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コロナによる外出自粛があり、所有していたIS Fの方針を「維持」へと切り替えていたこともあり、自粛していたサーキット走行。
自粛しているうちにIS FからGS Fに乗り換えることになり、また以前と比べサーキット熱がやや冷めているのは事実ですが（元々頻繁に走ってはいませんが）、それでも一度くらいはGS Fをサーキットで走らせて、IS Fとの違いを体感したいと思っていました。

そんな中、
「LEXUS F ワンメイクドライビングレッスン」
の11月28日（月）の開催が決まり、募集が始まってすぐに申し込みを済ませました。いつもすぐに埋まってしまうので申込開始直後に手続きを済ませました😅



「フリー走行プラン」で申し込みましたので、レッスンもフリー走行も楽しむつもりです。久々の参加となりますので、参加される皆さん、どうぞよろしくお願いします😊

せっかくなら開業したばかりの

富士スピードウェイホテル
に前泊しようかと思いましたが、お値段と自身の宿泊用途を考えると、無駄が多すぎると判断して断念しました。メインイベントが早朝から始まりますし、寝るだけのお宿で十分です😅



また、赤芋さんにお誘いいただき、モビリティリゾートもてぎ（旧称ツインリンクもてぎ）で開催される
「山野哲也ハンドリングクラブ」
にもロードスターで参加することになりました。
こちらは12月4日（日）で、2週続けて別の車でサーキット走行という、自分にはなかなかハードなスケジュールとなりました😅



GS Fはクルマのポテンシャルが高く、走行する富士スピードウェイ自体がGS Fにおあつらえ向きのコースでもあるため、自分の場合、もしある程度のタイムが出せたとしてもクルマの性能にだいぶ依存したものだと思っています。
反面ロードスターはローパワーな分、絶対的な速さは無くとも「ドラテクの教科書」と言われるくらいドライバーの技量が影響しやすい車種ですので、クルマの基本挙動を学び直すいいきっかけになると考えています。サーキット走行は考えていませんでしたが、結果的にメーカーOPのブレンボを選んでおいて正解でした。フルードだけ変えれば問題無さそうですしね。車高は下げたものの純正ビルシュタインのままですのでサーキットではだいぶ柔らかめだと思います。それでも、ロードスターでのサーキット走行はタイムを出す目的ではなく自身のドラテク向上が目的ですので問題ありません😁



ブログトップ画像は、上記サーキット走行に向けて新たに購入したアライヘルメット「GP-5W」です。



これまで使用していたGP-5Sは調べたところ購入が2008年で、既に14年が経過していました。使用回数自体はそれほどではないにせよ、とっくに耐用年数は過ぎているため、この機会に買い替えることにしました。

同じ価格でGP-6Sもありますが、違いは
GP-5W：ダクトなし、頬パッド調整可能、シールド面積が広い
GP-6S：ダクトつき、頬パッド調整不可、シールド面積が狭い
といったところのようです。フォーミュラカーで走るわけではないのでダクトは不要ですし、箱車の場合視界を最優先したいためGP-5Wを選びました。
予算度外視であれば上位モデルGP-6もあります。そこまで走行頻度は高くないのでGP-5Wで十分と考えました。

写真では分かりづらいですが、曇りにくい「ダブルレンズシールド」に交換し、夕陽対策としてカラーをセミスモークにしました。
せっかく買い直したことですしヘルメットペイントも行いたいのですが、オススメのお店があったら教えてください😊

純正のまま乗るつもりでいたロードスター。
既にだいぶ弄ってるだろうというツッコミは受け付けませんw
それでも、他のオーナーさんにお会いするたびに気になっていたのが車高の高さでした。皆さん当たり前のように車高を下げてホイールを交換されているので、車を並べては「うちのロド、車高高いよなぁ…」とガッカリしていました。その度に「段差を気にしないで乗れるのは大事だよ」と何度も自分に言い聞かせてきましたが、それでもどうにかしたいという思いが完全に消え去ることはありませんでした。

