クラゴン親方のブログ一覧

今年もイロイロありましたのう。

個人的に気になるのはやはりモーターレーシングのことです。マクラーレン・ホンダ復活、日産がＦＦレイアウトでル・マンに挑戦。

自分に関係ある話でいえば、ニュルのＶＬＮレースでの日産ＧＴ－Ｒ ＮＩＳＭＯの自損事故もありました。


ホンダ「デビューが時期尚早だったとは思わない」

ニッサンLMP1、16年WEC／ル・マンへの参戦を中止

日産「GT-R NISMO」がニュルでのレース中にクラッシュ、観客１名が死亡

レース以外でいえば、タカタのエアバッグ問題、フォルクスワーゲンの排ガス不正もありました。

よくないニュースばかり抽出して並べているのはわかりつつ、それでも「どうしちゃったんだろう？」というのが正直な心境です。

自動車メーカーみたいな大きな企業で、人の命を預かるモノを作るみなさんが、こんなに目論見と違うことになってしまうのが解せないとは思いませんか。

違うのがダメだというわけではなくて、って違うのはダメか（笑）。

別にそこを問題提起するつもりではないんですよ。そうではなくて、なぜこういう意思決定をしてしまったのか、どういう情報を集めて、どういう経緯でＧＯを出したのか、その部分がとても興味深い親方でございやした。




もちろん上手くいったプロジェクトも興味深いですよ。

２０１１年のル・マン２４時間レースのときに撮った、パレード中のマツダ７８７Ｂ。ル・マンを走るこのマシンを見るためにフランスまで行っちゃいました。

日本の誇りです。

ヒール＆トウの話がぜんぜん盛り上がりませんが、一切気にしないで行きましょうか。

クラゴン部屋のときに直接質問をいただきそうな気がします（笑）。オレ的にはそっちで何の問題もありませんので。

それではあとまわしにしていた、最終コーナーの話を行きましょうか。乗らせていただいてるクルマは、ユーロシビックＲ（ＦＮ２）です。



筑波２０００の最終コーナーはとにかく旋回時間が長いのがポイントです。

一定のコーナリングをしている時間が長い。ということは、突っ込みのブレーキングがどうとか、アクセルはどこから全開にするということよりも、コーナリング中の速度を高いまま維持する、という方向です。

ただし、立ち上がりで飛び出しそうになったりするともちろん遅いので、ロスがない範囲でということになりますかのう。


ラインは進入でインを少し開けて、可能な限り定常円になるように。あとブレーキングはできるだけ旋回制動にならないように、ちょっとラインを直線的にしてあります。ちょっとだけ。

ペダル操作はブレーキもアクセルもどちらもご覧の通りけっこう気を使っております。

ブレーキでどかーん！と踏むと、特に雨では急激な荷重変動が起こって、姿勢を乱したりして、高い速度を維持できなくなります。どのコーナーでも同じだけど、速度が高ければ高いほど。

例のステアインと抜きブレーキもけっこうわかりやすいかもです。


アクセルはその瞬間のタイヤのグリップに応じて可能な限り多く。なので全開になるポイントは遅いです。

サーキット仲間と「どこからアクセル踏んでる？」とか話をするじゃないですか。それってたぶんアクセル全開ポイントの話でしょ。アクセルをペコッと全開で踏めるということは、コーナリングがまだ遅いということです。

横が余っているから縦に使えるわけですよ。

このあたりはクルマの特性やコーナーによって変化します。例えば４駆のターボ車だったりすると、もっと立ち上がりを優先にして、コーナリングを落してアクセル全開ポイントを手前にすることもあるでしょう。

縁石は濡れるとだいたい滑るので、どのサーキットでも基本的には立ち上がりの縁石は触らない方がいいです。特に筑波２０００の最終コーナーは、ツルッと滑ってイン側のコンクリウオールにアレしてしまいます。要注意です。

低速コーナーのアクセルワークで面白い質問をいただいたので、詳しくはまた。

筑波の最終コーナーの前にヒール＆トウ映像を見ませうか。

２画面合成ができるとこういうのができるのもいいな。それにしても撮影班がいるわけでもなく、ドライバーが自分でカメラを準備してぺぺっと装着してこういう映像を作れてしまうんだから、技術の進化は素晴らしい。

とても助かります。

では映像行きましょうか。リンクサーキットの１コーナーで、クルマはロータスエリーゼです。



これはまた得意の参考にならないパターン（笑）。

解説すると、実はふたつ失敗をしています。

まずブレーキの踏みかえでアクセルを踏んでしまっていること。失敗というかこれはもうスペースのシューズのサイズの問題なので、気を付けて乗るしかないけど。

そしてもうひとつの失敗はちょっとだけブレーキロックをしていること。

もちろんロックしたあとの解除ができているので失敗ではないんですが、操作が増えたことで忙しくなってしまっております。

３速を飛ばして４→２速なのは、そこに時間をとられたからです。

でもいいんですよ。

ヒール＆トウで一番大切なのは、ブレーキングと加速に一切影響がないことだから。

ロックと解除を上手くコントロールして、アクセルＯＮ地点までに２速に入ってるんだから、コレはコレでＯＫだということになります。ちゃんとクラゴン部屋でお伝えしている通りです（笑）。


