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復活秒読み段階のポンさんとこのアルトワークス。


そろそろ決着をつけたいが・・・
昔のようなフィジカルはもう無いので、一気にできない。

体力もそうだが、集中力も持たないので、無理すると失敗してしまいそう。

直ぐ近所という訳でもないので毎週通うのも大変なのだが、一遍にやろうとしてもミスが増えたり、週初めに重篤な疲労を残すことになるので、時間的にゆとりをもってやる事にしている。




搭載前にエンジン周りにある細かいホース類の交換。
細いクーラントのホースが沢山ある。

今この時にしか出来ないような作業なので、端折れないよなぁ。


この日はエンジン積んで、
翌日も来てエンジン掛けて終われればいいな位に思っていたけれど、実際始めると思いの外やることが多くて意外と進まない。



クラッチ周りのリフレッシュもしないといけないので、ベルハウジングの掃除やら、ピボットやメンドラのグリスアップ、新品ベアリング類の取り付けなどやはりやることが多い。

「エンジン出来ました、あとはミッション付けて、エンジン乗せました。」

・・と、字面にするとゆっくりやっても半日くらいの印象だが、実際は掃除をしたり調整をしたりと地味な下準備が多く、結局一日以上掛かってしまう。



ここもそう、いざミッションを取り付けようとしたら、位置決めのピンが一つ無い・・。


ブローしたブロックの方に付いたままだったようだが、それも鉄屑屋に回収されてしまっていたのでもう無いのだ。
その程度の事でいちいち作業を止める訳にはいかないので、庭に投げてあった壊れたキャンプチェアからパイプを切り出して急遽作りました。

サンダーがあれば何でも作れるもんだｗ


ミッション接合まで済ませた所で日没に追いつかれ、本日終了。
スタートも遅かったし、まあこんなもんか。
今週は土日で予定していたので、翌朝から続きを再開。



こんなにエンジン降ろされるアルトもなかなか無いだろ。。。


搭載。

エンジンルームが狭いので積むのは大変だが、意外と時間は掛からない。
ポンさんにもクレーンの操作を手伝わせながら、30分もあれば載ったかな？
バルクヘッド側のエンジンマウントを合わせるのが大変なんだよね、全然見えないから・・ナットを締めるのも一苦労。



ＦＦなのでドラシャを挿して、バラしていた足回りを組み直し、クラッチケーブルやシフトロッドなどを組み戻していきます。

各種ハーネス類を戻し、ラジエターを取り付け、オイルやクーラントを入れたら、いよいよ始動です。
・・・と思ったらセルを回してもなかなか掛からない。

いつもはあっけないほど一発始動なのにな。


なんて思ってたけど、よく考えたらデスビとデスビコードの繋ぎ方がイマイチ自信が無いんだった。
・・なんでデスビからコードをわざわざ外しちゃったんだろう。

うっかり全部外しちゃうと意外と判らなくなります。
デスビ側に１番とか２番とか書いてあったような気がするんだけどな・・・リビルト品だからそういうのは無いのかも知れない。

ネットで調べると、助手席側から見た時にてっぺんの12時の位置が１番。
そこから時計回りで２番３番と組めばいいみたい。
ていうか、デスビに書いとけばいいな。

これで漸く始動に漕ぎつけましたが、それでも何だか不安定。
アイドリングできずに止まってしまう感じです。


何だこの調子の悪さは。。。



点火時期調整をまだしていないとは言え、アイドリングできないなんて事は無い筈・・・嫌な予感がするな。

取り敢えず、デスビを捻って目一杯遅角側に振るとどうにかアイドリングできる感じになったので、ラッピング（新エンジンのアタリ付け）をスタートしながら原因を探ることに。

