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タイミングベルト劣化損傷によるバルブクラッシュと判明した11アルトワークス。
半年の不動状態からようやく脱出のプロセスが見えた。
ストックの部品なら沢山あるので、原因さえ判っちまえば幾らでも直せてしまうのである。

外したヘッドを見てみると、
思った程のクラッシュではなく、ギリギリピストンに届いちゃった位の曲がりであった。
当然ピストンも無傷。

作り直したヘッドを搭載すれば走るように出来る。


ヘッドもインテークバルブを交換すれば直りそうだったけど、ストックのヘッドがあるので、バルブ磨きとシール交換程度のリフレッシュをして乗せた方が間違いないな。


という訳で、メタルクリーンでカーボンやスラッジを綺麗にしたストックヘッド。
バルブもきれいに磨き直したので、新しいオイルシールを組んでバルブ周りを組みます。
バルブコンパウンドとタコ棒（ドリルチャックにセットできるパワー系自作治具）で一気に擦り合わせを済ませます。




ロッカーアームなどを間違えないように組みます。
軸の棒を一回左右逆に組んだことがあって急いで組み直した事があった。
間違えるとロッカーアームのジャーナル部のオイル穴が合わなくなるので、焼き付いちゃうかもしれない。

一日だけ運用してしまったが、焼き付いてはいなかったｗ
（よく後から気付いたな）




シングルカムはタペット調整が簡単でいい。
シクネスゲージがあればドライバーと12のボックスで調整出来ます。

IN　0.14ミリ　EX　0.16ミリで揃えておきます。

F6Aが・・・しっかりタペット詰めてもパタパタ煩いのはご愛敬。



これでヘッドは完成。


あとはシリンダーブロック側のガスケット面をきれいに掃除して、ヘッドの装着に備えます。（実はこういう掃除関係が一番大変）
オイルストーンでゴリゴリやるんだけど、車載でやるとブロックの水穴やオイル穴にカスが落っこちちゃうんだよな。

なので、エンジン発電機とコンプレッサーを持ち込んで、
最後はエアーガンの負圧を利用して間口に近い所は吸い出すんだけど、多少は落っこちていくので、エンジンオイル交換を最後にやることで対処。


水漏れがしやすいインマニとの接合部もしっかりきれいにしておきます。


新品のヘッドガスケット。
左右にも裏表にも間違えられるので、注意。
＃１＃２間にある銅パッキン穴がバルクヘッド側に来てれば大丈夫。


ヘッドボルトを対角締めで決めて、インマニを取り付けます。


インマニガスケット、水穴周りだけ液ガスを塗付しておきました。
本来は要らない筈ですが、丁寧に組んでも水が漏れる事が多いので念の為。


狭いのでボルトナットを閉めるのが大変ですが、色んな工具を駆使してしっかり取付します。



タイミングベルト取り付け。
これまた見づらいですが、クランクスプロケの合いマークとカムスプロケの合いマークをしっかり合わせます。
カムが半周ごとにクランクが一周するので、カムスプロケにある圧縮上死点の印と、排気上死点の印、どちらで合わせても同じです。

６年で駄目になったタイミングベルト。
普通車のように10年10万キロ持つとは思っていませんが、でもまぁなかなか本当に駄目になるケースが珍しいので、びっくりしました。

オイルやクーラントの滲みなどの影響を受けて劣化しやすくなったりする事もありますが、今回はそのケースに当て嵌まりません。
割安な社外品を使ったから劣化が早いなんて事があるのかな？
（純正品ではないとは言ってもちゃんと三ツ星のヤツを使ってます）

大人しく乗られているクルマならここまで早くないのかも知れませんが、割と飛ばす奴に毎日ブンブン乗られている様なシビアコンディションであれば、４～５年５万キロ以内程度でベルト周りを新調するように心掛けた方が良いのかも。
（実際の推奨サイクルはどれ位なんでしょうね・・）



