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タイトルではなんのこっちゃ分かりませんよねｗ

タイヤ交換で銘柄変えたら、自分史上過去イチ車が激変したっていう話なんですが、今まで、あろうことかALPINA様に向かってブツブツと垂れていた文句が、ほぼほぼ霧消してしまい、改めてALPINA様には崇拝の五体投地をする手のひら返し…ｗｗｗ

端的に纏めますと、
「サスペンションのヌルいダンピングと、コンパウンドグリップだけのカチカチピレリタイヤによる、いつどこに吹っ飛ぶか予測できない怖さ」
に苛まれていて、ミシュランタイヤに変えれば多少は改善するだろうけど、満足いく領域には入らないだろうな～、と半ば諦めつつ。

14000kmでスリップサインも出てきて、しかも大分ヘンな削れ方をしたピレリP-zeroアルピナ認証タイヤに別れを告げ…

とある不具合相談でディーラー訪問。
いきなりヴァンタンがお出迎え…！

感慨深いツーショット頂きました！

店内にはRenault-Sportのファイナルモデルが鎮座。


ドアハンドルがブラックに塗られているのが良いアクセント。リヤエンブレムもブラックで引き締まり感アリ。


デカールを間近で確認しましたが、これはALPINAデコラインよりも脆弱だと思われます。デカールに厚みがあって鋭角なエッジも沢山なので、洗車時に容易に剥がれるのでは…（汗）


タイヤに専用モデルの刻印が彫られるのはプレミアムの証でしたが、いよいよRenault-Sportも！


ちなみに、「ODO4500kmなのにフロントタイヤ残溝1.6mmですよ」と失笑されながら退店したあと、しばらくして前走車がコレですわ。


何か持ってるみたい、ボク…ｗ


んで、何の不具合かと言うと、
「シートヒーターをオンにしているのに、アイドリングストップがかかると、ヒーターがオフになる（正確には、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、ヒーターオフになる）」
不具合を発見し、ディーラー経由でインポーターにクレームを入れてもらいました。
ちなみに、Megane4-R.S.には前期型、中期型、後期型とあるのですが、私の中期型だけの不具合だそうです。
まずインポーターが、修正プログラムの作成提供を検討してくれましたが、作成段階で上手くいかずインストールに至らず。
次いで本国メーカーに対応依頼をしたところ、「中期型の仕様である」とエゲつない理由でシャットアウトされたそうな…。そんな仕様あるはずないやんけ！

シートヒーターを使いたい冬場は、アイドリングストップオフ機能をオンにして乗り続けているのですが、最近法則性を発見し、どうやら「気温2℃以下だと、この不具合は発生しない」様子…。

TRACERからR1250Rに乗り換えた経緯は、先般のレビューにて記載しましたが、ルーツを辿ると、DAYTONA675Rとルーテシア3RSというラインナップだった2012年から流れた月日は11年…。


当時は、パワーウェイトレシオ1.48で12600rpmまで引っ張って最高出力を捻りだすDAYTONA675Rと、リッター当たり100psをNAで達成したロングストローク高回転型ルーテシア3RS、とにかくキンキンに回しまくってコーナー飛び込み勝負！回転数維持に失敗したら立ち上がりで泣きを見る…みたいな「如何にもスポーツしてるぜ」な乗り物が大好きでした。

途中で就役したTRACERも、一般公道でツーリングにも使えるけど本質はアジリティにあるバイクで、ほぼキープコンセプト。その後ルーテシア3RSは残念なお別れをしてしまい、ご乱心を起こしてEVに乗ってみたらモーターの鬼トルクがそれなりに楽しく。
DAYTONA675Rでのサーキット走行も引退してぽっかり心に穴が開いたところに、積年の憧れALPINAの導入も、ガソリンとディーゼルを比較試乗した際に、ガソリンの炸裂感よりもディーゼルの鬼トルクが醸す怪力感に魅力を感じてD3Sに。


この辺りで兆しがあったようです。
パワーからトルクへ。
円熟化か？老化か？ｗ

＜参考～PWRとTWR比較一覧＞
DAYTONA675R（2012）　PWR1.48　TWR2.57
TRACER900-GT（2018）　PWR1.84　TWR2.46
R1250R（2023）　　　　　PWR1.75　TWR1.67
軽量級パワー型から重量級トルク型に明確に遷移しています。
R1250Rの1.67という突出したTWR、これが中回転域で味わえることが白眉。