そうは言っても判らない。
旧いとはいってもEFIのモデルですからね、エンジンの何かを調整できるところは点火時期くらいしかありません。

ハイオク仕様にしているので、本来マイナス10°前後の所で合わせているんですが、進角させるとエンストしてしまいます。
そもそもエンジンの掛かりも恐ろしく悪い。

何か圧縮が無いような感じなんだよな。。


なんて思案している内に、クーラントがぐつぐつ言って噴き出してしまった。。
痛恨のラジエターファンカプラーの繋ぎ忘れであるww


「しまった！」


冬場の寒い時期で電動ファンの回り出しが遅いだろうからと油断した事と、不調原因の調査に気を取られてオーバーヒートまで気付かなかった。
社外の水温計も長期不動のせいか判らんが壊れてしまっているし、色々と重なってしまったな。。
冷ましてから噴いたクーラントを継ぎ足して再始動を試みるも、初爆にも持ち込めなくなっている。


アイドリングとは言え、軽くオーバーヒートをさせてしまったので、メタルのガスケットは抜けてしまったかもしれないな。


そう言えばコンプレッションゲージを持って来ていたんだった。
ピークホールドが壊れてしまっているボロい20年前のアストロのメーターなので、クランキング中の振れ幅をリアルに確認しないと値が判らないので、ポンさんにメーターを見ていてもらう。

１番　2.0㎏/㎠　２番　0㎏/㎠　３番　0㎏/㎠

おいおい・・ゼロって何だよ、ガスケットが抜けたってゼロは無いだろゼロは。
正常であれば10㎏/㎠は欲しい所。

バルタイが狂ってるレベルの圧縮の無さ、分厚いメタルガスケットを組んだことによって上死点が狂ったのか（タイベル目視では狂ってるようには見えないが・・）、それとも社外の安いバルブが良くなかったのか・・・。

感覚的にはバルブがダメだったような気もするな・・
シートの当たり面の角度が違い過ぎるような気がしたんだよ。
念入りにすり合わせはしたが、線でしか当たっていないような状態だった。
それでもぐるっと一周は繋がっていたからイケるだろと思ったんだが・・甘かったか。

バルブガイドなども打ち換えてはいないし、僅かでもぶれたらもう気密は保てないかも知れない。（バルブシートあたり幅限度値1.5㎜）
元々エンジンがぎりぎり掛かる程度の圧縮しかなかったヘッドなのに、ガスケットまで抜けてしまったので圧縮がゼロ・・・という事か。


ヘッドがダメな事が問答無用で確定したので、
折角積んだばかりでしたが、ヘッドは降ろして組み直すか別のを作るかしないといけませんね。


オーバーヒートは自分の組み付けミスですが、これが無かったら踏ん切りがつかず判断を何週間も持ち越していたかも知れませんので、結果オーライだったかも知れません。
ぐだぐだ先延ばしにした挙句、結局ヘッドをあとでやり直す判断をするなら、今日このままヘッドを降ろしてしまった方がいい。




決まると話は早くて、程度の良さそうなジムニーあたりの２バルブヘッドを中古で仕入れて、バラして磨いて新しいシールで組み直します。

やっぱり既にアタリが付いている純正バルブが一番！



さて翌々週、
ヘッドの組み立ても終わったので再び現車にインストールします。

歪みこそ無さそうでしたが、オイルストーンで念入りに均してガスケット面をきれいに仕上げます。



そもそも特にハイブーストで使う積りはないとの事だったので、納期に時間の掛かるメタルヘッドガスケットはやめて、元々オーバーホールガスケットキットに入っていた純正（同等）ヘッドガスケットを無駄にすることなく使用します。


再びタイミングベルトを間違いなく組み、シクネスゲージでタペットクリアランスを基準値に合わせます。

今回はサーモスタットも久々に新品に替えておきました。


エキマニタービンとインマニをドッキングし、エンジンオイルとクーラントを再注入したら、間髪入れずにエンジンスタート。
今度はストレスなく一発始動！



やっぱこうでないとな。


ただ、今度はアイドリングが少し高めで、ややハンチングする症状が・・・
症状的に２次エアを吸ってるなと感じたので、コンパクトに作り直した積りだったVVC関係のバキュームホースの取り回しを取り敢えず純正に戻すと、ハンチングは収まりました。
怪しいのは社外のブーストメーターのセンサーをより正確かなと思い、タービンから直接取った事かな、センサーから二次エアを吸うとは思いも寄らなかったけど・・