タイベルカバーを付けてクランクスプロケ付けて、レベルゲージのOリングは新調して・・・など、ひとつひとつを丁寧に確実に決めて行きます。

エキマニやタービン周りを組み付けして、新品の補機類ベルトを張り、ガス漏れしていたA/Cコンプレッサーとコンデンサー間のホースを交換。

この辺の配管継ぎ目のOリングは全部新調しました。


さて組み付けも終わったしエンジンオイルとエレメントを換えたら、いざ始動！
と思い、とっくに上がっているバッテリーに対してGC8からジャンプコード接続。
所が、バッテリーが死に過ぎていてセルが中々回らない。。。
死亡バッテリーの低電圧に引っ張られて、相対電圧が12.0V程度にしか上がって来ない。

バッテリーは交換しないと駄目そうだな・・・

だが、取り敢えず今掛けたいんだよ。
問題なく掛かる事を確認して、晴れやかな気分で残りの作業を完遂したい。

ジャンプコードでGC8と繋ぎっぱなしにしてもう30分放置。
アルトの電圧計が13.5V付近まで復活した事を確認し、セルクランキングON！

ブオオオォォォォォォ・・・ンンン！！！！！


半年振り位に無事エンジンが掛かりました。

エンジンさえ掛かっちゃえば、自家発電できるのでジャンプコードを外してクーラントを注いでエア抜きを済ませます。
しっかりエア抜きをしたらラジエターキャップを取り付けて水やオイルの漏洩が無いかチェック。


デスビを脱着してるので点火時期がめちゃくちゃ。
なので、先ずはタイミングライトで点火時期を調整します。


しっかり暖機を済ませ、アイドリングの回転数が安定した状態を作ることが大事。
エアコンなどもOFFにして、電動ファンなどが回っていない時を見計らって手早く作業。
バルクヘッドの助手席側にあるダイアグコネクターのC⇔Dを短絡させてECUの点火時期制御が入らないイニシャル状態にし、タイミングライトでクランクスプロケの切り欠きとタイベルカバーの目盛りを見合わせながら、デスビ固定ボルトの長穴
部分で回して調整します。

不経済にもハイオク仕様にしているので、点火時期は10度付近まで進めました。

この調整によりエンジンは軽やかに吹け上り、軽量フラホも相まって８千回転までビュンビュン回るようになりました。



昔のクルマは、ブースト圧やら点火時期位なら自分でセッティング出来たのがいいよね。
今は全部ECU任せ、何を弄るにしても全てロムを書き換えないと何も変えられない・・・そんな時代になりました。


さて、エンジンを掛け、水入れて、点火タイミングを決めたら、最後にエアコンのガスチャージを行います。
専用ポンプで真空引きを行い、低圧側のニップルからガスチャージを行っていきます。
冬場なので気化率が悪く、なかなかガスが入って行かないですが、それでも時間を掛けて二缶半程チャージ。

これでエアコンも冷えるようになったと思います。



さてさて、これで全部終了かとかと思いきや、燃料計の針が上がって来ない・・・
最初ガソリンがもう無いのかな？？

・・と思ったが、いや待てよ・・・燃料ポンプを換えた時にかなりタンクが重かった事を思い出す。
あの感じだとまだ半分以上は入っていた筈。
これは配線の接触不良だな。


積み下ろしの際、燃料ポンプやゲージのハーネスが短くて無理してたからな・・
押し上げてボルトで固定する直前で抜けてしまったのかも知れない。
面倒ですが、もう一度燃料タンクを降ろして結線し直します。
陽が落ちると寒くなるからな・・・

明るいうちにやっちまわないと。


確認するとやっぱり燃料ゲージの一極端子が抜けかけてました。
短いんだよな・・・配線が。


なので、ゲージの配線だけ20センチ程延長し、平ギボシの端子も、抜けにくいものに新しくしときました。


エンジンを掛け、燃料ゲージの針が上がってくる事を確認してから
試運転がてらスタンドまで行って洗車機にぶち込みます。
半年放置分の汚れを落とし、タイヤにエアを入れたりして漸く実働車に戻った事を実感。
しっかり水温と油温を上げてから負荷運転をして、機関に問題が無いかなども確認。