そんな思いを最後まで阻んでいたのがメーカーオプションのホイール「ZE40 RS」でした。ブレンボキャリパーだけ欲しかったものの、ロードスター純正ホイールではブレンボキャリパーと干渉してしまうため、ブレンボ単体での設定がなくセットオプションとなっているこのホイール。見た目は結構気に入っており、機能的にも優秀なホイールですので、この仕様でもまあ悪くはないよね、と諦めていました。



そんなとき偶然見つけてしまったのが、村上モータースさんが発売している


RAYS VOLK RACING ZE40 16×7J+28
という特注サイズのホイールでした。

ホイール名からもお分かりの通り、メーカーオプションホイールZE40 RSのベースとなったホイールで、16インチ7Jという同一サイズながら唯一異なるのがインセット値（ZE40 RSは+45）。「30mm程度のダウンでツライチになります」という売り文句にコロッといってしまいました。
これなら自身がチューニングコンセプトとして掲げている「純正然」を貫きながらツライチにできます。…せっかくホイールを交換するのに、見た目が変わらないホイールに交換する人はなかなかいないでしょうね😅
村上モータースさんに問い合わせた時点で幸いまだ在庫があったため、すぐに購入し地元のショップへ発送していただきました。

では30mmをどうやって下げよう？と思案した結果、同じく純正然を貫ける「純正ビルシュタインダンパーのCリング溝切り加工」を選択しました。990SやSSP・SLP等のややゆったりした乗り心地がロードスターらしいと言われますが、やや硬めの乗り心地が好きな自分にとってはRSのやや引き締まった乗り心地は絶妙でした。それでも非可変ダンパーのスポーティカーよりはソフト仕様で、ストリートからワインディングまでを最も楽しく走れることを最優先とすると、この乗り心地を可能な限り維持したまま見た目をカッコ良くできるなら、それに越したことはありませんでした。

というわけで10月6日木曜日、ロードスターをはじめとするマツダ車のチューニングで有名なノガミプロジェクトさんへお邪魔し、作業をお願いしてきました。
溝切り加工には松・竹・梅の3メニューがあり、中途半端にしたくなかったので松を選びました。松にはフロントショートバンプラバー、フロント＆リアのストロークアップアッパーマウントが含まれており、これにより純正フロントタワーバーが使用できなくなるため、代わりにCUSCOのストラットバーを同時に取り付けていただきました。


CUSCO ストラットバー フロント

下げ幅30mmならショートスタビリンクは付けない方が良いとアドバイスをいただき、他におススメできるパーツはありますか？と尋ねたところ「高速域でのステアリングがしっかりする」という、ナックルサポート＆ナックルアームサポートのセットを取り付けていただきました。

帰路は交換後の挙動を味わうだけの距離（180km）がありましたが、乗り心地は若干硬めに変化しているものの大きくは変わっておらず、フロント・リア共に可能な限り純正と変わらないストローク量を確保できる溝切り加工（松）を選んで正解でした。また、ご提案いただいたナックルサポート＆ナックルアームサポートの効果が予想以上に大きく、良く言えば軽快さ、悪く言えば落ち着きの無さに繋がっていたステアリングがだいぶしっかりとしたフィーリングに変化しました。ステアリングの軽さに甘えて抉りがちだった自分にはちょうどいい変化だと思っています。

そして翌10月7日金曜日、今度は地元のショップでZE40 RS→ZE40への交換及びアライメント調整をお願いし、ツライチ仕様になって戻ってきました。タイヤはまだ走行距離3,600kmですし、純正装着のAdvan Sport V105をそのまま履き替えていただきました。


最低地上高140mm-30mm=110mm。
段差を気にせず乗れる、ちょうどいい下がり具合です。
あともう一点注文しているパーツ（※）が付けば、エクステリアは完成となる予定です。
※半年前に注文していましたが、製造メーカーまたは販売代理店（ショップではありません）のミスで発注受付されていなかったことが7月頃に判明し、改めて発注しています…。

ホイールを交換したことによる機能的な変化はほとんど感じられません。
強いて言えばZE40 RSは自動車メーカークオリティに準じているためZE40より強度を確保しているであろう分やや重く、ZE40への交換により若干の軽量化に繋がっているのではないでしょうか。IS FではBBS RS-GTにスペーサーを入れていましたが、どうしてもバネ下重量の増加に繋がってしまうため、ハンドリングへの悪影響が多少あったのではと思っています。

