画像保管と単純な記録としての整備手帳の先行アップロードから、その顛末のまとめとそれに伴う「想い」をエッセイ調にまとめる鬱陶しいブログスタイルは今年も変わりません。
これから同じような事をやってみようと思っている人や、同じような志をもった方たちの「こころ」になるべく寄り添えるように、直情的というか直感的な表現を多く使っていて、正しい教科書のような内容では決してありません。
勝手に直る事はなく、段々進行して白煙などをまき散らすようになり、まともに運用していく事が難しくなってきます。
通常なら修理されることなく買い替えられ、廃車か海外に売られる末路を辿ることが目に見えている重篤な内蔵疾患である。
だがエブ子ちゃんよ、ヲレんちに来たからにはそうは行かねえ。
オイルが上がってようが下がってようが何だろうが、絶対にヲレが直してやる！
必ず健康な身体に戻してやるからな！
・・みたいな感じで臓器移植が決まった我が家のエブリイ。
会社も冬休みに入り、仲間内のこまごまとした雑用整備も片付けておいたので、
遂に施術となりました。
妻はまだ仕事なので青葉のお店まで送っていき、子供たちの朝飯を作って食わせてから初めて作業に移れます。
エブリイのような床下エンジンを降ろすのは初めてだった。
エンジンルームというものも、ボンネットではなくシートが蓋になっていてパカっと開くのだ。
運転席と助手席の間のサイドブレーキレバーが乗っかってるプレートが外れるようになっていて、エンジン周りの整備が出来る様になっている。
水やオイルを抜きながら、どう降ろそうか考えている。
上に吊り上げられないのだから、下に落とすしかない。
ジャッキで受けながら下に降ろしていくのか、クレーンで吊り下げられるのか・・実地でやりながら決めることにしていた。
工場のようにニ柱リフトなんかがあればいいんだけど、マンションの駐車場ですからね、共用部分も多いのでなるべく大事にしないのが鉄則。
クレーンを押していくのも大変なので、なるべくハンドツールで済ませたいのが本音ではあるけれど・・・
しかし、汚ねえオイルだな・・・先日換えたばかりだぞ。
まぁ、汚れ云々の前に量を常に気にしてないと危ないエンジンなのでね、そもそもなんですけれど・・
スラッジで相当汚いのか、燃焼室からの噴き抜けが半端じゃないか、しかありませんからね。
オイル上がりなら、ピストンリング不良が大半ですから、吸い上げるし噴き抜けるし、オイルやクランクケースは直ぐに汚れてしまいます。
ブローバイが多いので、吸気系もオイルで凄く汚れますね。
下から見ていると、エンジンミッションのレイアウトが何だかスバルっぽい。
直列エンジンながら、床下搭載の為に傾けて平置きにしたエンジンに、FRベースのトランスミッションとプロペラシャフト。
左右一直線のエンジンマウントメンバーのボルト4本と、ミッション後端のマウントのボルト1本を抜けば降りる仕組みになっている。
成る程、トランスミッション周りは複雑ではないので、車上での分離接合の大変さを考えたら、丸ごと降ろしてしまった方が得策だな。
但し、相当な重量物となるので抱えて受け止めるのは不可能ですし、サイズ的にもフロアジャッキで受けるのは無理がある。
配置的にエンジンクレーンでイケると判断。
ていうか、エンジンクレーンでしかイケないと判断しました。
何のエンジンを降ろすにせよ、エアコンのコンプレッサーはブラケットから外してエンジンルームに残すことにしている。
ガスを抜きたくないからである。
真空ポンプで入れられるけどね、大した手間じゃないしね。
それにしても最近のクルマのエンジンは、外す物がとても少ないので降ろしたり積んだりと言う事がとても楽になったなと思う。
ECUとのカプラーがエンジンのすぐ傍にあり、エンジンハーネスとの離合がカプラーの一つか二つくらい外すだけで可能になる。