ここのVVCの配管は元通りに戻すか・・



そんなこんなで無事息を吹き返したアルトワークスのF6A。

何か今回は手こずったな・・・



コンデンサーの配管が無理してしまい、コアからガス漏れしてしまったり、バックランプスイッチが逝かれてバックランプが点かなくなってたり、マイナーな不具合は残しましたが、肝心のエンジンは完全復活しました。


車検切れ状態なので、公道での試走は出来ませんが、現状フルバケットシートしかない（今は車検が厳しくて社外シートは適合書類があるものでないと合格できない可能性が高い）という事と、バックランプ不灯をクリアすればいつでも継続できる筈なので、あと少しですね。

自分は昼過ぎで帰らねばならなかったので、あとは夕方17時頃までアイドリング状態で慣らしを継続するようにと言って撤収。



あ～疲れたな・・・
当分人のクルマはやりたくないな・・と思ってしまうが、

とっくに終わりが見えない程先の予定が入っているって言う・・・。



まぁ、ミスを糾弾される程の手間も貰ってる訳じゃなし・・
半分趣味が高じてやってる事なんで、空いた時間で気楽にやるか～。

暖かくなったり、寒の戻りが合ったり・・
判りにくい時期ですが、どうにもならない寒さは脱しましたかね・・

ここの所、週末ごとにポンさんとこのアルトの整備ばかりだったので、自分ちのマシンの整備が疎かに・・・

合間で行かない週があったので、オイル交換やら何やらいっぺんにやっとくかって感じで、エブリイとホーネットと、KSRと、オイル交換を始めとした基本的な点検をしておきました。


妻のエブリイは通勤で毎日乗っているので、我が家で一番動いているクルマ。
去年の秋口のオイル交換から4000キロ以上の走行。

ターボなのでオイルはしっかり汚れていますね。
エレメントは2～3回に1回しか交換しないので、今回は割愛。




下から点検すると、エンジンのフロントカバーを伝ってくるオイルと、タービンの下側オイル滲みを発見。

エンジン側はヘッドカバーパッキンかな・・と思いますが、タービンはバンジョーの所やオイルドレンのパッキンの所でなければ、タービン本体からの漏れとなりなす。


近々直さないとな。。



座席下のエンジンなので、何がダメでも目視で確認しにくい。

エンジンを積み換えたのも、
エブリイを買ったばかりの頃なので、もう５年前。
７万キロのエンジンに載せ替えて、５年で５万キロ乗っているので、エンジン的には12万キロ走行の勘定です。

バキュームホースなども硬くなってきているので心配。
K6Aはタイミングチェーン駆動なので、タイミングベルト交換などの作業はありませんが、燃料ポンプだとか、ハブベアリングだとか、ブレーキのオーバーホールだとか、そろそろ気にした方が良い年数になってきましたね。

順を追ってやっていかないとね。



ついでにタイヤの前後ローテーションもしておこう。
年に一回くらい前後入れ替えをしています。

フロントタイヤはすぐショルダーの角がなくなっちゃうからなあ。。



エブリイのエンジンオイルを受けたオイルパンでKSRやホーネットのオイルも交換します。
KSRは２ストなのでエンジンオイルというよりギヤオイルですが・・・湿式クラッチの潤滑はギヤオイルでしています。



大体曇ってしまっている確認窓ですが、このエンジンをオーバーホールした時にちゃんと新品に替えておいたので、まだまだクリアですｗ

そうは言ってももう6～7年使っているエンジンなので、ちょっとパンチが無くなってきたな。。
そろそろピストンリングの交換でもしておこうかな。



ホーネットも距離こそ乗っていないので余り気にしていなかったけれど、1年以上オイル交換をしていなかったので、一応換えとこう。
シャカシャカうるさかったチェーンも先日交換してあるので、クネとの春キャノンボールに向けての準備は完了。

ホンダG2の余りとヤマルーブで２リットルに足りなかったので、ペール缶のカストロールエッジを足して規定量（2.2L）へ。
3種混合ww



さて、KSRはブレーキランプが点灯不良だったので、改修整備。
テスターを使って各部点検していくが、レバーやペダルのスイッチは問題なかったので、どこだ何処だと手繰ってゆく。

