SiSoのブログ一覧

3RSのオーナー諸氏、武闘派ばかりの中、軟弱コスメで失礼します（笑）
以前の車検作業でディーラーに赴いた際に、ショールームに置かれていたコレにインスピレーションを貰いました。


ホイールセンターキャップの鮮やかなブルーがとても綺麗に感じたので、これを導入しようと思い付いたのです。

が、当該キャップは若干大きくて自車にフィットしないとのこと。ネットでアフターパーツを検索しても適したものが無かったので、純正キャップを仕入れて自家塗装することにしました。

調べて頂くと、色違いで5種類ほどあるのですが、なんと我が愛車ヴァンタンの特装色のアンスラサイトが最も安価でした。1個1,080円で、他は3,000円オーバー。限定車のカラーなのになぜ一番安価？？



さて、キャプチャーカンヌに施された鮮やかなブルー、これに近い色をプラモデルショップの塗料コーナーで物色し、2種候補を調達。648円也。


どちらもジャストな色ではありませんが、爽やかなライトブルーをイメージしました。ロサンジュのメタルとのマッチングにも左右されるので、どちらが適するか分かりませんが、「左右で色違いでも面白いかな？」なんてエキセントリック魂にignite（笑）

エアブラシマスターの先輩にご指導頂きながら、サフェーサー、本塗り、クリアを施して完成。この世界もなかなか奥深いですね。「メタリックはクリア下では動いてしまう」とか、「噛み具合の良し悪しが塗料によって違う」とか…。


事前の予想どおりでした。ターコイズメタリックはホイールとやや同化する感じで主張は少ないながらも良い塩梅。比してスカイブルーははっきりとした存在感がありややPOPな感じ。
好みであるターコイズメタリックを左サイドに配置しました。

右サイドのスカイブルー


逆光で全然判別できず申し訳ありませんが、ご参考になれば幸いです。

7年経過です。
刺激や新鮮味がある訳では無いですが、古女房の如く傍に居ることが当たり前のような存在であり、周囲の車が近代化していく風潮の中でむしろより存在感を増していくルーテシア3RS、手離すなんて考えられません。

車検のためディーラーに入庫すると、全くの偶然でレア車オーナーと遭遇です！

今まで4度お会いしていますが、そのうち2度とも偶然にこのディーラーでお会いするという、レアなルノーならではの赤い糸！（笑）
とにかく、眼福眼福…！

そして店内にはちょっと気になるRR車輛が…。

これ、GTということでマニュアル、非常に興味をそそりますよね。
RSモデルではないのにRenault Sportロゴが入っていることに賛否両論ですが、「そのネームバリューによってプライスを釣り上げていこう」という意図よりも、単純に「ビルダーがチューンしたよ」という証を出しているだけなので、僕は賛意を示しておきます。

後方エンジンを冷やす為のエアスクープ、最初はガソリンコックかと思っていました（笑）


座席に座ってみて一番気になったのは、フロア高の高さです。

RRなのでドラシャだとかエキパイだとかが要らず、フロア高は下げられると思っていたので、「ハハ～ン…、さてはロール感をより強く感じさせ、しかもそれを操る愉しさを味わわせるためのルノーのあえての演出やな！？」と推測したのですが、営業氏曰く「エアコン配管とかハーネス類が結構あって、意外とマチが必要なんです」とのことでした…（笑）

興味が湧いたので、ベースグレードに試乗しましたが、RRのリヤトラクション特性を感じさせるほどの重量とパワーはありませんでした。異様なほど小さい回転半径が印象的で、国産リッターカーではなくこれを日常の足に使うというライフスタイルこそが味わいなんだろうなと思います。


もういっちょ試乗させていただきました。

4control、古くはラグナでも使われており、信頼性は担保されているとのこと。
慣れないうちは想定よりも旋回半径が縮んで修正舵が必要になりますが、唐突な変化は起こさないので総じて好感触です。


とにかく脚周りが特筆です。従来のフランス車からすると相当にストローク量が抑制されていますが、それでもドイツ車レベルまでは抑制されていません。入力のカドだけ綺麗に丸めてくれて、ダンピングも一発で収束させてくれる。それでいてヨーモーメントもがっちり保持するので、かなりの完成度であり、「アルピナ的」と言ってもよいと思います！


と、ルノーのNew Modelを堪能しつつ、大過なくリフレッシュして戻ってきた3RSを駆って、ごきげんで帰路に就きました。

4輪では5年ぶりとなるクローズドコースでした。
FFでのサーキットは愉しかった印象がないので遠ざかっていたのですが、同一車種ならば絶対に面白いだろうとは勘繰っていましたので、豚（虎）視眈眈とその機会を伺っていたところ、今回と相成りました。このヘンタイ車、あ間違えました、レア車でサーキットをご一緒できるまで苦節5年…、長かった(笑)