昔はこんなに簡単じゃなかった。
ECUは室内の内装の奥の奥に隠されており、ECUからインジェクターカプラーの先っぽまでハーネスは一本物だったので、エンジン側でバラすか室内側でバラすかが悩みどころだった。
どちらにしたって狭い中でチマチマ配線と格闘しなければならなかったので大変だったのである。
それが今は、配線は集中カプラーの一つ二つで、あとは吸排気とLLCの配管。
燃料のホースを外したら、あとは操作系のメカニカルワイヤーを外すだけである。
簡単過ぎるではないか。
今の整備の子たちはとても楽をしているのだよ。
エンジンミッション丸ごとなんで、駆動系の分離はプロペラシャフトのみ。
オイルを抜きたくないので、リヤプロペラシャフトはミッションと一緒に。
フロントプロペラシャフトは、簡単に外れるので先に撤去です。
運転席から繋がっているシフトリンケージや、クラッチレリーズワイヤー、スロットルケーブルなんかを分離。
あとは途中途中で留まっているクランプから解放し、エンジンマウントの上を通っているのか、下を抜けているのか、各ラインのルートをよく覚えておくことが大事ですね。
ヲレは意識しておかないと忘れるので、ボールペンとメモ帖を用意しておいて、迷いそうな部分は書き残すようにしています。
書くと言う行為によって憶えるので、もう見なくても思い出せます。
集中カプラー二個のほか、ボディから直接伸びているのはセルモーターやオルタネーターのB端子配線関係と、トランスファーの（多分車速センサー）カプラー配線のみ。
あとはエンジンとミッションにそれぞれアース線がある位でしょうか。
これらを外す段階で、バッテリーのマイナスを外していなかった事を思い出し、部品や道具でいっぱいになり始めていた貨物室を再び片付ける羽目に・・・。
排気系は触媒の後ろのフレキシブルフランジのボルト二つのみ。
もう降ろせそう。
初めてのクルマなんでね、もう一度何か繋がっていないか確認します。
スリング（吊り具）の取り付け。
一ヶ所は立派なブラケットがありますが、もう一ヶ所はミッションの後端付近にあり、手持ちのチェーンスリングでは届きません。
なので、セルモーターの上あたりのミッションのアース線のネジでプレート固定しました。
後ろから長いので飛ばしても、フロアが競っちゃうので、ここが丁度いいのかもね。
マンション駐車場での異様な光景。
休みに入る直前で腰が痛くなり、連休初日は寝てるだけだっただ い 。
大体連休前に腰が痛くなるんだよな。。
正直何もしたくはなかった。
・・しかし、フィジカル万全の時なんて言うほど無いんだから、そんな弱腰ではいつになっても始まらないし終わらない。
恐らく気持ちで負けてるから体調に出るんだろう。
「頑張れ頑張れ！やるなら今しかないんだよ！」
強めの口調で自分を鼓舞して、文字通りの重い腰を上げての作業だった。
クレーンでの作業はスムースだった。
助手席のドアから問題なく作業できる。
クレーンを前後に動かす作業も無いし、重量物を高く上げるような危険なシーンも無い。
ただアームを搭載位置から地面まで降ろすだけである。
上から抜くよりもむしろ楽だ。
降りてきたエブリイのエンジンミッション。
横から抜かないといけないので、手持ちのウマで目一杯の高さまで車体を上げてあるが恐らくギリギリだろう。
やろうという気持ちになれたのが昼過ぎからだったので、段取りや準備、エンジンの適合範囲の確認など、始めてしまって大丈夫かと言うエビデンスを取るくらいで今日は終わりかなと思っていましたが、何だかんだ夕方には降りたな・・・。
腰に貼ったカイロも冷えてきたし、今日はこの辺にしとこう。
エンジンミッションは寝板に降ろし、クレーンを片付けて初日の終わり。