全波整流化の時にリレー回路を追加して照明をDC化しているので、追加配線が多く判りづらいんだよ。。


結局、ブレーキランプカプラ直前のギボシで接点不良が起きていたので、ギボシ自体を作り直して、無事点灯するようになりました。


LED球にしているので非常に明るいですが、消費電力はフィラメントバルブの1/5程度で、バッテリーへの負担が少なくていいですね。

細かい作業ばかりですが、未達成のタスクを三つも四つもこなせると、気分的にだいぶ落ち着きます。



この春は長男が中学へ上がるので、卒業式やら入学式やらが控えてるし、春の桜旅も行きたい、バイクで走りにも行きたいしで、色々と忙しいなぁ。

朝起きたら、裏の公園は真っ白。
久々に東京でも積雪となった。


あれだけ事前の注意喚起はあったので、この土日で何かしようとは一切思っていなかったが、ここまで積もるとはね。
やはりまだ数年に一度くらいはこういう事があるんだなぁ。



ただ、こんな雪でも朝からバスケの練習はあるようなので、我が家の雪道エクスプレスを掘り起こして、長男を隣町の小学校まで送っていきました。

他の子たちはちゃんと来られるんだろうか。








裏庭の蝋梅やら紅梅やらをちょっと見に行ったんだけど、軽装で出たら尋常ではない寒さだったので、数分で帰ってきました。

今日ばかりはノースのダウンジャケットじゃないと無理だな。。



今回の雪は南岸低気圧ではなかったのに、関東では異例の積雪となった。

冬型の気圧配置のまま関東に雨雲が入るのは極めて珍しい。
低い気温を維持したまま降雪したため、暖かい東海の沿岸部でもかなりの積雪となったようだ。


午後には妻と選挙に行って、バスケの長男を迎えに行き、普通に一週間の食材の買い物に行ったり、中学に上がる長男のカバンを見に行ったり、いつもの日曜日に。

スタッドレスを履いたインプレッサがある限り、雪は何の障害にもならないぜ・・・と余裕しゃくしゃくで出掛けるものの、道路の雪はとっとと溶けて別にエブリイでも全然問題なかったな・・みたいな。


ただ、明朝のアイスバーンだけ気を付けないとね。

昨年の初めに、自分の友人からポンさんの所へ養子に出した11アルトワークス。


目を離すとどこか壊れている30年前の軽自動車ですが、それなりに整備をして移籍した筈ですが、半年ほど乗って高速道路上でエンジン停止。
レッカーでの帰宅となったようです。


電話で聞いた話だけでは原因は特定できず、とにかくセルは回るがエンジンは掛からず、一瞬初爆的な感じはあるものの始動には至らないというもの。
これだけだと漠然とだけど、点火と燃料は死んでないと踏める。
燃ポンや点火系はリフレッシュしたばっかりだからね。
直感だが、制御系ではないな・・・メカニカルトラブルならバラさないと特定は出来ない。


その頃私も忙しく、なかなか見に行ってる暇が無かったんですが、昨年の初夏に原因を特定しにポンさんとこへ。



分解前にダイアグを掛けてみるが、正常コード。何も出ない。

セルを回す感覚だと、一瞬ボッとか言って掛かろうとする時があるが、それ以降は一向に初爆は感じられず、一発圧縮が無いような中途半端な回転抵抗。
タイミングずれなら無抵抗にセルは軽く回る。
1気筒だけ何かが起こってる・・・そんな感じ。

ピストンかバルブがぶっ壊れてるんだろ・・・それしか説明がつかない。
この日もちょっと見に来ただけで、余り時間は無かったんだけど・・・


試しに1番のスパークプラグを外して見る・・・

確実に事件はここで起こっている事が判ったｗ


小一時間もあればヘッドぐらい外れるだろうと思ったので、折角来たのでちょっとバラしていく事にしました。



ヲイヲイ何だこれ！
一番の燃焼室がメチャクチャじゃないか。


原因はエキゾーストバルブ折れでした。

折れた傘が燃焼室内で暴れ倒してヘッドもピストンもグズグズになっている。
ピストン冠面が抉られてピストンピンが見えている。
タイミングベルトが切れたりズレたりという事も無かったので原因は判らないが、バルブは折れてしまい、当然エンジンは全損である。