とはいえ我が機はストリート仕様。バネレートは低くタイヤは標準の215/45/17から205/50/17に変更し、ミシュランのストリートスポーツ銘柄PS3、パッドも同様IDI-550。とにかくこの仕様でどんな限界挙動を示すのかを堪能することを主眼に取組みました。でも実際にはそれ以前にテクと装備の不足が顕著でしたが…（泣）


ご一緒の皆様、renault1967さん（写真左）。

遠路遥々お疲れ様でした。コースでは夢だった同一車種でのランデブーをさせて頂き、感無量です！また、初心者の私をコース内外で先導下さり、本当にお世話になりました、有難うございます！ステディな走りが目に焼き付いております！
しかし、1度目は横浜でお会いし、2度目は岡山でお会いするというこの距離感が意味不明ですね…（爆）

ar916（やまもと）さん。

フレンチウェポン。関門海峡を渡ってこられながらも、「ここは来やすいんですよ」とのコメントに、やっぱり距離感が歪みます…(笑)
流暢に話されるお姿とは対照的にコース内では結構な暴れん坊のご様子でした！

TLIFさん（写真右）。

なんなんでしょう、この番長的風格。登場されるとピットの空気にグリップ感がでます（謎）
手土産を頂戴したり、おやつのどら焼きを振舞われたりと、完全に“ワタシ、ココの亭主。アナタタチ、ココの客人”感がバリバリです！(笑)
ポールトゥウィンもお見事でしたし、新しいサスペンションの効果が明確に出たこともお慶び申し上げます！
↓TLIFさんから頂いた超オシャレな手土産！


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さて、初めてのコースでしたが、ここはあまり速度域が高過ぎず、適度にテクニカルなので非常に面白いですね。回り込みの強いコーナー、アップダウンも絡むコーナーと、4輪それぞれの荷重をしっかりと丁寧にコントロールしつつ豪快さも求められると感じました。
ホームストレート、裏ストレート後のコーナーは大きなカントやエスケープゾーンがあるので、心理的に楽です。

当日はアンダー番長だったワタクシ的各コーナーに対する印象を記しておきます。
＜1コーナー＞
次のウイリアムズに備えて、アウト-ミドル-インが良い。

＜ウイリアムズ＞
ここはクリップを認識しずらい。ここの進入で何度かESPが発動したが、どうもアウト側フロントにブレーキが掛った様子。ルーテシアでは全くその心配をしていなかったオーバーモーメントが発生した模様？
3速アクセルオフで徐々に舵角を増やしていく過程で、オーバーが発生しているなら、瞬時のカウンターステアよりもアクセルオンによるリヤ荷重増で収束させたいと思うが、アクセルペダルオンからトラクション発生までのタイムラグ（インジェクションの反応速度）が大きな懸念事項。

＜モスエス＞
S字1つ目が登りで2つ目が見えず、やや慣れるまで時間を要した。基本的に踏み抜きで行けるが、ar916さんのおっしゃる通り、次のアトウッド進入までにヨーのコントロールを上手く処理する必要がある。

＜アトウッド＞
出口が長い登りであることにどう対応するか？
3速で組み立てようとすると、進入速度を上げて入りたいが出口のRが長いのでミドルからアウトをなぞることになり、結果的に走行距離が長くなり過ぎる。かつギア選択としては高過ぎる。
2速なら出口の登りに対して力強く加速できるし、大きなRをインベタで効率よく走れる。反面途中で吹け切るのでシフトアップすることになり、ここのギア比の差が大きくて結局加速が鈍る。
アンダーが消せずに最も苦しんだコーナー。

＜バックストレート後＞
出口で下るのであまり違和感なく3速で走っていたが、皆さんの動画を拝見すると2速で走られている。出口の下りで3速に上げる様子。

＜リボルバー＞
前のコーナーからの揺り返しと、下りによる前下がりでブレーキング姿勢に苦労するかと思ったが、然程では無かった。ブレーキリリースを勢いよくして下りで過剰になったフロント荷重をリヤに多めに移すイメージ。

＜パイパー＞
短く強いブレーキングをするが、リリースは直前のリボルバーのイメージを引きずらず、通常通りのソフトリリース。アウト側の圧迫感が強い。

＜レッドマン＞
クリップ手前あたりから強い登り勾配が始まっていることがポイント。多少スピードオーバーによるアンダーが出ていてもその勾配で減速してアンダーは消えてしまう。舵角も大きいのでオープンデフによる空転が出る。リヤを強く振り出すぐらいの動きで鋭く向き変えをして、舵角を戻せる時間を早くして左右輪回転差が少ない状態を作り出すのが理想か。ワンメイク系のヴィッツなどは綺麗にリヤを出しながら走っているように見受けられた。

