やーまちゃんのブログ一覧

S13顔のR32GTRの話は、現代の名工の
日産のテストドライバー、加藤博義さんの
インタビューでは読んだことがありました。

例えば、この記事です。
日産トップガンが語る GT-Rの真実

でも、写真は無い。

ですが、最近発売された、税込み3000円という、購入を躊躇う高級書籍に、その写真が！！！
SKYLINE GT-R Story&History　Volume.2
いやぁ、本当にあったんですね、S13顔のR32GTRが！いやぁ、すげー。感動した。


しかも、この場所はニュルに行った事がある人は分かる、このコーナー！
ウィッパーマンからブルンヒェンのギャラリーコーナーですね。
私のニュル挑戦ブログでも、このコーナーで撮った写真を載せましたｗ


クルマは道が作る。というトヨタの成瀬さんの言葉があったと思います。
やっぱり、ニュルを走るというベクトルでは、その通りです。
そのベクトルでしか得られない性能はあり、それは何物にも代えがたい。

ですが、日本の信号の多い渋滞に巻き込まれた通勤をしていると・・・
EVも、また日本の道路環境で作られ、育てられた車なんだろうなと感じます。
やっぱり日本の道路だと、GTRよりリーフの良さを感じてしまうｗ

という事で、GTRファンの方は、是非とも、この記事を読んで見て下さい！

さすがに、お高いので手に取って悩まれると思いますが、価値ある1冊です♪

日産ファンが気になる疑問がクリアになる、
ズバッと切り込む良い記事があったので紹介します。

クルマでいこうの岡崎五郎さんの記事です。

最近の日産のゴタゴタ、元会長に戻って来てもらえとか、
元会長の逮捕直前まで日産は絶好調だったみたいな、
事実ベースを見る気すらないゴミ記事も多い中で、
日産の状況も、しっかりと捉えた上で書かれた記事です。

日産の次世代車が本当に期待大かは、あくまでも岡崎さんの感想ですｗ

キモになる部分を引用していきます。

■現在の経営状況を招いたコスト至上主義の徹底
日産の苦境の原因を、カルロス・ゴーンの逮捕・海外逃亡といったスキャンダルによるイメージダウンの影響と考える人も多いが、それには諸手を挙げて賛成できない。確かに影響が全くないとはいわないが、極めて限定的というのが僕の読みである。

では、何が問題だったのか？　それは“ゴーン〜西川（廣人氏）時代”の失策のツケが回ってきたというのが真相だ。

1999年に日産へ来てからの約10年間、ゴーンは間違いなくヒーローだった。2000年末に生産が終了した「フェアレディZ」（Z32型）の後継モデル開発にゴーサインを出し、新しいZ33型を後に経営をV字回復させる“日産リバイバルプラン”の象徴と位置づけたのはゴーンだし、グローバル市場における日産のシンボルとして「GT-R」の復活を宣言し、現行のR35型を世に送り出したのもゴーンだ。

しかし、日産の経営が軌道に乗ると、次第に“日産のための経営ではなく、筆頭株主であるルノーへの資金環流を重視する経営”に傾いていった。それを象徴するのが、モデルチェンジサイクルの長期化だ。

新車開発には莫大な資金が必要となるため、モデルチェンジを遅らせれば遅らせるほど開発経費を削減できる。もちろん、登場から時間が経てば売れ行きは鈍るものの、そこは値引きを拡大して無理やり売る。結果、1台当たりの利益は減るが販売台数は増え、開発費も削減できるため、会社トータルとしての利益は増える。加えて、マイナーチェンジの際は商品を改良するのではなく、例えば、サスペンション性能を高めるスタビライザーを省くなど、コスト至上主義が徹底されていたのも当時の日産車の傾向だった。

そうやって日産の（帳簿上）の経営は2016年にピークを迎えたわけだが、そんな戦い方が長続きするはずもない。残されたのは過剰な生産設備と古びたラインナップのみ。また、ダットサンブランドを復活させるなど、台数拡大を狙った途上国への進出も目論見通りにはいかず、日産の経営状態は坂道を転げ落ちるようにして悪化。そうして今に至るわけだ。