さほどの高回転を維持していなくても、まったりコーナーに進入。エンジンブレーキも強くないのでコーナリングスピードも維持できたまま、エイペックス付近でのパーシャルスロットル操作に神経を尖らせなくても良く、元々大きなフロント荷重も掛かってないので前後荷重移動もマイルドに完了。その後比較的低回転域で発生してくれる大トルクを利用しての脱出加速が安楽で快感。

エンジンカチ回してギッタンバッタンやることにちょっとしんどさとリスクを感じ始めていた身には、ややアジリティが下がることに目を瞑っても安楽に快感を得られることの方が勝りました。




ただ、2,000kmほど乗り込んで習熟を進めた現時点での総合判断としては、
「乗り換えは2～3年早かったカモ？」
と思っていますｗｗ

ボクサーエンジンの低重心がアジリティをスポイルする部分はそれ相応にありますし、かなりの重量級、アジリティを高めようと大きなフロント荷重を作ろうとするとフロントタイヤの剛性が負ける雰囲気があって気兼ねする（装着タイヤはミシュランロード5の重量級車両用のGTグレード。これを、GTグレードの存在しないミシュランパワー5に変えるとさてどうなるか？大きな課題です）。


比較的軽量でアジリティの高かったTRACER、バンキングスピードも速くコーナリング中の自由度も高いし、一連のコーナリング過程をバチッと決められたときの快感が今でも恋しくもある…。
かといって飽きが来ていたのも事実で、そのまま2～3年継続することも考えにくかった。
増車にしての並行運用がベストでしたが、何よりも試しにと査定してみたら4年4万km経過したTRACERの残存価格がなんと55％だったので、「このチャンス相場は今しかない」という時期要素も多分にありました。

どうしても気に入らなかったノーマルサイレンサー、ドでかい表面積にメッキのツヤツヤが全体のルックスにアンマッチなので、純正オプションのチタン製アクラポヴィッチサイレンサーがどうしても欲しかったのですが、しかしなんとスリップオンで14万円…！（汗）
そんな時に出会った走行距離500kmのデモカー上り中古車、なんとチタンアクラポが付いているではないですか！！こりゃなんという巡り合わせか！


ステップとシート高の間隔が狭く、長時間経つと足が痛くなることが試乗で分かったので、20mm高いスポーツシートを追加購入しようと思ったのですが、20mmのために45,000円掛けることはせず、WRとTRACERで使用していたゲルシートの在庫を重ねて装着することで達成！（嬉）





100km/hから風圧が辛くなるので社外スクリーンを装着（スタイルをかなり棄損しますが、快適性には勝てない）し、上がったエセシート高に合わせるべくハンドルバーライザー装着で25mm手前+35mm上昇を狙い、ツアラー要素の強化を目指します。

小ネタですが、エアバルブの位置と方向が素晴らしい！！



尚、選択に当たり、比較検討も行いました。
KTM-1290SuperDuke-GT


同890SMT

KTMは肌に合わず。
エンジンのパンチが強すぎるのと、エンジンシャシータイヤなど各部位の一体感の薄さというか、連動性が無機的というか、同じことをDucatiにも感じるあのトモダチになれない雰囲気…。

BMWではボクサー兄弟のRS


同じくGS


番外でシルキーシックス！これはこれでヤバかった！


バックギア装備の超重量級メガクルーザー。僕が経験した中で最もゆったりとした、おおよそバイクとは思えないサスペンション。スロットルワイドオープンで立ち表れるあのシルキーシックスの得も言われぬ甘美な加速感。


そう深くないバンク角でステップかスタンドを頻繁に擦っているのが玉に瑕ですが、この感じでっせダンナ！


BMWの伝統的代名詞である直列6気筒、ターボ付きだったりウチのD3Sのようにディーゼルだったり、純粋なNA直6は皆無な今、それをバイクならではの腹下数センチ先で感じられる訳で、真のBimmerはこれをガレージに収めるべきではないでしょうか！


