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スポーツランドやまなしの冬季休業が終わったので、さっそく走りに行きました(写真)。

天気予報によると土曜日から例年より暖かくなるという話でしたが、中央道の笹子トンネルを抜けると抜けるような青空。路面もいい感じに暖かくなっていました。ベストラップは狙えそうにありませんが、いくつか試したいことがあったのでちょうどいいかな～と。

第129回…40.076秒(フロント:Z3 255/40、リア:Z3 255/40)

■走行時の状態(11:10～)

ガソリン：メーター読み1/2
タイヤ：
　F Z3 255/40
　R Z3 255/40
ブレーキパッド：
　F IDI GT-Spec GT1
　R IDI GT-Spec GT1
外した装備：車載パンク修理キット
スーパーオーリンズの減衰力：
　F 8段戻し
　R 8段戻し
タイヤ空気圧：
　F1.8k(走行前)→2.4(ピット)
　R1.9k(走行前)→2.3(ピット)
VDC：OFF
DCCD：[AUTO]-
路面温度：26.5℃

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：102℃
油温：111℃
油圧：680kPa
ブースト：1.5k

■車載ビデオ

ハンディカムの締め付けが緩かったらしく、コーナーで左右に振れてます…。



■今回試したこと

▼第4コーナーから10Rまでをつなぐ

いままでは、第4コーナーを立ち上がってからステアリングを真ん中で一度止めて、ブレーキングしてステアリングを左に切って10Rに進入していました。これを、ステアリングを真ん中で止めずに右から左に切って進入するように変更しました。

ステアリングを回す手数が減っているので進入がやや楽になったし、タイヤの負担も減っているはずです。ただ、ステアリングを回すスピードとタイミングはけっこう難しいので、今後も続けていくことで身に付けばいいですね。

▼39R→24Rの切り返しを素早く

わたしはステアリングをゆっくり切る癖が付いているのですが、39R→24Rの切り返しでも同様にゆっくり切っていました。でも、ここは勢いよく左から右へとステアリングを切らないと荷重が右から左に移動しません。ということで、かなり意識的に素早く回すように変えました。それが効果があったのかどうかわかりませんが、第4区間で過去ベストタイムが出ました。

左右の荷重移動を逃がさないというのがポイントです。スピードを乗せて下りながら一瞬で処理しなければならないので、やっぱりここはやまなしの最難関ですね！

▼タイヤが滑ったあとの最終コーナーの処理

前述したように、路面が暖かくタイヤが滑り始めるのも早かったので、残りの時間はタイヤを滑らせないで走ることにしました。具体的には、綺麗に、精度高く、そーっと走ることです。

前半のタイヤがグリップしているときは、ブレーキングしてバキッとステアリングを切ってもその通り曲がりますし、操舵が荒くてもタイヤが追従してくれます。しかし、後半ではズリッとタイヤが滑るのでそうはいきません。タイヤが滑らないように祈りつつ、ステアリングをそーっと切ります。

ブレーキングで走行ラインが行き過ぎてズレた場合、たとえばコーナーのクリップから50cmぐらい離れた場合でも、すぐに元の走行ラインに戻さずにズレたまま走り、穏やかに元の走行ラインに戻していきます。タイヤがグリップするうちはすぐにラインに戻す修正が効きますが、タイヤが滑り始めるとステアリングを切ってもタイヤが滑るだけで、それが露骨にタイムロスになります。だから無理に戻そうとせず、成り行きで走ったほうがいい。

そうやってタイヤと会話しながら、探りながら、急激な挙動を入れないでそーっと綺麗に走ると、不思議にタイムが出ることが多いんですよね。皆さんもそう感じたことはないですか？

さらに、今回はそれ以外にもブレーキングで露骨に車速も調整してみました。後半の最終コーナー立ち上がりでアンダーステアがひどかったので、思い切ってブレーキをかなり残して車速を落とすとどうなるか試してみようというわけです。車速を保ちながら最終コーナーを立ち上がるのと、車速を落としてコンパクトに旋回してクルマの向きを変えて立ち上がるのと、どちらが効果があるのか？

タイム的には、さほど変わらねーな！ という感じです。車速を保つとアウト側に広がるので走行距離は長くなります。コンパクトに旋回すると車速は落ちるけれど走行距離は短くなります。