まぁ、こんなとこだろ。


このアルトワークス（HA11S型）は、初年度登録が平成10年なので、実はウチのGC8と同級生です。
26年前のクルマですね。

パワーウインドウの上げ下げも苦しくなってきましたし、ボディー剛性もありません・・エアコンの効きも悪い、エンジンもパタパタカチカチ煩いですし、常に何か臭いますｗ

ですけどね・・何ですかね・・・圧倒的に楽しいんですよね。


軽くてエンジンにパンチがあって、ビュンビュン走ります。
今回こそ原因の特定に時間が掛かりましたが、日頃から致命的な不具合が多いというような事は無く、殆どが直ぐに直るマイナーなトラブルで済んできましたし、古いからと言ってそれほど緊張しながら乗るような感じではありませんでしたね。

このオーナーもほぼ毎日通勤やお出かけに使い、16年乗って、乗って帰って来られないようなトラブルは1～2回程度でした。



古いし壊れて走らなくなったからと言って捨てるのは簡単ですが、面倒でもこうやって直せば、次の道が開ける。

今回の修理は、錯綜したせいで余計な所も色々とリフレッシュしてしまいましたが、次のオーナーも決まったので無駄ではなかった。
銭金の問題ではなく、やった事が報われたなという気持ちになります。

実際はヘッドのＯＨと、タイミングベルトの新調で直った筈ですが、イグニッションコイルやプラグコードなどの点火系を新調。
ついでにエアコンガス漏洩個所のホースを交換し、コンプレッサーとコンデンサー周りのＯリング、補機類のＶベルトも交換。
バッテリー新品。
燃料ポンプもヴィッツ1300用の物に交換したので、必要以上に調子よくなってます。



次の持ち主の所でも元気でな！

買ったのはポンさんだけどな！

夏頃からずっと不動の11アルトワークス。

オーナーが仕事から帰ってきて、家の前でアイドリングで停めて荷物を降ろしたりしている内に気が付いたらエンストしていたという症状で、セルを回しても一向にエンジンが掛からないという所から始まった。

取り敢えず家の前だったので、セルクランキングで駐車スペースまで動かすように電話で指示。



ダイアグには＃42クランク角センサーの履歴。
これが表示されるときはだいたいデスビのピックアップコイルのトラブルなのだが、デスビは割と最近リビルトに交換したばかり。



一応確認してみるがデスビは白と判った。



うーむ・・・、キーオンでの燃料ポンプの音は聞こえてるし、やはり点火系だとは思うのだが、どうにも決め手がない。
まずはクランク角センサーのエラーコードが出る、というところから疑っていかなければいけないのだが、当のピックアップコイルではない。
点火信号が出せないという事でもあるので、タイベル切れなどのカム/クランクの同期不良の可能性もある。
タイベルカバーの上の方のボルトだけ取ってカバーをちょっとだけずらして覗き込む。

ベルトは切れている様子はなく、指で押した感じ張りも問題が無いと思われた。


点火系の配線をイチから全部追っていく事にした。

スパークプラグにプラグコードにデストリビューター、イグニッションコイル。
イグニッションコイルに一時電流は来ているので点火信号に基づくアースのスイッチングが成されていない。
要するにECUに点火信号が来ていないので、スパークの許可が下りないのである。


調べてみたが、ECUのピン配列図が拾えなかったので弁当箱内部の表記を元にクランク角センサーの入出力を確認する。
16ピンの右から３列目。
「N+/N－」がクランク角センサー。

ここは12ボルト制御ではないうえ、オシロスコープなども無いので、詳しいチェックが出来ず。
テスターで測っても微弱電流がチロチロ動いてるだけで何だか判りません。
ECUの電源線の入力や、センサー電源の入力も問題なく入っている。

ECU～デスビ間の導通チェックをしてみたがショートや断線はナシ。




判らん・・・詰んだか。




イグニッションコイルやプラグコードを新調してみますが、やはり関係ない。


ECUの異常かも知れないと、自動車用ECUの専門業者にECUを送ってチェックしてもらったが、プリント基板上の見えてる所には特に問題はないとの事でしたが、ICの内部に関してはブラックボックスなので判らないとの事でした。
それを言われちゃうと、折角金払ってチェックに出しても疑惑が晴れないんですけど・・・。


