Ｍｒ.ＫＩＤＯのアバルト５９５シリーズⅣです
ノーマルショックにダウンサスの組み合わせで走られていましたがフワフワでハイスピード領域では不安しかないと言う事で足回りの変更を実施
ストリート用のＶＩＩＴＳとスポーツ走行用のＶＩＩＴＳーＲで迷われましたが今回はＶＩＩＴＳ－Ｒをセレクト
アバルト５９５もＧＲヤリスなどの最近の車の例に漏れずストラットのアッパーマウント部分がワイパーリンクに近いタイプでカウルトップカバーを脱着しての作業となります
そしてこのアッパーマウントがメカニック泣かせ、、、
装着してしまうとキャンバー角度調整のスライドピロアッパーが動かせません
純正フロントショックがセンター留めのアッパーマウントの為、この様な状況になってしまうのですが、アライメント調整時のキャンバー調整は都度ショックを取り外して行う必要がありアライメント費用もそれに伴い割増しとなります
そしてこのアッパーマウントはなんと２Ｗａｙタイプでキャスター角も調整可能！
キャスター角が調整できると言う事はストラット構造のサスペンション形式においては有難い事で舵角が入るとストラット形式のサスペンションはネガティブキャンバー角が起きて立ってきてしまいます
それをキャスター角を増加させる事で舵角時の対地キャンバーを改善する事が可能になります
旋回後のセルフステアも変化するのでオーナー様の好みに合わせてキャスターを調整するのも良いかもしれません
こちらはフロントサスペンションですが、意外とフロント軸重の思いアバルト５９５、軸重や荷重に合わせてVITT-RではフロントのスプリングレートがノーマルVIITSの５㌔→１６㌔と３００％以上のレートに設定が大幅変更となりました
ストラット形式のサスペンションはショック本体がフロントサスペンションアームの一部として機能しますのでダブルウィッシュボーンやマルチリンク式などと比べるとショック本体の耐久性や剛性が非常に重要なポイントになります
その事からもアバルト５９５のフロントサスペンションには倒立タイプの構造のサスペンションがオススメです
そしてこちらはリアサスペンションですがＦＦ車の旋回性能はリアサスペンションに依存すると言っても過言では無くノーマルVIITSの５㌔→９，５㌔とこちらも２００％に近い大幅なレート変更となりました
リアの減衰力の調整ダイヤルはこの部分に装着されておりますのでタイヤを脱着しなくてもタイヤの隙間から手を入れて調整する事も可能です
足回りが完了したら４輪アライメント調整、ブースト計取付けやプラグ交換、ＥＣＵ書換えなども作業を進めていきますのでお楽しみに♪(^_-)-☆
クルーズ Ｄａｉ
Posted at 2024/05/27 15:23:42 | |
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