さて・・翌日も腰にカイロを貼って始めます。
寝板に乗せるとギリギリ出ないな・・・あと3～4センチって所。
ジャッキにバタ角くれて目一杯揚げれば出せるか。
ハイルーフなんで、立体駐車場の天井も気になってしまいます。
梁がないから大丈夫か。
この状態でリヤゲートを開けると、後ろの梁のボルトにガラスが当たるんで、気付かずにうっかり開け切ったら下手したら割れるところでしたよ。
危ないんでひもで突っ張って開き切らないようにしてました。
出てきたね、えらいえらい。
えらいぞエブ子。
なんか、コンポーネンツのフォルムがやっぱりスバルっぽいね。
エンジンの補機類が平たい主機の上面に集中していることや、クランクシャフトからリヤデフまでの出力軸が一直線のFRをベースにしている事など、何とも見慣れたレイアウトに安心する。
根本的なバランスが良さそうな機能美を感じますね。
このままパイプフレームに乗っけて走らせてみたいくらいだよ。
まぁ、それがコレなんだけどね。
横幅があるとセブンに載らないんで、エンジンこそジムニーの直立タイプですが、ミッションからリヤデフ、リヤアクスルからブレーキに至るまでがエブリイからの流用で造られたケータハム・セブン160。
コレで造ろうと思った方・・・気持ちが判りますｗ
（ヲレのは四駆のトランスファーですが）
降ろしてみるまで詳らかに見えないんで、ここで改めて購入エンジンとじっくり比較し、何か違う所がないかしっかり確認していきます。
ぱっと見は全て同じだなぁ・・・何も違わない。
ポンポンポーンっとイケるんじゃねーかな。
プロペラシャフトはただ嵌っているだけなので、外れないように紐でしばっておきました。
インプのミッション降ろすときも同じだなぁ。
ミッション周りが矢鱈汚い。
シフトロッドのシールがもう駄目なんだろう。
高い位置なので駄々洩れになる箇所ではないですが、案外高温になって噴くのかもしれないね。
エンジンオイルの管理が原因での今回のトラブルだろうから、ミッションやデフなんて換えたことがあるか怪しい所だね。
ミッションとトランスファーは別の部屋かな？
近々オイルくらい交換しておこう。
ミッションの取り外しです。
そう幾つも無いボルトナットを取って、ミッションは簡単に外れます。
剛性の要になるのはアタマ14のＭ10のボルト2本とナット2つで、あとのＭ8はフタの押さえって感じでオマケです。
そのまま揺すると、スコーンと外れてきましたが、何かが引っかかりました。
エンジンハーネスからミッションに何か繋がっています。
バックランプスイッチか何かの線がひとつ繋がったままで、ぶっちぎる所でした（汗
トランスファーのお陰で結構重たいミッション。
車載でのクラッチ交換は骨が折れそうですが、費用の関係で今回は交換しません。
交換時期が来たら、エンジン廻りの整備とか色々理由付けて、同じようにエンジンミッション一緒に降ろしてやった方がいいでしょうね。
絶対そうしよう。
さて、あとは買ったエンジンにクラッチやミッションを取り付けて戻すだけですが、細かい気遣いが出来ないと後で泣きを見る部分が結構あるので、時間が掛かっても丁寧に進めていきます。
カバー＆ディスクは、何だろう・・・きれいと言うか、距離の割にフェーシングの山も充分にあるし、まだ全然交換時期ではありませんね。
無駄に準備しなくて良かった。
こういったバンタイプの商業用のクルマは、あらゆる人がとっかえひっかえで乗り回し、乱暴に扱われることが多い為、クラッチは耐久性の高い物が奢られている事が多い。
大事に扱われれば20万キロも30万キロも滑らせないで持たせきる事もある位である。
なので、余程タッチや繋がり方に怪しさを感じない限りは、いたずらに交換したりしないのが本当のエコロジー。（まぁ、あとでヲマエが苦労すればいいよｗ）