電装のチェックと言ったって、この頃のシンプルな構造の自動車なんて高が知れてるので、大して見る所が無い。
単純が故に判らなくなってしまった。
こういった始動トラブルは対極的にみると大体「燃料」か「点火」かどちらかの話になる。

こういった昔のクルマなら点火系と言えばスパークプラグやコード、イグミッションコイルやデストリビューター（デスビ車でなければイグナイターなど）が殆どだが、そのいずれかでなければ、ECU自体の破損も視野に入れなければならない。

最近のクルマでは殆どがダイレクトイグニッションと言って、イグニッションコイルとイグナイターが一体になっていて気筒ごとに個別に点火している仕組みになっているが、気筒別に点火しているので、壊れると言ってもひとつづつ死ぬので、エンジンが掛からないという事は殆ど無い。
あとは点火タイミングを取るためのカムやクランク角センサー、吸気側のエアフロメーターなどがあるが、これらの良否はダイアグで検知できるので判りやすい筈だ。

これら点火系でないならもう燃料系と割り切れる筈だが、燃料系は特に単純で、ECUがフューエルポンプリレーをONにすれば、ポンプモーターが回る仕組みだが、最近のクルマではECUやフューエルポンプコントローラーのようなユニットがコマメにポンプのON/OFFや強弱をコントロールしたりしている。

キーオン直後とクランキング時にポンプ直前まで通電していれば、システムに特に問題はなく、あとはポンプの良否だけである。


自分のGC8のように、キーオン時にポンプの音がするのに、セルクランキング時に通電していないというグレーなケースも稀にあるので、出来ればきちんと燃圧が掛かっているか見たい所だが、一般的には簡単ではないので、取り敢えずは通電状況と音で判断するだけでも大体の事は判る。


ポンプもポンプコネクターも外なのでタンクを降ろして、直接確認。
ついでにポンプも交換しちゃいます。

元々、レガシー用の165ℓ/ｈという大きめのポンプが入っているので、大きな吐出音はキーオンで聞こえては来るのだが、もう10年近く使ってますし、燃圧が足りていないのかも知れない。

燃圧とやかくを調べるよりも交換した方が早い。



まだ数百キロしか使われていないヴィッツ1300のポンプ。
軽ターボには充分でしょう。


色々組み換えて、ヴィッツポンプ装着。
端子を留めているスタッドが折れてしまったので、仕方ないので半田で留めました。


これでポンプとタンクを戻し、エンジンスタート！
・・・しませんｗ

まぁ、望みは薄かったのでそれほど期待してませんでした。
取り敢えず燃ポンは違うという事が判った。
こういう事ってね、違うとは思ってもエビデンスが無いと結局ずっと引っかかって残るので、直接確認して潰していくしかないんだよね。


エンジンルームの役物は全て正常。
燃料系も正常。
あとはＥＣＵ本体か、エンジン本体の機械的なトラブルしかない。

余計な雑念が無くなっていくと急に視界が開けてきたりする。


今回、だいぶバッテリーも弱ってきてるので、GC8とジャンプコードで電源供給をしながら、セルモーターを回した。
これまで各部の負担を考えて、初爆がないと判断できる時点で一瞬でキーをオフにしてきていた。
しつこく回すことはセルモーターにもバッテリーにも大きなダメージを与える。

だが、今回はコードで繋いで少し長めにクランキングしてみた。
一向に掛かる気配はないのだが、少しおかしい。

やけにクランキングが速いのである。
速いと言うか、軽すぎると言うか、セルモーターが突出せずに空打ちしてるのか？
とも思ったが、ギヤを入れてクランキングするとクルマは動こうとするので、フライホイールとはしっかり噛んでいるようだ。