兎に角シリンダーブロックもヘッドも完全に死亡かな。


ただまぁ、OHすれば使える位の程度のストックのエンジンはあるので、そいつを仕上げて載せ替えれば復活は出来るが・・・正直面倒くせえしそれなりに時間も金も掛かる。


「・・・どうする？　　　捨てるか直すかだけど。」

「いやいや直すでしょ、直るんだよね？」

「まぁ、直そうと思えば何だって幾らでも直るけど・・・。」

「じゃあ直そうよ。」

「ふーん・・。」


そういう旧車乗り的な覚悟はあるのか。

ヲレもそんなに掛かりっきりで出来ないし、旧いから部品も受注生産のものも多いし、加工に出せばそれも待たされる。
直ぐには直らないし、それなりに費用も掛かる事を説明したが、それは理解しているようで、ポンさんにとっては費用の事もあまり関係がないようだった。


車両価値を超えるような修理費用が掛かるようなら廃車。
というのが一般的な意見である。
そういう合理的な損得勘定があったら、一定以上古いクルマには乗り続けられないものである。

元々は足グルマとして購入しているサブのマシンではあるが、別に通勤で使っている訳でもないので、特段困ってもいないらしく、足グルマの割りにはなかなか面白いクルマだったので、時間が掛かってもちゃんと直して乗りたい。
・・という事なのだろう。


でもまぁ、いまこの辺のヴィヴィオだとか旧いアルトワークスだとかってのは買おうと思うと高いからね。
2、30万掛けても直した方がいいのかな？

事故してボディーが傷んじゃったとかだと金掛けて直しても微妙な所だけど、エンジンだ何だと、部品を交換して直せる部分なら修理も賛成ではある。


前のオーナーの時は余り金を掛けられなかったから、エンジン修理も簡易オーバーホールで済ませたり、取り敢えず走れる状態に戻すだけ、みたいな安々仕上げで繋いできたけれど、ここできっちりやるのも良いのかも知れないね。




ただまぁ、何でバルブが折れたかね・・・。

過酷なエキゾーストバルブ側である事を考えると、単純に経年劣化とかによるクラックが入ってポッキリ逝ったのかな。

サージングを起こしてピストンとヒットするほどポンさんが回し過ぎるとは思えないし、ブーストだって1キロも掛けていない。
前オーナーの頃よりは走るし攻めるし、シビアコンディションなのは間違いないけれど、使い方で壊れたというよりは30年近く交換されていない部品が寿命を迎えたと考えた方が早いのかも知れない。

そうか・・・バルブも交換しないと折れるか・・・。



そんなこんなで、新しく腰下とヘッドを作って載せ替えることが確定した訳だけど、ストックの腰下は激しいオイル上がり症状があり、掘り直さないと使えない。
ストックのヘッドも、ストックと言うより、バルブとピストンの小干渉にによるトラブルで降ろした物なので、最低でもバルブ交換が必要になる代物。

どっちもメインの役物を買わないとオーバーホールは出来ないナ。


取り敢えずストックのエンジンを預かって、どこまで何を揃えればオーバーホールできるか精査する為に分解してチェックします。



目視上特に問題はなく、メタルもジャーナルもきれい。
シリンダーの内壁もきれいなので、普通にオーバーサイズピストンに合わせて掘って貰えば、オイル上がりは直るでしょう。


たしか凄いオイルの減りだったので、リングの合口だけ見てみると・・・
0.2とか0.3ミリ程度でなければいけない隙間が、1.2ミリとかまで開いちゃってました。

こりゃ吹き抜けちゃうよ・・・。

リングが減るのかシリンダーが減るのか判らないけれど、こんなに広がっちゃうんだ。



軽自動車ってのは大きい排気量のエンジンと違って、高回転まで回してパワーを出すしかないので、パワーユニットに掛かる負担は大きい。
2バルブのこのF6Aですら、１万回転近くまで回る。

だから距離乗れば、ピストンやスリーブが摩耗したり、時にはバルブが折れたりするという事なんだろう。

「クルマ」という意識で見ていると、なんでも10万キロが曲がり角と思ってしまいがちだが、軽自動車の660㏄という特殊な規格のエンジン車に限っては、私たちが思っているよりもずっとメンテナンスサイクルは短いのかもしれないね。