■まずは自分たちが欲しいと思えるクルマ作りから
日産の経営陣にもう一度直視して欲しいのが製造業としての本質だ。利益率とか工場稼働率とか販売台数とか、そういった数字のハナシではなく、自分たちは果たして、ユーザーが欲しいと思う商品を提供できているかどうか？　そこが根本的に改善されない限り、コスト削減は対処療法で終わってしまう。魅力的な商品を提供し、それを買ってもらう。その結果生じる一つ一つの取引が集まって、日産自動車の販売台数になり、売上高となるのだ。

しかし、日産自動車の社員から聞こえてくるのは「自社には乗りたいクルマがない」という声。社員ですらそうなのだから、ユーザーに買ってくれというのは無理な話かもしれない。まずは自分たちが欲しいと思えるクルマを作り、それを提供するくらいの気持ちがなければ、根本的な解決にはならないはずだ。

■日本市場にも魅力的なモデルをどんどん投入
モデルチェンジサイクルも長く、平均車齢はライバル各社の中で最も古い。こうした背景にはどんな判断があったのだろうか？

これに対しグプタ氏は「そのことについては、私も以前から気になっていました。最大の原因は、世界中で拡大路線を進めた結果、開発リソースが不足して日本市場向けのモデルにまで手が回らなかったことです。日本は特殊な市場で、販売されているクルマの63％が日本専用車種。グローバルカーを優先的に開発した結果、その63％が軽視されてしまいました。これは反省すべき点ですし、今後は日本専用車種の開発にも力を入れていきます」と答える。

「日本市場のもうひとつの特徴が、世界で最も高齢化が進んだマーケットだということです。高齢ドライバーの方にも安心して運転していただくために、日産が得意とする“プロパイロット”のような運転支援技術がきっとお役に立てるはずです。いい換えれば、日産のニューマンセントリック思想、つまり人間中心思想というのは、本来、日本のマーケットに適したものなのです。

■状況が厳しくてもなくすわけにはいかないZとGT-R
やはりZとGT-Rの話題を避けて通るわけにはいかない。そこで、話していただける範囲でこの2台の計画について尋ねた。

「先日の決算発表会では、今後発表予定のモデルとともに、新しいZのイメージスケッチをご覧いただきました。まだ正式決定は下していませんが…やる方向で進めています。」

一方、GT-Rは超ハイパフォーマンスカーのため、刷新は困難なように思われる。

「確かに今、GT-Rの開発は止まっています。一番の課題はパワートレーンです。いろいろな案が出ていましたが、その中のひとつである電動化プランは、私がストップをかけました。実はイタルデザインと共同開発した50周年記念限定モデル『Nissan GT-R50 by Italdesign』は、110万ドル（約1億6000万円）という高額車にもかかわらず、予定していた50台が完売したんですよ。営業サイドには『なぜ200万ドル（約2億1100万円）にしなかったんだ！』といいました（笑）。

2021年の1月には方向性を固めたいと思っていますが、こちらもZと同様、やる方向性です。これはもうコストの問題ではありません。GT-Rは日産自動車の文化、ブランドアイコンですから、いくら状況が厳しくてもなくすわけにはいきません。同様に、モータースポーツ活動も続けていきます」（グプタ氏）

■久しぶりに日産の経営陣と“クルマの話”をした
グプタ氏と話していて印象的だったのは、話の中に“数字”がほとんど出てこなかったこと。商品力とか、日産らしさとか、ブランド力とか、そういった話題を日産の経営陣と最後にしたのは、いつのことだったか。思い出せないくらい昔のことだ。

ゴーン時代はクルマ好きであることを公言すると、ゴーンに叱責されたという。「クルマ好きの視点では経営判断を間違えるぞ」と。それがゴーン流経営の限界だった。自動車メーカーの決算資料に載る数字を作るのは、ほかならぬユーザーの支払う購入代金なのだから。そういう意味で、ZやGT-Rの話題もさることながら、個人的に一番うれしかったのは、日産の経営陣と“クルマの話”ができたことだった。