じゃあどっちが有利なのか？ と考えると、コンパクトな旋回ではないか？ と考えています。コンパクトに旋回した方が程度のわからないアンダーを想定せずに済むし、そのあと長く続く直線への加速を確実にできるからです。すべてのコーナーで同様というわけにはいきませんが、長い直線に続くコーナーに関しては、加速優先で考えた方がいいのではないか？ というわけです。

■次回への課題

・今回と同じことをまた練習

写真のほうはこちらをどうぞ。

スポーツランドやまなしにやってきました。めちゃめちゃ寒いのが恒例ですが、今年は天気も良く風もさほど強くなく、路面も凍結している箇所がないのでかなり楽しく走れそうです(写真)。

第128回…39.992秒(フロント:Z3 255/40、リア:Z3 255/40)

■走行時の状態(11:15～)

ガソリン：メーター読み1/2
タイヤ：
　F Z3 255/40
　R Z3 255/40
ブレーキパッド：
　F IDI GT-Spec GT1
　R IDI GT-Spec GT1
外した装備：車載パンク修理キット
スーパーオーリンズの減衰力：
　F 8段戻し
　R 8段戻し
タイヤ空気圧：
　F2.1k(走行前)→2.6(ピット) 2.3(調整後)
　R2.3k(走行前)→2.7(ピット) 2.3(調整後)
VDC：OFF
DCCD：[AUTO]-

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：102℃
油温：105℃
油圧：720kPa
ブースト：1.5k

■車載ビデオ


■今回試したこと

▼空気圧をちょい高めで入る

Z2☆のように空気圧たかめがZ3のおいしい領域かと考えて、高めの空気圧でコースインしてみました。ラップタイムを見ても一目瞭然ですが、最初のほうでベストが出て、あとはずるずると下がるばかり。やっぱりZ2☆のショルダーで支える構造から、Z3のトレッド面で支える構造になった違いなのかな？ 次は0.3kぐらい低めで試してみようと思います。

▼アクセルペダルをはやめに踏み始める

第2区間でベストを出しましたが、3コーナーを抜けるときのスピードが若干速いです。2コーナー立ち上がりでほんのちょっと速かったからです。はやめに踏むことも大切ですが、ブーストが掛かって車体が暴れることもありました。よりクルマの向きを早めに変えるような姿勢作りをしないとダメだなーと感じました。そういう意味で言うと、4コーナーから10Rも左右の荷重移動ができてませんね…。

■次回への課題

・Z3の空気圧を低めに
・やや奥から向きを変える姿勢作り

帰りは渋滞を嫌って下道で帰りました。ほぼ渋滞せずに帰れましたが、5時間半かかりましたよ！

写真のほうは関連情報URLをどうぞ。

いつものようにサーキット一人反省会です。

今回は3月にサーキットを走行してからかなり時間が空いていますし、まあリハビリ走行かな？という気分でした。いい意味で裏切られましたよ！

■今回の反省点

▼Z3をナメていた

タイヤをZ2☆からZ3に変更しましたが(写真)、さほど変化はないだろう。Z2→Z2☆ではほとんど同じようなものだったし、β02とかA052とか、鬼のようなハイグリップラジアルタイヤにメーカーも力を入れているからなぁ…と思っていました。

走り始めてステアリングを大きく切る箇所で、アレっ？ と違いに気づきました。2コーナー、10R、39R→24Rです。

これらのコーナーで走行ラインを狙いながらステアリングを切って、予想と実際のクルマのズレをブレーキやステアリングで調整しますが、不思議なことに予想通りにクルマが動くんですよ。だから狙ったとおりにクルマが動くので調整もあまり要らないし、なんというか簡単に運転できるんですね。特に39R→24Rは難しい箇所なんですが、なんであそこをいままで苦労していたんだっけ？ と思うぐらいです。

コーナーの立ち上がりも予想通りに動くので、次のコーナーへのラインに乗せやすい。サーキットでは一瞬先を予想しながら操舵を入れていきますが、予想が外れないのでZ2☆の一瞬先よりもさらにその先まで予想できます。これはZ2☆にはなかった大きなアドバンテージです。

区間タイムにもそのへんはよく現れています。車載ビデオで見ると各コーナーの攻めは甘いですが、全体的にうまくつながっていて安定したラップを刻めているな～と。走っていて「あっ、これ39秒に入ったわ」と思いましたが、やっぱり39秒に入っていました。久しぶりにいいタイヤだなぁと感じましたよ！