クラッチのレリーズシステムも、やはり、ベアリングがややお高いので再使用、ガタや動きの確認と清掃、グリスアップに留める事とする。
フライホイールを外すと、クランクシャフトのフランジからオイルが漏れてきました・・・ネジ穴が貫通してんのか。
ネジロック剤と思っていたものはシール剤だったのか。
まぁネジロック剤でも止められそうだけど、ここは液体ガスケットの方がいいかな？
真鍮ブラシとかでしっかり掃除をしてシール剤を塗り直したり、こういう物が地味に面倒で時間を食いますね。
さて、新しいエンジンと降ろしたエンジンとを改めて比べてみます。
取り付いている各センサーの品番の打刻や、ピン数、カプラの形状、配線色などを細かく見ていきます。
集中カプラーを見比べても明らかに違う所はない。
そのまま行けるかな？・・と思いましたが、
小さい方のカプラーが、買った方が2ピン足りない。
遂に違う所を発見してしまったな。。
何用のカプラーなのかは判りませんが、赤と茶/黄の線でした。
多い分には使われないだけって感じですが、足りないのは困るな。。
・・面倒ですが、取り敢えずハーネスは付け替えた方が間違いが無いな。
後で何かが動かないってなって、直接線を引っ張るのは嫌ｗ
よく見ていくと、さっき引きちぎりかけて危なかったミッションのカプラー配線が、赤と茶/黄の2極でしたね。
ＡＴ用ハーネスの方にはミッションへの枝分かれがありませんでした。
ミッションから取りそうなのは車速センサーとバックランプスイッチ。
でもミッション側の配線はひとつだけで、あとはトランスファーにひとつ。
トランスファーじゃバックの信号は取れないだろうから、ココは消去法でミッション側はバックランプスイッチ、トランスファーで車速信号でしょう。
ウチのエブリイは5型のマニュアル。
買ったエンジンは6型のＡＴ用だったので、そもそも完全に同じな訳はないよね。
でも逆に、この2極以外は全て同じっていうね・・・
そう考えると、ＡＴ車のマニュアル化は相当ハードル低いですね。
多分インヒビターのニュートラル信号のロックと、バックランプスイッチ配線の追加のみでイケそうだな・・・とか考えながら、
ハーネスの付け替え作業を進めます。
「この時点で今日中の搭載は無理だな・・・」そう思いながら、失敗できない作業に全集中します。
とにかく、カプラーが多い。
クランク角センサーにダイレクトイグニッションに、インジェクターにO2に・・・見れば何のセンサーってのは判るんだけど、軽自動車ってこんなに多かったかなって思ってしまう。
やっぱりOBD2を備えた今のクルマなんだねぇ・・・と思ってしまう。
型落ちとは言え、まだそれ程古いクルマでもないので、カプラーやクリップを割ることなく上手く外すことが出来ました。
降ろしたエンジンから取り外したMT用エンジンハーネス。
右下にぴょろっと伸びているのがバックランプスイッチのハーネスです。
買った方のエンジンのハーネスも取り外し、MT用のハーネスを組み付けします。
しかしきれいな購入エンジン。
2015年製DA64の最終型のエンジンだからと言う事を差し引いても随分きれい。
しっかりスチーム洗浄してからバニシュ（防錆用クリヤー）塗装がされている。
ヤフオク映えするように降ろしてから塗ったのかな。
搭載時にそんなことを施術できるようなクルマじゃないからね。
距離は7万8千キロ。
特別走行僅少という訳でもありませんが、水やオイル漏れの痕跡は皆無、オイル管理さえちゃんとしてくれていたなら、いいアタリを付けてくれた程度の距離でしかありません。
この手の4ナンバー系のクルマのエンジンは、兎に角距離乗られるので、中古で出回ってるエンジンは、15万キロ20万キロは当たり前。
それでも特に不具合が出てない物は5万円とかでは買えず、10万円前後で探すことになる。