なんか圧縮がしっかり掛かっていないような軽さ。
シュシュシュシュシュ！と抵抗なく回る感じである。


何で気付かなかったんだ？


カムとクランクシャフトが正確に同期していないような圧縮の無い軽さである。
タイベル切れだとバルブは全く開かなくなるので、クランキング時の圧縮感はしっかり感じられる。（ベルトは切れていないが）
ピストンに穴が空いたり、バルブが折れるなどで圧縮が掛からないとなっても、全気筒でならない限り、ここまで軽くはならない。

そうなると、ベルトのコマ飛びや、スプロケのキー折損などによるのバルタイの狂いが怪しい。


もうその辺しか考えられない。



ベルトカバーの隙間からちょっと覗いただけでは判らなかったが、何かそういうトラブルが起こっているとしか考えられない。

何でもっと早く気付かなかったんだろう。


ただまあ、タイミングベルト交換の要領になるので確認はちょっと面倒だが、もうエンジンでなかったら丸ごと捨てるような局面なので、最後まで見ておこう。

狭いうえになかなか緩まないクランクプーリーのボルト。
チェーンレンチでガッチリ固定し、メガネを掛けて単管パイプ延長で本気で回して漸く撃破。


あ～・・・なんじゃこりゃ。

・・・ベルトのコマがだいぶ無くなっている？


一つ二つコブが飛んだってバルタイが狂う事はなかなか無いだろと思ったが、10個くらい飛んでる所がある。
これじゃあ、クランクスプロケの所で滑っちゃうか。



それにしても酷い・・・劣化・・なのか？



正直、普通車と違って軽のタイミングベルトが10年10万キロ持つとは思っていない。
でも、半分じゃ早いかな？という程度の認識。
このクルマもエンジンを何度か作り直して、その度にタイミングベルトを交換している。

だが、今のエンジンを組んだのは調べてみるともう既に6年前だったか、
使った距離も5万キロくらいではないだろうか。
そろそろかな～と思ってもいい頃だけど、切れたりコマが取れたり損傷に至るという認識はなかったな・・。
最近のタイミングベルトは本当に丈夫で、10年くらい使ったって切れたりひび割れたりなんて事は殆ど見た事が無い。

だから、少し油断していたな・・・当時軽自動車最強エンジンと言われたスズキのF6Aターボ。
そのパフォーマンスの前には、タイミングベルトへの尋常ならざる過酷な影響があるのかも知れない。

あとは近年の夏の非常識な猛暑の影響もあるのかも知れない。
せいぜい車検２回にタイベル交換１回、もしくは４年に１回程度の頻度でメンテナンスを実施した方が良いのかも知れない。

幸いF6Aは、ピストンとバルブが衝突しない構造なので、ベルトの交換だけで復活できる。


夏以降忙しくてコマメに見に来られなかったせいもあるが、原因追及に時間が掛かってしまった。
結局のところGC8の時よろしく、
直感的に最初に疑った箇所のトラブル・・・タイミングベルト周りのトラブルであった。

しかも負荷運転中の破損などではなく、アイドリングでの停車中に症状が出たという所・・突然死といったら電装系だろうという思い込みが、判断を鈍らせた要因のひとつである。

色々と手を掛けてきたクルマであった為、このまま捨てるような事にならなくて良かったなと胸を撫でおろした反面、つくづくトラブルシュートのセンスというか、単純にクルマの知識に乏しいなぁ・・・と肩を落とすような案件であった。

ベルトは手配中、近日中に復活予定

HIKO君のBNR34　スカイラインGT-R。
も、もう納車されてから15年も経つのか・・・。

早いものだね。
まあ、あのブログの頃のヲレもクネも全くクルマは変わってないせいで、ついこの間って感じがするけれど・・・
丁寧に面倒を見ていれば、15年でも20年でも全然乗れるって事ですね。

そんな虎の子のBNR34。
取引価格が不動産みたいな値段になっているので、もう見えるような所に駐車できませんね。
HIKO君のようにしっかり鍵付きのシャッターガレージに仕舞えないなら所有すること自体が難しいでしょうね。