RE-71R、β02、A052のほうがいいラップタイムを刻めるでしょうが、Z3もちゃんとメーカーは作っていたんだなぁと。

いちおう、わたしの素直な感想をパーツレビューにまとめておきました。

▼ブレーキの冷却系

Jspeed 3Dブレーキデフレクターが変形したので取り外したという記事を書きましたが、取り外したまま走行しました。自作のブレーキ冷却ダクトだけでもタイヤハウスに空気は入ってくるから大丈夫ではないか？と。

結論としては、周回を重ねてもブレーキペダルが深くなることはありませんでした。ピットに戻ったときにブレーキからやや臭い匂いはしましたが、まあその程度です。

ブレーキ冷却の効果を考えると、自作ダクトが7～8割、3Dブレーキデフレクターが2～3割といったところでしょうか。

▼リヤタイヤ滑り

Z2☆では3コーナーを抜けるときにリアタイヤが若干滑るのでアクセルオンもためらいがちでした。Z3ではほとんど滑る感覚が無かったので、少しずつ早めにアクセルオンしたりできました。39R→24Rでクルマを右に向けてアクセルオンするところも同様で、安心して加速できるっていうのは大きいですね。

ただ、全体的にアクセルオンが、ためらいがちになっているのがわたしのダメなところでもあります。車載ビデオでもよくわかりますが、ドンとアクセルペダルを踏んでいるところはあるのですが、もうちょっと手前からアクセルペダルを軽く踏んでいてもいいんじゃね？ そのほうが立ち上がりのブーストが掛かりやすいんじゃね？ と反省しています。

■次回への課題

・ブレーキを抜いた後、もうちょっとアクセルペダルを軽く踏み始めておく。
・3コーナーをもうちょっと思い切り抜ける。
・39Rももっと左に寄せる。

久しぶりにスポーツランドやまなしを走ってきました。今年の3月に走ったきりで、ずーっと走っていませんでした。やっぱり理由は暑さで、11月ぐらいまで暑い日が続きました。確実に日本の夏は暑くなっていますよね。

3月の走行から新調したのはタイヤ、DUNLOP DIREZZA Z3です(写真)。サイズは255/40R17でいままでのZ2☆と同じ。ただ、Z2☆からZ3ではショルダーがやや丸くなり、接地面のパターンも変わっています。滑り出し時の気配がいままでと違って感じられるだろうな、などと予想していました。

第127回…39.905秒(フロント:Z3 255/40、リア:Z3 255/40)

とうとう40秒を切りましたよ！！
40秒を切るのに何年かかったという話ですよね。でもうれしい！！
あきらかにタイヤのおかげですが！(笑)

■走行時の状態(11:15～)

ガソリン：メーター読み1/2
タイヤ：
　F Z3 255/40
　R Z3 255/40
ブレーキパッド：
　F IDI GT-Spec GT1
　R IDI GT-Spec GT1
外した装備：車載パンク修理キット
スーパーオーリンズの減衰力：
　F 8段戻し
　R 8段戻し
タイヤ空気圧：
　F1.9k(走行前)→2.4(ピット) 2.0(調整後)
　R2.2k(走行前)→2.4(ピット) 2.2(調整後)
VDC：OFF
DCCD：[AUTO]-

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：102℃
油温：105℃
油圧：700kPa
ブースト：1.5k

■車載ビデオ


写真のほうは、関連情報URLをどうぞ。

スポーツランドやまなしにやってきました。土曜日は6:00に起きたのですが、やまなしのコースに雪が積もっているのを見て二度寝しました。なんでこの季節に雪が積もるんですかね…。

というわけで、日曜日の6:00に起きてやってきましたが、最終コーナーの付近が濡れているので、乾くまでちょっと待ちました。風は冷たいですが、日差しはめっちゃ熱いです。

第126回…40.220秒(フロント:Z2☆ 255/40、リア:Z2☆ 255/40)

それなりに成果があったような…というところでしょうか。

■走行時の状態(10:20～)