あとはブレーキのロックと解除って、こんな瞬間的なコントロールでやってんだなーということですかのう。

普通は解除したら制動距離が延びちゃうじゃないですか。そうならないように、一瞬でロックを解除してまた踏み込んでるんだよね。それでもうロックはさせていない。

それでヒール＆トウやって、車速を合わせて、今度はコーナリングがはじまるわけですよ。

こんなコントロールは普通の人には無理です。

だから言ってるじゃないですか。ＡＢＳ最高だって（笑）。２ペダルのパドルシフト車も最高です。どちらもドライビングというか、サーキットへの敷居を下げるメカニズムだと思いますよ。

ＡＢＳはもうほぼ文句なしなので、あとは最近は耐久性もずいぶん上がってきたオートマの制御ロジックがサーキット寄りになるといいな。壊れないだけでもいいことですが。

ニュルで乗ったメルセデスＳＬＳ ＧＴ３が、ＡＢＳなしで３ペダルだったら、ラップタイムはけっこう落ちるはずです。

その上で、電子デバイスがないクルマに乗ってる人は、ちゃんと鍛錬を積んでカッコよく乗りたいものですのう。

せっかくなので、操作などで何か聞きたいことがあったらコメントでどうぞ。勉強会ですので。

動画連発なのは２画面合成ができるようになったからです。いえーい。

今日はシフトアップのコツについて。クラゴン部屋筑波弐千稽古で乗らせていただいたユーロシビックＲです。

一番大切なのは確実にギアを入れること。まずはそこですかね。

ちょっと速くして、代わりに２回に１回シフトミスするなら、ゆっくり確実にやるほうがいいです。速くするときは、ミスしない範囲でというのが前提です。ミスするとギアも痛むし。

なのでメカ的には、ゲート間違いなく、しかも抵抗なくギアが入るのがいいです。シフトフィールをよくする改造は、だいたい渋くなるからダメ。あと重すぎるクラッチもよくないです。なぜかというと力が入ってしまうから。

「モータースポーツはスポーツだから！」と重い操作系が好きな人がいますが、ドライビングの本質はコントロールですから。精密なコントロールをするときに重すぎる操作系がいいわけないべ。軽すぎるのもそれはそれで難しいんですが。



具体的に見ていくと、２→３速と３→４速で操作の速さが違います。

なぜかというと、２→３速はゲートが斜めでミスしやすいこと、そしてギア比（ステップレシオ）が離れているのとトルクが出やすいので、ホイールスピンして姿勢が乱れる可能性があるから。特に雨の日のリア駆動車はシフトアップ注意です。

つまりゲートが直進で高いギアほど速いシフトができます。メカ的には。個人的には４→５速でのミスはしたくないので、それなりにゆっくりやりますが。

４→５速でミスすると、３速に入っちゃうじゃないですか。そうするとエンジンがアレしますので（笑）。

操作のコツはというと、足はまっすぐ踏み込んで離す操作だからいいべ。問題は手の操作でしょう。

ミスしないようにするには、シフトレバーをしっかり持つ。そして押し引きをまっすぐ直線的にすることです。

ムダに手首のスナップを利かせたり、指を開いて使ったり、Ｈパターンの通りにジグザグに動かすのはどれもよくないです。シフトレバーを確実にホールドして、次のゲートの方向に最短距離で行くカンジですかね。

シフトアップが上手く行かない人は、だいたい余計なことをしてるんですよ（笑）。

あとは力みすぎ。

シフト操作はミッションの寿命に直接影響があるので、上手くなればなるほど得です。いろいろ書きすぎた気もするので、部分的に参考にしていってください。

たぶんみなさん気になる最終コーナーのドライビングはまた今度やりましょう。

話は前後して、１１月のもてぎＡＳＴＰ特上のヨーコントロール≒カウンターステア動画です。



コレもクラゴン部屋得意の、普通がこうだと思ったらダメなパターンです。親方がちょっとアレなので。

低μ路でサイド引きっぱなしだから、ステアリングを切れば、というよりは切らなくても問答無用でスピンモードがはじまります。

その動き（＝ヨーレート）をコントロールして、方向を変えるのがヨーコントロールです。

要約するとリアが滑ったらカウンターを当てるだけで、映像でもそうやってるわけですが、これがまた難しい。

難しいひとつの理由は、ドライバーの意識としてほぼフロントだけしか使ってないから、という分析をしております。

人間は目も手も足も、うしろの操作をしやすい構造にはなっていないじゃないですか。だからハンドル直結のフロントタイヤは自由にコントロールできる反面、リアタイヤに対する意識はショックを受けるくらい少ないんでしょう。たぶん。

それでも自分でわかれば取り組みようがあるので、やっぱりこういうのをまず一度やってみること。

「こういうのは不得意だ」とわかるのも大事なことです。無理をしなくなるから。ひとつ希望があるのは、気合いを入れて場数をこなせば、必ず上手くなるということですかのう。

でもやらないとダメですぜ（笑）。

来年はこのもてぎＡＳＴＰのヨーコントロール関連稽古を増やすつもりですので、興味ある方はよろしければ。