今回の特注サイズZE40への交換によって得られるものは何より見た目です。真正面・真後ろから見た時にバンパーの外に見えるタイヤがたまりません！


フロント


リア

タイヤハウスの隙間のせいで間延び感のあったスタイリングが塊感のあるギュッと凝縮したような佇まいに変わり、それによりロードスター元来の伸びやかなスタイリングがよりいっそう際立ち、所有する満足度が高まりました。


このくらい感情表現したい気持ちですｗ

ただ、このツラ具合はショップ社長曰くほぼ問題ないと判断するでしょうとのことでしたが、この手の問題は「見解の相違」として厳しめのディーラーでは入庫拒否されてしまう可能性が否定できず、来年1月に予定している1年点検が試金石となりそうです。
自分が入庫しているディーラーはだいぶカスタムされたFD3Sが入庫できていたくらいですし、そこまで厳しくないと良いのですが…。

午前6時、寝室に鳴り響くインターホン。
熟睡しているところを叩き起こされ、新聞か最近流行りの新興宗教の勧誘か？と思い無視していると二度三度と鳴らされ、若干キレ気味に出てみると…



「隣の者ですが、お宅のフェンスに車をぶつけてしまいまして…」



一気に眠気と血の気が覚めました。

パジャマ姿のまま外に出てフェンスを確認すると











うわぁ…



聞くと娘さんがよそ見をしてぶつけてしまったそうですが、どうやったらここに突っ込むんだという位置。


「全部こちらで負担しますので」（当たり前）と言われているのでこちらで依頼した外構業者さんに交換の手配を進めますが、新築から3年でこういうトラブルはご勘弁いただきたいです…。

こういうことが起きた時を考えると、家を建てた後の挨拶は大事だなと改めて思います。
加害者のお宅はうちより後に家を建てていますが、周りの家に挨拶に伺っておらず、自分は今回初めて名前を知ったくらいです。
事前に挨拶していれば、こういうことがあっても先方は謝りこちらは許して終わりですが、この家は今後うちに対して負い目を感じたまま暮らすことになります。
結果的に、たった一度行えば済むだけの挨拶を怠ったせいで、今後気遣いが絶えないことになるわけです。自業自得ですね。



それにしても車が無事で良かった…😭

今更ですがTwitterアカウントを作成しました。
https://twitter.com/shiro_url10_nd5
よろしければフォローをお願いします😊

なぜ今さら？なTwitterアカウント作成ですが…

長く続けてきたみんカラは個人的にブログ・パーツレビュー・整備手帳ありきだと思っているところがあります。何シテル？は他社サービスの後追いにもかかわらず使いにくい印象が強く、さらに何シテル？の投稿はフォロワーにしか届かないというデメリットがあります。

また、少し前に始めたCARTUNEは写真ありきなところがあり、写真が無いと投稿しづらいというデメリットがあります。

そこで、間の子的ポジションとしてTwitterを使用してみることにしました。みんカラもCARTUNEもTwitter連携ができるため、Twitterで自身の情報を全て網羅できるのも便利そうだなと判断しました。
Twitterだけ登録している方とのコミュニケーションが取れるという点も大きいですね。

個人的にはブログを書くのは好きですしみんカラを辞めるわけではありませんので、引き続きよろしくお願いします！

クルマ自体には興味があってもあまり興味が無かった開発主査（※）。
そんな自分が開発主査に興味を抱くことになったきっかけは、レクサスIS（20系）の福里健さんとフェアレディZ（Z33）の湯川伸次郎さんでした。また、IS Fの矢口幸彦さんの考えにも共感し結果的にIS Fを所有することになりましたし、続けてGS Fを選んだ一因でもあります。
※実際は企業により呼称や職責が微妙に異なりますが、責任者という意味合いで「開発主査」と記載しています。ご了承ください。



今から17年前の2005年末。
当時レガシィツーリングワゴン（BH5D）を所有していましたが、このレガシィのおかげでクルマの楽しさに目覚めてしまい、次に乗りたいクルマを検討しているところでした。皮肉なものです…。