そんなこんなで、純正ピストンのオーバーサイズはとっくの昔に廃盤になっているので、社外品のピストンを注文するしかありません。
この辺の手配は大口になるのでポンさんに任せましたが、トラストが扱っているOS技研の0.5ミリオーバーサイズを注文。（納期は3ヶ月）
シリンダーの加工はピストンが届いてからになるので、更にそこから1～2か月待って、全部部品が揃ってから組み立てです。



昨年末に漸く届いたシリンダーブロック。
上面の修正面研もしてあります。





ピストンリングの合口の調整（セカンドリングだけやや削って調整）と、新品ベアリングのクリアランスの確認だけやって、腰下を組み立てます。

組み付け油をやや多めに付け乍ら組み付けし、クランクキャップを規定トルクで締めた後、クランクがスルスルと一定の抵抗でスムースに回転する事を確認。
クランクやコンロッドに曲がりや歪みがあると、回らなかったり、重く引っかかる部分が出来たりするんだけど、そういった部分は皆無。
状態は良いと思う。



これでショートブロックは完成。
ウォーターポンプも新品である。



このヘッドも、一昨年にタイベルトラブルでピストンとバルブの軽い接触があった個体なんだけど、バルブ曲がりと言ってもよく見たら曲がってるという程度の物で、シートリングが傷んでいるかどうかが焦点だったが・・・

新しいバルブを組み付けて念入りにすり合わせをしてみると、しっかりアタリが出たので、気密性には問題が無さそう。

純正バルブを頼みたかったが、廃盤直前の為なのか価格が爆上がりしていて、全部新品で頼むととんでもない金額になるので、格安の社外品を選択したのだが、これが吉と出るか凶と出るかは使ってみないと判らないな。
大丈夫だと思いたい。

ポンさんが揃えておいてくれていたOH用のシールパッキンセットが、ツインカム用だったようで大半が使えずで、ヘッド側の消耗品を自分の方で再注文。
作業がまた後ろへずれ込んでしまった。



お、こちらのヘッドは軽くポート加工したチューニングヘッドだった。
IN/EX共に、鋳造のバリを極力取って、ガスケットの径に合わせて削っただけだが、これだけで相当変わるのが小排気量の良い所。



さて、ヘッドと腰下をドッキングしてしまうと運ぶのが大変になるので、バラで持っていき、実車の所で組み上げます。





アペックスのメタルヘッドガスケットを使ってヘッドの取り付け。

これで1キロ以上のブーストを掛けられるようにはなるが、ノッキング防止の為にやや圧縮比を落とす厚めのガスケットを選択。
特にハイチューンにする積りは無いので、目標の圧縮比などは設定しておらず、この辺はざっくりである。

何と言っても機械式VVCにツマミの燃調ボリュームである。
多めのマージンを取りながらフィーリングでいい所を探っていくセッティングなのだ。
この辺は、タイヤが四つ付いているオートバイ位の感覚である。

そもそもＤジェトロの旧車なので、こんなもんで大丈夫。（だろうｗ）




ヘッドを取り付けてタイミングベルトを掛ける。

ヘッドカバーで蓋をする前に再度タペット調整。
単体で調整はした筈だけど、やっぱヘッドボルトを締め付けた後だと結構変わってしまっている。



エキマニタービンや、デスビ、インテークマニホールドなどの補機類組み付けていくと、漸くあとは積むだけだなという所まで形になりました。

積み込んだら手が入りにくい所は、先に完璧にしておかないと後で泣きを見ます。
念入りに見落としが無いか見ながら組んでいき、あとはクレーンで釣り上げてクラッチとミッション、セルモーターなどを組めば、搭載。


・・・という所の一歩手前でタイムアップ。



日が暮れると気温は一気に一桁台。
手が悴んでボルトも持てなくなってしまう。
もうアラフィフですよ、こんな真冬にそんなに出来ません。


ま、次回来た時にエンジン積んで始動・・まではイケるでしょ！

正月休みの秋田での年越し。


暮れに帰って直ぐは全くと言っていいほど雪なんて無かったんですが、大晦日・元旦と一気に積雪があり、特に元旦はここ十年くらいなかったような大雪となりました。
一晩で50センチくらい積もったんじゃないでしょうか。

