリロードをかけまくりでコレなので、ヘルパースプリング程度ではあまり効果は期待できないでしょう。


荷重が抜ける内輪の接地性を上げるには、実践的にはこういう傾向があります。

■まずある程度のストロークを確保すること。

■タイヤを路面に「置いておく」こと。



この写真のインテRでいえば、内輪の荷重なんかほとんどかかってないように見えるでしょ。

このくらいでもタイヤが接地しているか、それも完全に浮いてしまっているかで、クルマの挙動、安定性は大きく違うんですよ。

スプリングやダンパーを考えるときって、タイヤを路面に押しつけて、荷重をかけたくなるじゃないですか。内輪の接地に関しては、それはたぶん欲張りすぎ。

内輪がリフトしてマイナスになるのを、ゼロにするくらいに考えると現実的なんじゃないですかね。そもそも荷重抜けてるし。

ヘルパースプリングで地面に押し付けるという効果はゼロではないだろうけど、それは他を全部詰めて、最後の最後にほんの少し！　というレベルでしょう。車高調のセットになっているなら、そのまま使うけど。

ストロークが少ないとか、減衰が硬いのを、スプリングで何とかする、ということにはならないと思われます。なぜかといえば役割が違うから。

自分でセットアップするとなると、リバンプ側の減衰力で調整する方が現実的です。細かく調整できるし。

というのはドライバー目線なので、エンジニア的には超こだわりのセットアップでバッチリのこともあると思います。ストロークや減衰、車高のバランス、車種によってもぜんぜん違うはずだし。

このヘルパースプリングがないと、狙った挙動が出せない！　とか。

ただオレはそんなセットアップをするのはめんどい（笑）。