「円熟の極み」として、老後の選択肢にランクインです！

ボクサーエンジンの低重心を、安定性ととるかアジリティの低下ととるかで、特にRoadsterとしての評価は分かれる。

前車TRACERは、ツアラーの姿をしつつそれなりにスポーティなバイクであり大きな不満は無かった。
しっかりとブレーキングしてフロント荷重保持とホイールベースも圧縮しての姿勢を作り、脱出時にそれなりの高回転を維持していないと加速が得られないため低いギアを選択しシビアなスロットル操作を要求される。これぞスポーツライディングの醍醐味ではあるものの、年齢的に若干心労を感じるようになってきていた。
「もっと低回転トルクのあるバイクのほうが、楽して愉しめるかもな…」と夢想していた時に、とある試乗記を目にした。R1250RSの試乗記だったが、「コーナー脱出加速時のトラクション感が気持ちいい」という表現が気になって、検討が始まる。
数年前、1200ccでRとRSがデビューした際に、両車ともに試乗したことがあるが、その時は自分の好みが「レーシー」傾向にあったため、低重心はダルに感じ、明らかにバンク角を阻害するようなボクサーエンジンのルックスにも抵抗が強かった。そんな記憶を抱えながらも試乗してみることに。

前傾姿勢を強いられないポジションが必須だったし、フェアリングもしっかり装備されているRSが、一見してTRACERの上位互換だと思い込んで試乗したが、案外シートとハンドルの距離が遠く、ハンドル形状も低めで若干の前傾姿勢を強いられた。ただ、ボクサーエンジンに感じていたネガはほぼポジに転換していたのは自分でも驚きだった。何よりもあまり高回転を維持していなくてもスロットルを軽く捻るだけで強い脱出加速を愉しめる感じが、「これこそ今求めているものだ！」と直感できた。
フィーリングとしてはかなり気に入ったものの、前傾姿勢の強さが気になって二の足を踏みつつ、ふと「兄弟車のRも一応試乗してみよう」と、試乗車を手配してもらえる後日に改めて赴く。

まずは跨ってみて、シートとハンドルの距離は遠くなく、ハンドル形状もややフラットで姿勢としては好感触。最近のバイクは例えばYAMAHAのMTシリーズのように、エンジンは同じでも兄弟モデル毎にフィーリングを変えていることが一般的なので、RSで高評価だったライドフィールがこのRではどのように調律されているのか、期待と不安の両方を持ちつつクラッチミート。

「RS」とは「Renn-Sport（Racing-Sport）」の意、何となく見た目ではRSの方にツアラーの雰囲気を感じていたがそうではなく、前傾姿勢でフェアリングの中に潜り込み、戦闘的にワインディングを攻め込むような設え。（なのにフォワードアクスルを採用して微妙にハンドリングをダルに振っているのはなぜか…？）
片や「R」とは「Roadster」の意。ややアップライトな姿勢で低中速域での自在なコントロール性を重視した軽快な設え。
結果、RSで感じたボクサーエンジンの面白さはそのままに、Roadsterの名称通りの機動性が最高。

TRACERと比較すると、40kgほどの重量増。ロール軸も相当寝ている感じ、エンジン位置やヒップポイントの低さもあって切り返しの軽快感は劣る。常にステップ荷重を意識しないとバンクが遅れて怖い目に遭いがち。ブレーキを駆使してフロントサスの伸縮を当て込みながら切り返しても、TRACERほどの機敏な反応はしてくれないのでやはり重量が影を落としているが、鈍重というレベルにはなくあくまでも及第点にはある。

ハンドル位置をもう少し高くし、社外フェアリングを追加すればパーソナルフィッティングは完了。

いや～、今年の秋は暖かい気温が続いてバイクツーリングも長く楽しめそうだなあ～。
あ、毎年真冬でも路面さえドライなら走りまくってるボクが言うのはヘンか…ｗｗｗ

ふう～、この辺の景色がいいところで休憩でもしようか。




クゥ～ッ！！今日もみっちりコーナリングを愉しませてくれたなぁ～！
どれどれ、恒例のアマリングチェックでもするか！相棒TRACE…

んん？あれれ？？？
チェ、チェーンが無くなってる！！




エエッ！シリンダーも1コ無くなってる！！！どこで落としたんや？？



無くなったうえに、パッカーンと真っ二つやんけ！！





な～んて、茶番にお付き合い頂き有難うございますｗ
ハイそうです、乗り換えましたー！