ガソリン：メーター読み1/2
タイヤ：
　F Z2☆ 255/40
　R Z2☆ 255/40
ブレーキパッド：
　F IDI GT-Spec GT1
　R IDI GT-Spec GT1
外した装備：車載パンク修理キット
スーパーオーリンズの減衰力：
　F 6段戻し→8段戻し
　R 8段戻し
タイヤ空気圧：
　F1.9k(走行前)→2.5(走行後)
　R2.3k(走行前)→2.6(走行後)
VDC：OFF
DCCD：[AUTO]+ → [AUTO]-

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：102℃
油温：108℃
油圧：680kPa
ブースト：1.5k

車載ビデオですが、走行中に「ピロリーン」という起動音が何度も鳴っていました。音が鳴るたびに、電源が瞬間的に切れたということです。もちろん録画はできていません。なんでなんでしょうね…。ThinkPad X31も前日に起動することを確認したのですが、念のために出発前に試したところ、起動しませんでした。もう…(T_T)

■今回試したこと

▼タイムが遅い箇所を具体的に分析する

いままでは「ここがタメだ」というのが漠然としていました。

やまなしは区間タイムが表示されるので善し悪しはわかるのですが、その区間の具体的にどこがどのように遅いのか？ まで追求することにしました。NHKスペシャルみたいに、科学的に分析をしようというわけです。

というわけで、YouTubeにアップロードされているやまなしの速い人の車載動画と、わたしの車載動画を同時に再生して比べまくりました。第2区間、第3区間、第4区間の入り口から同時再生です。NHKスペシャルでも、視聴者にわかるようによくやりますよね。

結果は、あまりにもわかりやすくてビックリしました。

▼第2区間の差

1コーナー進入から第2コーナー立ち上がりまでは、ほとんど差がありません。しかし、3速にシフトアップして第3コーナーのクリップからぐんぐんと差が付きます。キンクの付近でかなり差が付いています。つまり、わたしが遅いのは3速シフトアップ時からなのです。

わたしはてっきり2コーナーの処理がまずいと思い込んでいましたが、そのあとが問題だったんですね…。

じゃあ3速にシフトアップして床までアクセルを踏んだまま3コーナーを抜けられるかというと、それはかなり度胸が必要です。じゃあ速い人は度胸があるのかというと、そうではなくて一工夫していました。3コーナーに思いっきり進入できるように、事前に姿勢を作っていたのです。

コーナーに進入してからバクチのようにアクセルを踏むのではなく、コーナーに進入する前に姿勢を作っておき、やや余裕を残しつつアクセルを踏む。

この差はでかいですよ…。

▼第4区間の差

39R→24Rの区間です。ここも一目瞭然で、チョンブレしてステアリングを右に切る速さが圧倒的に違います。わたしはステアリングを右に切るのがゆっくりで、なおかつアクセルオンのタイミングも遅い。

じゃあステアリングを右にバキッと速く切ってアクセルオンすればどうなるかというと、おそらく24Rの縁石に乗って飛び、スピンするでしょう…。

決定的に違うのは、39Rへの進入角と車速。速い人は39Rに車速を保ったまま奥から進入しているから、荷重が右から左に勢いよく移動するし、24Rの外側から進入しているので縁石もあまり踏まずに抜けられます。

中途ハンパな角度で39Rに進入すると、左右の荷重移動も発生しづらいので向きも変わりづらいし、24Rの縁石を乗り越えるコースに入っちゃって、縁石に乗るまでアクセルオンできません。まあ、ここをアクセルオンして乗り越える強者もいらっしゃいますが…。

アクセルオンは度胸ではなく、アクセルオンしやすい姿勢をあらかじめ作っておくのが肝要だということです。速い人は、あらかじめの作業を直前にやっているからアクセルオンのタイミングも速いのです。

▼練習した

アクセルの抜き加減、踏み加減をひたすら練習しました。最後のほうでコツみたいなものを掴みかけたような気がしてラップを見ると、ベストラップが出ていました。タイヤもブレーキング時から滑って旋回も遅かったのですが、なんかうまくいけたような気がする…と感じたとおりになりました。

これがタイヤのおいしい状態でできればいいんですけど、おいしい状態の時はタイヤがまったく滑らないから、限界がわからないんですよね…。

■その他

韮崎から流山まで、一般道で帰ってみました。6時間掛かりました。

■次回への課題

・ハンディカムの電源が切れるのをなんとかする
・ThinkPad X31が起動しないのをなんとかする

写真のほうは、関連情報URLをどうぞ。