候補は
日本上陸間もないレクサスの量販車種として期待されていたIS（20系）
当時選択肢の少ない国産クーペの一角であったフェアレディZ（Z33）
クリス・バングル「ブックシェルフデザイン」の中で最も好みだったBMW 5シリーズ（E60）
の3車種でした。

何度も申し訳ありませんが国産縛りで早々に5シリーズが候補から外れ、ISとZの一騎打ちに。結果的にはMTに乗りたい思いが強かったこと、そして今は亡き名チューナー・田名邊秀樹さん率いるパワーハウス・アミューズのエアロに一目惚れしてZ33を選ぶことになりました。


2006年2月から2012年11月まで所有していたZ33。
自身で所有していたという補正もありますがZ34、RZ34よりも好きなデザインです。

改めて、そのZ33と後継モデルZ34のCPS（チーフ・プロダクト・スペシャリスト：商品力責任者）を勤められたのが湯川伸次郎さんでした。



10日ほど前、Yahoo!ニュースで偶然湯川さんの記事を見かけ目を通してみたところ『2002年、「奇跡の名車」フェアレディZはこうして復活した』という書籍を上梓されたそうで、その抜粋記事でした。

Z33、Z34のCPSを担当された後、2009年3月に日産を退職された湯川さんは大学で非常勤講師を勤められ2012年1月に日本電産に入社。2020年9月に退職され、現在は経営コンサルティングをしつつ、大学の非常勤講師を勤められているようです。
このような経歴から、Z33開発秘話は勿論、ビジネス面でも参考になる内容があるかもしれないと思い、kindleで購入してこの度読了しました。
文中でさまざまなエピソードが語られていますが、その中でも特に興味深かった箇所を引用してみようと思います。



アウトバーンでR34スカイラインGT-Rとポルシェ911カレラの性能比較をするために270km/h走行にチャレンジした際の記述。

開発陣の方々もこのようなイメージを持たれているんだなと感じました。
車体が大柄だと態度が大きくなるドライバー、一定数存在しますよね。
言い換えると小さい車は煽られやすいうことでもあり、妹が「ヴィッツに乗っている頃には散々意地悪されたのに、ハイラックスサーフに乗り換えたらそういうことが殆ど無くなった」と話していたことを思い出します。



2002年の日本カー・オブ・ザ・イヤーをアコード／アコードワゴンが受賞した際の記述。



CLアコードは個人的に好みなクルマではあるのですが、発売から間もないにも関わらずカー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことが当時物議を醸しました。
つまりこれは「エビカニ接待」のことを暗に皮肉っているのでしょうね…。口を利いていない人の中には、きっとディーゼルゲート時にVWを一生懸命擁護していた某ヒョウロンカも含まれているのでしょう。
※個人の見解で事実かどうかは定かではありません



現在の愛車についてです。

今でもフェアレディZロードスターに乗られているとは驚きです。確かにご自身が中心となり世に送り出した車だけに愛着は人一倍なのでしょうね。



コスト削減について。

トラブルの話をよく耳にする、Z33後期〜Z34のクラッチレリーズシリンダーがプラスチックに材質変更されたことも含まれているのでしょうね。



引用はしていませんがZ33のCVE（チーフ・ビークル・エンジニア：設計開発責任者）はR35 GT-Rで名を馳せた水野和敏さんで、Z33を3万ドル（当時の日本円で300万円）で販売することに対して「そんなことできるわけない」と反発したそうです。
結果的に当初は3万ドルで販売されたからこそ、競合車種に対する価格優位性により販売台数が好調だったのかもしれませんが、もし水野さんの主張が通り、販売価格が高くなってでもより走りを楽しむために妥協しなかったなら、ノーマルのZ33をサーキットに持ち込んでも周回できたのだろうか…なんて想像してしまいますね。
ただ、そもそもこの時期の日産はコストを度外視した販売を許容できる状態では無かったでしょうし、ユーザーからも「高すぎる」とそっぽを向かれ販売不調、後継モデルの開発凍結によりZ34〜RZ34が存在しないという世界線も否定できなくなりそうですが。



退職に至る経緯、日本のものづくりへの危機感、日本電産での仕事ぶりなど、自伝といっても差し支えないような書籍でした。
クルマ好きの方なら楽しめる内容だと思いますので、ご興味があれば是非！
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