＜ホッブス＞
感覚的には最もRの小さなコーナー。レッドマンからどうしてもアウト側に振る事ができず、かなり窮屈にしか回れなかった。

＜マイクナイト＞
130R的な背筋の凍るコーナー。踏み切っていくには根性が居るし、かといってアクセルを抜き過ぎるとリヤが非常にうすら寒い。ほんの一瞬だけアクセルを絞る程度で基本的には前から引っ張る感じ。

＜最終＞
もっと奥まで我慢してから鋭角に処理し、早目に立ち上がりモードにすべきか、ダラッと流してボトムスピードを落とさないで処理すべきか悩んだが、ルーテシアのギア比から考えて後者を選択。

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そして、ドライビングの反省です。
圧倒的にロールスピードが速すぎて、姿勢作りとか状態判断がほとんどできませんでした。シートもノーマルなのでその都度ぐわんぐわん身体が振られ、コーナーの見え方が変ったり全ての操作に正確性が得られなかったりと、厳しかったです。そこに神経を持っていかれ、限界挙動の端緒を掴むなどとは程遠いお話でした。
ブレーキパッドもストリートスポーツレベルなので、初期の制動力が低く、心理的にブレーキングポイントを詰められません。リリースしていく時のリニアさはそれなりでしたが。

FFにおけるアンダーの処理も難しいですね。脱出時のアンダーはアクセルコントロールで対処すれば然程のロスにはなりませんが、進入時にオーバースピードで入ってしまったらスクラブを少なくするためにアウトに孕みながら車速が落ちるのを我慢して待ち、アンダーが収まってアクセルオンにしたい時には回転数が落ちてしまっており時すでに遅し…。かといって進入スピードが低過ぎると早目のアクセルオンとなり、折角作ったヨーを打ち消してしまう。全域でジャストスピードをコントロールする技量が求められる。
これがFRだと、進入アンダーさえ出さなければ脱出時にリヤの出し入れをステアリングとスロットルでコントロールする豪快な愉しさが味わえます。別の言い方をすれば、「雑なドライビングでもカタルシスを得られる」

「FFはスピードコントロールがキモ→絶対の信頼を寄せられるブレーキが必要→ブレーキパッドが最重要ポイント」と結論づけます。

サスペンションとタイヤについては、現行セットを悲観するのではなく、「繊細な操作を要求される鍛錬セット」と捉えていきたいと思います。まあ、街乗りメインとして選択したセットなので、当然と言えば当然ですが。


※タイム記録
プラクティス（9：50～） 2'04.396
走行会①（12：30～） 2'04.312
走行会②（15：15～） 2'03.784

※空気圧記録
フロント2.2→2.8
リヤ2.2→2.6

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ルテクリ3RSサーキット支部の皆様はガチの武闘派ばかりなので、安全装備もチャラくてマシンセットも軟弱な自分は完全に門外漢ですが、またお伴させて頂ける機会があればどうぞ末席にでも混ぜて頂けますと幸いですので、どうぞ宜しくお願い申し上げます！


※オマケ
ビュッフェ会場のメンバーズサロン、雰囲気最高でした！
私の価値観では、鈴鹿ツインの亀八と双璧です！！（爆）




TLIFさんのブログ
renault1967さんのブログ
ar916（やまもと）さんのブログ

“私はスポーツカーとは、走りの性能でもスタイルでもなく、人の感情に呼応し「心を開放」出来るクルマだと思う。いくら高性能でも、心を開放出来なければスポーツカーとは言えず、逆に性能が低くても、心を開放出来れば、そのクルマは紛れもなくスポーツカーである。

したがってスポーツカーほど、機能や性能では測れず、作り手の哲学が問われるものはない。人マネや理論だけでは作れるはずはなく、作り手が自問自答し、その積み重ねが情緒へと変化し、それが形となって、結果的に使い手の心を開放するものと思う。”




常々私は、「低速官能性」という表現を用いていましたが、こちらにおいては非常に渋い文体の中で、「心の開放」「情緒」という表現が用いられており、良い意味での“枯れ”を感じました。年輪を重ねないと描けない世界観です。
「解放」ではなく「開放」を、意図的に選んだのかもしれません。


そんな「心の開放」を噛み締める、冬のドライブでした。



2017年の初ブログです。
今年も“フルスロットルもしくはフルブレーキングしかないレーシングな1年”にしたいと思います！

サイドウォール引っ張りまくりのペラペラ低偏平タイヤは流石にダメですが、幅215に対してなら35偏平ぐらいはカッコいいと思っていました。
いや、確かにルックス的には低偏平の方がカッコいい。でも、自分のメインステージである一般公道の路面を、サスリプレイス活動を通じて真剣に見つめた結果、「サーキットでない限りは低偏平は良くない」「一般公道での機能性を追い求めれば、高偏平の方が“機能性を最優先する思考の表れ”としてルックス的にもむしろカッコいい」と、趣向性に変化が起きました。