7万キロ台の完調品、内部写真あり、圧縮エビデンスありで10万円というのは当分出ないなと思い購入しました。
ハーネスを剥がされ、今回お暇を頂くこととなったK6Aターボエンジン。
11万キロでオイル消費トラブルと言うのはちょっと早すぎで、余程オイル管理に問題があったと言わざるを得ない。
だが、クランクシールやヘッドカバーパッキンなどからのオイル漏れも皆無で、エンジン廻りもサラッと乾いている。
これは案外凄い事で、こういう風にエンジンを傾斜させて搭載するとどうしてもオイル漏れが発生しやすくなるので、メーカーも苦慮する所なのだ。
どうしても既存の直列エンジンを床下に搭載させたくて、大きく傾けて使用してみたものの、結局オイル漏れのトラブルが多く顕在化し、エンジンや搭載方法を変更せざるを得ない歴史を繰り返しています。
昔は何処のメーカーでも、そのバランスの良さから水平対向エンジンを使っていましたが、結局オイル漏れのトラブルが煩わしかった為に使用をやめてしまいました。
それでも使用をやめなかったスバルやポルシェの水平対向エンジンと言うのは、かなり特殊なニーズによって支えられていると言えます。
ポルシェのMA型なんかも、本当に定期的にパッキンの交換が必要になりますし、スバルのEJ系は言うに及ばず、現行のFA/FB型も未だにヘッドカバーからのオイル漏れを看破出来ていませんね。
エンジンと言う工業製品である以上完封なんてものは無いんですが、やはり立てて使っていれば10万～15万キロは出なかったようなトラブルが、横に向けると5～6万キロで出てしまったりするんですね。
重力の影響からは誰も逃れられない訳です。
エブリイやキャリイのK6Aはこれほど傾けている割にそれ程オイル漏れの話を聞きません。
ヘッドカバーからオイルパンまでアルミで統一したことが大きいのではないかなと思っていますが、とても優秀だなぁと思います。
まぁ、話は逸れてしまいましたが、
各センサー類はストックになりますし、10年くらい経ったらまたオーバーホールして使用することになるかな。
それまで大事に保管しておきますか。（邪魔なんだけどね）
ニューエンジンにマニュアルクラッチを移植するので、ドライブプレートを外します。
案の定、こちらもオイルが垂れてきましたよ。
K6Aも、コンパクトな軽量エンジンとしてギリギリの設計なので、クランクのアウトプットフランジにあまり厚みを持たせられなかったんだねぇ。
クラッチ板やカバーは費用の関係で交換しませんが、クランクシールやパイロットベアリングなどの安価な消耗品は交換しておきます。
この辺の1000円位の部品でまたエンジン降ろす羽目になるとか、ちょっと嫌なんでね・・・。
しかしまぁ何と言うか、最近はこの辺の部品も気にする割に痛んでないですね。
シールの漏れもないし、ベアリングもゴロゴロしていない。
もしかして一回オーバーホールしてるのかな？
でも、ハウジングのボルトとか、最近工具を掛けたような跡は無かった。
やはりオイルシールなどの樹脂の進化、ベアリングの精度や耐久性などが昔のものと比べて飛躍的に向上しているんでしょうね。
素晴らしい。
クラッチ周りは、単純ながら失敗できない作業が続きます。
クランクのオイルシールなんてね、リップスプリングが外れて下に落ちてたことがあったからね・・・そのままエンジン乗せちゃって、、あれは発狂したねｗｗ
芯出しも、パイロットベアリングが小さすぎて刺さるアタッチメントが無く、使えなかったアライニングツール。
ＥＪに使えないし、Ｋ6に使えないんじゃ、持ってる意味ねーよアスト○さんよｗ
結局いつも通り、プラスドライバーとかで適当に目方で芯出し。
ま、それでミッション嵌らなかった事ないけどね。。