最近タービンを新調し、エンジンマウントやミッションのマウントを交換したらしいんだけど、駆動系の唸り音のような異音が気になるらしい。

ヲレも助手席で音を聞いてみたけれど・・・
言われてみれば聞こえるっちゃあ聞こえるけれど、強化マウント入れたらこんなもんじゃねえか？って感じでもあるし、気にし過ぎな感じもしないでもない。
ヲレのGCの方がよっぽど唸る音は室内に入ってくるので、そもそもの話ではあるけれど・・・。
ギヤの歯当たりのような感じだけど、ハブベアリングがダメでもこんな音するかな？とも言える。

まぁ、ハブだとか、これまでノーメンテできた部分も残ってるので、ハブやドライブシャフトのメンテナンスを今回してしまいたいという事で作業となりました。


前にやったじゃん。
って思ったんだけど、よくよく考えたらそれは３２の頃のハブだったナ。。


リヤはパーキングブレーキがあるからナックルの取り外しがちょっと面倒。


リヤのドライブシャフトは15年間ノーメンテ。
ブーツもなかなか切れない所だからね、疎かになりがち。
ヲレのGCもリヤのドラシャはブーツが切れないから放っておいたんだけど、やっぱグリースは劣化して流動性を失くすからなのかな、有る時酷い異音がするようになって交換するしかなくなった。

やっぱ10年に一回はブーツとグリースを取り替えた方が良いね。


外したナックルアームを持ち帰り、ベアリングの交換。


リヤハブはボールベアリングなので、ベアリングASSYがナックルアームにボルトで固定されています。


外れてきたリヤハブ。
ハブフランジは再使用なので、プレスで取り外して新しいベアリングに圧入します。


フロントはナックルに直接ベアリングが圧入なので、全部プレスでの作業となります。



色んな治具を駆使してハブフランジを打ち抜き、ハブベアリングを打ち抜き、新しいベアリングを圧入し、フランジを圧入します。
34Rクラスのハブだと、12トンのプレスで押してもなかなか動き出さず、プレスのシリンダーがぶっ壊れるんじゃないかってくらい押します。
ヤバそうなときはトーチで炙ったりして、ようやくベアリングが抜けてきます。



無事に4か所ベアリングを交換する事が出来ました。



ただ、リヤドライブシャフトのインナー側のブーツやらフロントナックルのオイルシールやらが欠品で揃わなかったので、この日は組める所まで。




廃盤で新品は出ないが、超音波洗浄と吐出量の確認を済ませたリビルト品（リビルトと言うのか判らんが）というインジェクターを準備してあるというので、交換する事に。


レールに繋がるホースも２本交換して始動チェック。
しっかり一発で始動し、完全暖機後もしっかり吹け上がる事を確認。

問題無しだね。



この日はこれで引き揚げ。
翌週末はお互いに都合がつかないので次の作業は2週間後。




ブーツが届いたのでドライブシャフトの作業。

シャフトをカップから分離して、古いブーツとグリースの交換をするだけですが、兎に角グリースでベトベトになるのでとても家の中では出来ませんね、表で段ボールや新聞紙を敷いての作業です。

古いグリースを極力取り除きながら、CVジョイントに異音の原因になるような焼けや傷などが無いか時間を掛けて確認します。
ずしりと重いR240デフ対応のドライブシャフト。
インプレッサのドライブシャフトなんかとは耐久性は桁違いと言った感じがします。

全く傷んだりしてる雰囲気はありませんね。
気にしているような異音とは全く無関係でしょう。


意外にも右の方がやや長いリヤドライブシャフト。
リヤデフの形状が関係しているのかな？


分割式など使わずにきちんと純正ブーツ（いや、アウターは社外品だったが）で交換したので、あと20年は切れないでしょうw



さて、フロントナックルのインナーシールも打ち込んだので、車体への組み付け。



ブレーキパイプ、ホースの取り回しが特殊なので、どうやって付いてたっけな？と考えながらの作業になりました。


リヤは殆ど組み終わっていて、ドラシャを取り付けるだけです。
各アーム類のボルトを１G組み付けをして、ハイキャスロッドの調整で左右のトーをしっかり揃えます。



各部の締め付けを再度確認したら、タイヤを付けて試運転。

HIKO君試乗後曰く、

根本的な唸り音のようなものは無くなってはいないんだけど、ずっとしていた音がひとつ無くなってタイヤがしっとり回転するような感じになったと。
あと、インジェクター交換の効果なのか、吹け上り方が全然違うとの事。
エンジンのピックアップが凄く良くなったのだという。