ならば、内田社長はどうか？　公の場では社長らしく振る舞う内田社長だが、先日のインタビューではその人となりを垣間見ることができた。プライベートでは常にMT車を所有し続け、趣味は愛車のメンテナンス。「社長がこんなことをいったらディーラーさんに叱られるかな」と苦笑いしつつ、車検はいつもユーザー車検だと明かしてくれた。

引用終わり。

というわけで、NISSAN NEXT A to Z に入ってない、次期型GTRに言及した初の記事かも。

元会長、最初の10年、次の10年が全く違うベクトルで仕事をしていたという部分、
そして、日産ファンなら気になる質問を、しっかり聞いてくれた良い記事だと思いました。

というわけで、記事全文は関連情報からどうぞ！

やっと開幕したF1ですが、RedBull HONDAがイマイチ（悲）

正直、開幕ダッシュで連勝を期待してました。

なぜなら・・・
HONDAのPUが劣勢でも、標高が高いオーストリアGPは、
パワーの差が小さくなり、結果を残してきました。


そして、第3戦のハンガリーもストレートが短く、シャシーのゲインが大きく、パワーの差が出ない
コースのレイアウトも非常にコンパクトで、シャシーの出来不出来を評価するサーキットなのです。

という事で、RedBullはホンダがポンコツだけど、ハンガリーは期待！という感じでした・・・

レッドブル・ホンダ、ハンガリーではチャンスあり？　「メルセデスが速いのは直線」
レッドブルは、メルセデスのオーストリアでのアドバンテージの多くは、ストレートスピードにあったと見ており、今週末のハンガリーGPでは、近いパフォーマンスを発揮できると信じている。


でも、残念ながら予選は惨敗・・・
メルセデス、ピンク、フェラーリという順に。
フェラーリは去年のパワーが有り余ってたPUは、やっぱりインチキでしたとゲロった感じｗ
でもRedBullが、まさか、そんなフェラーリにも負けるとは思わなかったよ・・・


今年のRB16ですが、こんなシーンが多いですね。


でも、完全なポンコツかと言えば、開幕戦のレース終盤のアルボンは速かった！
タイヤの違いはあれど、アルボンはあのレース、ハミチンに撃墜されなけれ勝てたレースでした。

という事で、開幕からの路面コンディションを振り返りましょう。

開幕戦
ずっとドライで、徐々に路面にラバーが乗り、路面が仕上がっていく流れ。

第2戦
開幕戦で仕上がった路面も予選の雨でリセットされた

第3戦
FPから雨で路面は全然仕上がらず

こう振り返ると、RB16が速かったのは、開幕戦のレース終盤と第2戦の雨が降る前のFP2まで。
これらの情報から見えてくるマシン特性は、ラバーが乗り重い路面に仕上がったときに、
やっとパフォーマンスを発揮するように見えますね。

レースというのは、路面状況が非常に大きく変化していきます。
基本的に万能に速いマシンというのは存在しません。子供っぽいけど、例えばこんな感じｗ

その中で、この凸凹を無くすように、レーキコンセプトとかDASのような飛び道具がある。

というわけで、今年のRB16というマシンは重い路面での性能がスゴイんだと思う。
そして、路面が上がってこない状態だと、非常に不安定なんでしょうね。

その特性を招いてしまっているのが、レーキコンセプトなのかなぁ。
イニシャルで前傾姿勢にする事でマシンごと傾けてウィングを立ててしまう。
でも、それだとストレートが遅くなるから、加速時にはリアを下げて水平に戻す。
可変エアロは認められてないので、車ごとコーナーと直線で姿勢を変えて、特性を変えたい。


それと比べると、メルセデス一派は今はもう普通にフラットな姿勢です。
コーナーも直線も姿勢は変えず、大きな特性変化は求めないコンセプトですね。


というわけで、タイヤが冷え性とか、ロールセンターとかは省略ですｗ
でも、ロールセンターとか興味がある方は、非常にわかりやすいサイトがあったので、関連情報に。

まとめ
正直言って、ホンダどうこうというよりも、ニューウェイ先生のシャシーがポンコツ
そして、運悪く路面が仕上がらないレースが続いて、余計に弱点が見えているように感じた