ミッションとの接合までやろうと思っていましたが、ハーネス移植のお陰で随分押したな・・・この日は桜旅の友人コウヘーと近所で飲む約束をしていたので、日没とともにお片付け。
エンジンミッションは、再びエブ子ちゃんの腹下に押し込んでおきます。
それにしても腰が痛たたたた・・・。
（会計処理の〆を何店舗も掛け持ちしている）
あとはミッションくっつけて積むだけですが、子供たちが家に居るんでね、ちょくちょく面倒を見に帰らないといけないし、あまり進まない予感。。
今日から大寒波到来と言う事で昨日より格段に気温が下がっています。
手際よくノーミスで行きたい時ほど、色々と詰まらないミスをしてしまいます。
重たいミッションを両手で抱えて何とかメンドラは嵌るんですが、何故か最後まで押し込めない。
スプラインは完全にディスクに通った感触はあるんだけど、最後の1センチくらいで止まってしまう。
ボルトナットは届くんでどんどん締め込んでいくんだけど、どうしても閉じ切らない所がある訳。
何だか嫌な予感・・・
もっと早く戻ればよかったんだけど、重たいミッションをまた抱えて脱着するのが嫌でね・・・
それでも流石におかしいと思い、仕方なくミッションを取り外すと、
位置決めのマカロニがエンジンとミッションの同じ位置で被っていました・・・
そりゃあ締め込めないよな。
見事に潰れて両方に噛みこんでいます。
チクショウ！これ取るの大変だよ・・・
どうにかピンポンチで反対側から叩き抜き、潰れかけたネジ山をタップダイスで修正。
何とか本線に復帰します。
バックプレートは押さえづらくなりますが、マカロニピンは無くても組めるので、そのままの勢いでミッション接合。
何のストレスも無くストンと嵌りました。
あれ、ベルハウジングのエンジン側の形状が何か違う！
フラホ丸見えじゃんか・・・と思ったら、元のエンジンには蓋になる脱着式のプレートが付いていました。
これを付けなきゃいけなかったのか。。
ヤベエ・・・またミッション外すの嫌すぎる・・・とガクブルしてしまいましたが、無事あとから取り付け出来ましたｗ
汚かったシフトロッド周りもきれいに掃除しておきました。
高い位置なので、駄々漏れにはならないでしょうし、長年の滲みによる汚れって感じですので、たまに掃除するくらいで当分は大丈夫かな。
さて、いよいよ積み込むだけになったエンジンミッション。
あるもので出来る限りのことはやったな。。
ベルトの張りや、カプラーの嵌り、ボルトナットの緩みなどがないか今一度確認し、寝板に乗せて再びエブリイの腹下に押し込みます。
これだけ触っていると、大体このエンジンの事は判った感じがします。
（感じがするだけねｗ）
これまでの記述で最近のエンジンですね的な件（くだり）が多いですが・・・
実は、F6AからK6Aにスイッチしたのがもう20年前。
シリンダーブロックが鋳鉄から軽量なアルミニウムとなり、ツインカムシャフトとメタルヘッドガスケットが標準となった。タイミングベルトはチェーン駆動となり、メンテナンスフリー化も実現。
過給機付きでバンバン使っている所を見ると、スズキ版のSRというイメージですね。
さて、搭載は写真を撮るヒマもなく一瞬で決着。
吊り上げてマウントのネジを4つ入れるだけだからね。
唯一迷いそうなシフトリンケージワイヤー2本の通し位置も、しっかり意識していたのでちゃんと元通り。
鋭角に曲げられないので、載せる時に正しく通さないと後で変更するのが大変な所ですね。
あとは忘れ物さえしなければ、特に難しい所は無し。
全部、バラした時の逆の手順で戻すだけですね。
ひとつだけ、積む前にやれば良かったような忘れ物。
サーモスタットの交換がありました。
一度取り付けたサイドブレーキボードを退かしてサーモハウジングの加圧キャップを外すと・・・
キャップの弁が壊れた・・・(^-^;