インジェクターなんて25年25万キロ交換してないだろうから、何発か出の悪いのがあってもおかしくないからね、漸く本来の調子を取り戻したのかも知れないね。


駆動系の唸り音がハブでもドラシャでもないなら、デフとかトランスミッションのギヤの歯当たりの音とか、単純にハイグリップタイヤの走行音だったりもするので、その辺を触った時に音が変わるかどうかを気にしてみる事だけど、正直異常というレベルのものではない（スポーツカーなんてこんなもんだろレベル）ので、デフやミッションのオイルをしっかり換えたりだけしていれば、不安がる必要はないのではないかな？

ノーメンテの懸念材料がまた幾つか減ったので、本人ももうそんなに気にならないみたい。

しかしまぁ、GT-Rぐらいのクルマとなると、25年経ったって、気になる部分（しかも壊れてもいない）がこの程度ってのが凄い。
GC8なんてどんだけ壊れたと思ってるんだよ。
エンジンだってデフだってハブだって何回取り替えたかもう判らない。

各コンポーネントのキャパシティーが一回りも二回りもデカい。
これなら600馬力とか800馬力とか出したって壊れないのが判ります。


スカイラインGT-R
何年経ってみても相変わらず凄いクルマだなと思います。
あと5～6年でみんな30万キロとかになりそうだな・・・

フロントブレーキをベンチレーテッドの新規格化してある11アルト。
移植当初はキットに付いていた中古ディスクと純正パッドでそのまま運用を始めましたが、それでも制動力は元の雲泥の差と言えるほど向上していました。
（各部OHしてパッドをプロμで組んだものと比較してもです）

それ位、11アルトワークスの純正ブレーキシステムは酷い物でした。


それから2年ほど運用し、パッドやブレーキディスクの摩耗も進み、軽いジャダーを伴うようになった為、新品ディスクと社外ブレーキパッドを奢る事になりました。
漸く移植システムの本来の能力を発揮させようという事になったのです。


今回も色々積んであるな・・・。

ブレーキローター、パッドの新調の他、ブロアファンモーターも交換。
ブロアファンはブラシが限界なのか、点いたり点かなかったりの繰り返し。
ゴンゴン叩くと回る！みたいな状態です。
新品がもう廃盤なので、中古品を購入しての交換です。




新品ローターとパッドを交換し、ブレーキフルードも入れ換えます。
これでブレーキは現在のシステムに於ける完調の状態になりました。


これでそこそこのタイヤに入れ換えれば、かなり良くなるぞ～。

オーナーは走り屋ではないですが、毎日通勤で使う街乗りガンガン派なので、足とかブレーキは常にしっかりしておきたいですね。
タイヤもケチるとクルマ自体が無くなるよ？と言ってあるので、減りが速くてもしっかり食うタイヤを買わせるようにしています。

まぁ、そのお陰でそろそろ所有15年になろうかという所まで来ましたね。
ヲレが近所で面倒を見ていると、どうしても乗れなくなる事が無いので、乗り換えのチャンスが巡ってこないという典型的な例ですね。


足元から見るとこんな感じ。
配線ごちゃごちゃでやる気を失くします・・・。

手前の内外気循環切り替えアクチュエーターみたいなのを外してどかせば、何とか抜けてきそうな感じ。


苦労して交換しましたが、これは外れだな・・・。
ゴロゴロ異音が結構目立つ。

外してバラしてみましたが軸の支持にベアリングを使っていないので、軸そのものの摩耗ブレによるブラシのアタリ不良って感じでしょうか。
ブラシの長さは充分でしたので、音さえ気にしなければ送風は出来る。
この時期エアコン無しは厳しい筈なので、取り敢えずコイツで一時的に運用するしかないなぁ。