ということで、次期タイヤについてはミシュランパイロットスポーツ4で純正サイズ(215/45/17)の導入が既定路線でしたが、偏平を上げる方向に舵を切りました。
オーリンズをインストールしてくれたショップに相談したところ、「車高が下がっているので、215/50だとホイールハウスに干渉するだろう。205/50なら検討の余地はある」との見解を頂きました。提案のサイズだとパイロットスポーツ4にはラインナップされておらず、パイロットスポーツ3になってしまいますが…。

215のまま5%偏平を上げると、外径が21ミリ増えますが、205にしての5%偏平アップなら外径増は11ミリです。
オーリンズサスのプリロードアジャスターがいくらか余っており、車高はその分上げられますので、後者の11ミリ、ホイールハウスとの干渉に限れば5.5ミリさえ上げられれば入るはずです。

ただ、オーリンズのセミオーダーによる設計段階では、標準のタイヤサイズや車高を基にされているでしょうから、そのバランスがどこまでの崩壊で止まってくれるかが懸念されるところです。

とにかくこれもまた冒険であり、どのような結果が出てもそれは自分の糧になるというか、「糧にしてしまえば良い」のだと考えます。

それよりも、皆さんから学ばせて頂いた色々な知見がもたらした新しい自分の価値観、これを一度現実的にカタチにするということに大きな意味を見出しています。
ゲーテードライのアニキが、名門チューナーの威光なんぞに影響されず、我が道を貫いた漢気に感化されまくりなのです！


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ちなみに、オーリンズ導入後から今回までの間に、フロント3mm、リヤ5mmのスペーサーも導入しておりました。
乗り味はおろか、ルックスもほとんど変化なしですが…(笑)









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ということで、ミシュランパイロットスポーツ3で205/50/17を導入致しました。（車高は変更せず）

各部干渉も無く、ホイールクリアランスも（別にあってももう気にならないですが…(笑)）若干の引っ張りによってなで肩になったタイヤショルダーで埋まり、ストリートルックス然としてきました。最高です。
っていうか、55～60扁平あたりまでいけそうで、そこまでいかないとまだまだヒヨッコのような気がします(笑)
（判別しにくい写真ばかりで申し訳ありません）







銘柄に対するタイヤインプレッションは諦めております。身体に刷り込まれたフィーリングはすり減った旧タイヤの分であり、ラバーボリュームが全く違うフレッシュタイヤとフィーリングが違うのは当然で、それは銘柄による差ではありません。A銘柄のフレッシュタイヤで走り込み、すぐにB銘柄のフレッシュタイヤにはめ替えてテイスティングしないと、純粋なインプレなどできないと思います。

ということで、「ただのフレッシュタイヤインプレ」もしくは「偏平率UP＆トレッド縮小効果インプレ」を記します(笑)
期待していたのは初期アタリをマイルドにしてくれることでしたが、想定の6割ほどに留まっています。ベンチマークはrenault1967さんの個体（青）です。

タイヤ重量比較はできていないのですが、「バネ下重量が下がった」かのようなフィーリングを得ています。加速が軽くなっているのです。転がり抵抗の向上は多少あろうかと思いますが、外径が増えていますので、むしろ理論上は加速は鈍るはずです。ひょっとしたらトレッド縮小による接地面積減が更なる転がり抵抗減を生んでいるのかもしれません。後は、外径UPによる遠心力UP？

アクセルオンオフ時の挙動も大変興味深いです。
エアボリュームが増えているので、以前よりも大きいピッチングを予測していたのですが、むしろ逆でした。サスペンションが沈むまでもなくタイヤ側だけで荷重を吸収しているからでしょうか？結果的にいわゆる「アクセルのツキが良い」「クイックなアクセルレスポンス」が得られています。これがスロットル回りのモディファイではなしに達成されているのは大変面白いです。

＜高負荷時挙動について～ダンパーは減衰最弱＞
操舵の際、荷重の掛り具合と比例したゲインを出してきます。のんびり走っているときは緩やかな挙動なのに、荷重を掛けると一気にクイックに変貌します。旧タイヤに比べてもよりクイックなので驚きます。
旧タイヤに比べてグリップレベルが上がっているので、限界挙動までは至りませんでした。ドライバー側がもっと慣れていく必要があります。

グリップレベルの高まりに自分が適応しきれず、コーナリング中に修正舵やスロットル開度増減を頻発させてしまいました。その都度姿勢が動揺しますので、初めて自分の運転で車酔いを起こしました！！（爆）
少し減衰を強めることで対処しようと思いますが、このようなボリューミータイヤを御するのはある意味非常に高度なテクニックが求められるのではないかと思います。
今、かなりヘコんでます…（泣）