押し込んだところで固着してしまっていたようです。
なんでやねん！って感じ。
きれいに見えましたが、サイドブレーキボードをの下と言う事もあり、今まで開けられたことがなかったんだと思います。
古い方のエンジンからキャップを取って使います。
サーモスタットは、予防交換のついでに標準の88℃から82℃品へ交換。
17670-50G00 スズキの純正部品です。
燃費が悪くなったり、ヒーターの効きがイマイチになるようなら戻します。
抜いた時の感じだと、5.5～6Lって感じだったので、濃縮タイプの原液2Lをぶち込んで、あとは水道水を入らなくなるまで入れればOKと言う感じでしょうか。
みんな丁寧に希釈してから入れるんでしょうけど・・・どうせ勝手に万遍無く混ざるんでね。
雑でごめんなさいみたいなｗ
さて、エンジンオイルも入れたので、エンジンを始動してLLCのエア抜きと、水漏れ、オイル漏れがないかのチェックです。
左手でクラッチペダルを押し込み、
ディオ様の首がくっついた妻のキーを捻ってエンジンを掛けます。
一気に掛けずに、イグニッションONで数秒おいてインジェクターまでのラインに燃料を充実させます。
燃圧が安定するまで打音が聴こえますが、充実すると静かになるので判ります。
これで問題が無ければ一発で始動できます。
今回も、あっけないほど普通に掛かってしまいましたｗ
LLCはエア抜き用の枝分かれホースだとか、エンジン側もボルトでエアを抜くような親切設計になっているようですが、ハッキリ言ってそれさえ面倒です。
サーモが開くまでペットボトル漏斗で水を追加していき、激し目のブリッピングと下からのラジエターホースもみもみの繰り返しでほぼほぼ抜けてしまいます。
最後の方で、先ほどぶっ壊れて交換したキャップを緩めてみましたが、ポコリとも出てきませんでした。
ラジエターが高い位置にあるので、エアは抜けやすいと思います。
途中、エアコンONでベルトが滑らないかとかを確認し、目視でエンジンの下回りや脱着したホースの繋ぎ目などから漏れがないかよく見ておきましょう。
そして四輪ウマで揚がっているので、ギヤを入れてクラッチを繋ぎ、駆動系などにも違和感がないか目視で確認したりします。
ブンブン回るプロペラシャフト。
軸ブレや変な異音も無く、問題は無さそうだ。
うん！いいエンジンだね。
音を聞くだけで判る。
タペット音なども明らかに静かだし、全体的にガサガサした騒音がなくなったような感じ。
排ガスも無色透明で、臭いなども特にしない。
これはアタリだなと・・・頭ではなく心で判るレベル。
あとは、ついでに準備しておいた足回りの子部品を換えておきましょうか。
段差の乗り越えでコトコトっと音がする事があるので、
スタビ廻りかなと思いリンクとブッシュを準備しておいたので。
これで、漸く終わったエブ子ちゃんの心臓移植手術。
何とか年内に終わりました。
腰が痛かったり、家や子供の事をやりながらの合間合間での作業。
一日4～5時間程度しかやれませんでしたが、何とか4日間の日程で終わりました。
エブ子ちゃん完全復活です！
試運転でもハッキリと判る静かなエンジン音、低速トルクのあるスムースな加速、いかに元のエンジンの圧縮が抜けていてドッカンターボ的な加速だったかが判ります。
ただ、段差で出る足のコトコトは直ってないな。
スタビじゃなかったか・・・。
ダンパー内部か、亀裂の目立ち始めたロアアームかも知れないな。
順を追って直していきましょう。
バックドア交換 
「ごめん、かなりやっちゃったんだけど。」
せっかく綺麗なバックドアだったのによ。
盆休み前と言うのはどうしても立て込むな・・・。
真夏。
エンジン載せ替え後、妻の通勤の足として快調に走り回っている64エブリイエブ子ちゃん。
さて、皆さん明けましておめでとうございます。