とっても残念なニュースです。

電磁鋼板と言えば、韓国の製鉄会社ポスコが、
日本の新日鉄から盗んだ技術です。
そして、ポスコから更に中国が技術を盗み出して、
それに気が付いたポスコが中国の製鉄会社を訴えたら、
裁判の過程でポスコも、新日鉄の技術を盗んだことが、
バレてしまい、新日鉄に対して高額和解金が支払われた、
技術盗用の代表のような事例です。

それなのに・・・
トヨタが新日鉄からではなく、技術盗用した中国企業から
調達というのは、日本人にとっては複雑なニュース。

でも、こうなると新日鉄の技術を中国に売り飛ばした事で得をしたのは誰だ！？


トヨタ、EVで中国製特殊鋼板採用 品質で日本勢に迫る
電気自動車（EV）に使う電磁鋼板と呼ばれる高機能な鋼材について、トヨタ自動車が中国最大手の宝武鋼鉄集団の製品を一部で採用することが13日、分かった。同鋼板は高い生産技術が必要で、これまでは主に日系のの製鉄大手から調達してきた。

株式会社は株主のモノ。だから収益を高める為に経団連は動いています。
なので、企業理念と国益は必ずしも一致しない。
そこが、国営企業である中国企業の強さであり、恐ろしさですね。ファーウェイとかね。
国の為に企業はあるわけでは無い。でも、経団連が韓国と中国と仲良くした結果、何が起きたか。

というわけで、ま、自分には関係無いしと思わず、リンク先の記事も是非。

韓国に売った日本人「実行犯」の告白「技術流出-新日鉄の場合」

高くついたパクリと裏切りの代償　
韓国・ポスコが創業以来の危機　　新日鉄住金に高額和解金

待ちに待った、F1の2020シーズン、開幕しました！

荒れる予想はありましたが・・・想像以上でしたねｗ

色々ありすぎて、フォローしきれませんが、
大きな出来事としては、ハミルトンがイマイチｗ

今回もアルボンがアウトサイドからクリーンにパス！
完全に前に出たアルボンを内側からプッシュして撃墜ｗ
あれは無いよね。クリップの時点でアルボン前に出てた。

まあ元々、クリーンなドライビングマナーじゃないのがハミルトンなので、いつもだろこんなのｗ
って感じもしますが、強いハミルトンは、こういうダーティーな部分って見えなかったと思う。

それぐらい圧倒的なパフォーマンスで、他者を寄せ付けなかったんだよね。

それが、昨年のブラジルGPでもやっぱりアルボンと接触だったり、べっつん病がハミチンにもｗ

結局、こんな接触になる要因は、圧倒的なパフォーマンスに陰りが見えるのかもね。


そして、我らのRedBull HONDAのフェルスタッペンはというと・・・
期待は大きかったですが、今回は単純にパフォーマンスが足りて無かったですね。

予選のQ2でソフトタイヤを履く周囲に対して、決勝スタートタイヤを裏作戦になる、
ミディアムタイヤスタートを選択するQ2という、攻めたストラテジーでした。

まあ、これ攻めたストラテジーですが、正攻法ではメルセデスに勝てない宣言。
でもメルセデスには勝てないけど、フェラーリやマクラーレン、ピンクには負けない。
そんな自信はあるという、単独2位のパフォーマンスという読みですね。

昨年のブラジルGP、ウィンターテストの下馬評的には、もうちょっと行けるかなと思っただけに・・・


そして、密集の3rdグループでは、マクラーレンが良いですね！
元ポルシェのWECチームの解散でマクラーレンに合流したザイドル、そしてトロロッソから
移籍のキーが手掛けた今年のマシン。いいですねー。ホンダ時代と同じチームと思えないｗ

ホンダとの暗黒の時代、そしてルノーに積み替えてもボロクソだった事で、目が覚めましたね。
ドライバーも2人とも生きが良いので、楽しみが増えました。

それにしても、3rdグループは密ですね！！！表彰台争い、熾烈です。