こうなると、秋田らしくていいな・・なんて言ってる余裕はなく、朝から雪かきをしなくてはなりません。


奥さんの実家にはひと回り大きなエンジンの除雪機があるので、機械で出来ない所などの細かいところだけスコップや手押しダンプでの雪寄せになりますが、それでも四人掛かりで一時間以上掛かりました。



まずはヲレのクルマの雪下ろし。

ウチのエブリイより車高が上がってますけど・・・。
雪国のホームセンターとかカーショップに行くと売っている専用の雪ブラシでガシガシと雪を落としていきます。

下に落とすだけだと雪は無くならないので、除雪機が通れる所に雪を寄せて、あとはマシンで裏山とか道路の方にすっ飛ばすのです。




マシンがあればただただラクチンかというとそんな事もなく、シーズン初めの雪なんかだと湿雪なので、雪を砕いて掻きこむロータリーフィン（オーガという）とそのハウジングが押し固められた雪で詰まってしまう事もしばしば。
その度に機械を止めて付属の棒でゴンゴンシバいて塊を取り除きます。

結構大変だな・・・。


毎日ガンガン降られたらこんな事を毎朝やらないといけない訳で、仕事に行く人はクルマを出せないので出勤前にそれをやらないといけない。

大変過ぎます。


漸く掘り起こしたGC8。


今回も同銘柄で新調したナンカンスタッドレスタイヤAW-1。
５年ぶりの買い替えですが、前回新調した時から比べると大分性格が変わっている気がする。ターマックやウェットの性能がかなり向上していると感じる。


ザクザクした雪上の性能はそれ程違いが判らなかったけど、ドライから雨、雨から雪に変わっていくバッファの区間での安定感が随分増している。
前身のESSN-1の頃と比べると、AW-1になってからはドライでのぐにゃぐにゃ感が無くなって、高速のレーンチェンジなどで吹っ飛ばされる感じが無くなった。
これは、ショルダーのケース剛性を大分上げてきた証拠なんだけど、積雪路での絶対的なグリップの根源となる「たわみ」が無くなってしまうという結果となった。

「たわみ」からくる雪上での絶対的グリップこそが我々が求めていた性能だったんだけど、一般的に見たら殆どのドライバーに必要なのは、普段のドライ路面での安定感と、アイスバーンなどの氷上性能の方が優先なんだろう。

ここは二律背反で、どちらかに振るかしかないと思っていたんだけど、
AW-1の今期モデルは、更に氷上性能とウェットグリップを上げてきたと感じたんだけど、雪上グリップを犠牲にしていないという印象である。


ここまで来たら、もうブリジストンや横浜などの国産スタッドレスタイヤと性能は変わらない・・・どころか、ナンカンの方が上の部分があると思う。
まぁ・・詳しく分けると、氷上はまだブリジストンの方が上かも知れないけれど、最早ここは僅差で、雪上グリップに関しては恐らくナンカンの方が上である。

デメリットは、アジアンタイヤの多くに見られるように劣化が早い事くらいかな。
でも価格が半分以下なのに、ライフは半分とまではいかないのでコスパでかなりリードしているという訳である。


雪国の信号機。





五日ほど滞在しましたが、特に何もしませんでした。
別にどこにも出掛けなかったし、

最近は、休みの日は「何もしない」事が大事なのだなと思うようになった。
時折近所を散歩するとか、お義母さんの買い物に付き合うとか、コーヒーを飲みながらテレビを観るとか、

他愛のない普通の日常が、どれだけの薄氷の上に成り立っているのか、
当たり前を当たり前と思わずに、きちんと意識をして大切にしたい。

そう思うようになった。


何か特別な事をしなくても、今ここにしかない時間を噛みしめておきたい。



子供たちなんて、何もしなくたって一緒にいるだけで実に面白い。
コッチは毎日ただただ圧倒されているだけである。



また一年が始まったなぁ。