このまま装着します。
中古品の品質が悪くなったなぁ・・・。


さて後日。

今度は、随分以前より相談されていた前照灯のアップデート。
バルブをLED化してもぼんやりするばかりでグレアが酷くなるレンズカットタイプの純正ヘッドライト。
これを汎用丸型のマルチリフレクタータイプにしたいというものだった。

確かに旧式のレンズカットのランプにHIDやLEDのバルブは相性が悪い。
明るくはなるものの明確なカットラインが出ることは無く、グレアが酷くて対向にも迷惑ななんとも無様なロービームとなる。
見た目にも前時代的な感じがしまして、これが好きな人も居るかとは思いますが、やはりクルマはヘッドライトが外観の要といいますか、ここがキリっとしてるだけでクルマがきれいに見えたり締まって見えたりしますね。


それほど古いクルマでなくても、ポリカ素材のヘッドランプが経年劣化で曇ってるのを見ると、とにかく古臭く見える・・・磨くなり交換するなりすればいいのにと思ってしまう。


純正ヘッドランプも、汎用丸型のように光軸調整ネジによる３点支持は似ていますが、位置関係が同じではありませんのでそのままでは付きません。

調整ネジをベースから移動させるのはなかなか面倒ですので、汎用丸型ランプ側の固定穴を開け直す方がラクという発想から、固定具のライトリングを既に加工してあるキットというものが販売されていたようで、今回はそれを購入してありました。


なので、バンパーを外しこそすれ、車体側で大きな加工はありません。
ただ、長年使ってきたHIDのリレーキットやバラストなどの配線が張り巡らせてありますが、もう使わなくなるので全て撤去しました。




PIAAの丸形ヘッドライトは新品ですが、ライトリングは中古品の加工品。
しかも、見た目に判るほど加工が雑ですね・・・。

この加工クオリティーで、製品価格プラス二万円程度で販売とは恐れ入りました。
せめてライトリング新品ならあとはアイデア料ってことで納得しても良かったが、リング中古のサビサビの奴で穴あけ加工雑、最後に缶スプレーでシューってやってあるだけでした。

そのまますんなり着くか不安ですが、取り敢えず何とか取り付け。


矢張り案の定ポン付けとはいかず、殆ど全ての穴を拡大したり、長穴にしたりして漸く取り付け出来たという感じ。
本当に何とかです・・・。

本来上から穴を合わせて押し込み、ぐいと捩じるだけで脱着できる筈のヘッドライトですが、大きく穴開けし過ぎてる所などがあり、光軸ネジを一度根元から取り外し、ワッシャーで押さえて固定しないと取り付け出来ない箇所などがありました。

何かヤフオクとかで販売してるくせに、素人が頑張って加工しました、ちょっと失敗しちゃったけど何とか取り付け出来る事は出来ます！くらいの仕上がりです。。


随分追加工を強いられましたね。



光軸調整ネジまわりもクリップが割れてたりクタクタだったので、この辺のリフレッシュも兼ねて、新品リングできれいに作り直した方が良いかも知れません。



点灯チェックは問題なかったので、フロントバンパーを取り付けして違和感がないか外観チェック。


純正ヘッドライトがバンパー形状に合わせた形になっているのに対して、汎用丸型は垂直に取り付けとなるので、バンパー穴からややオフセットしたような取り付けとなります。
隙間が大き過ぎておかしくないか心配していましたが、全然おかしくないな。
確かに、下の方はややクリアランスがあるけど、元からこんなもんだよと言われれば気にならなくなるレベル。

多分このままでいいな。


マルチリフレクターも思ったより違和感ないな。
まるで純正のように納まっている。
そしてこのランプ、ポリカーボネートではなくてガラスなのが良い。
紫外線劣化による変色が出ないのがいいね。

加工リングのキットは作りが悪く、無駄に散財した感はあるが、今回の流用アイデアそのものはなかなか良かったのではないだろうか。


あとは、一度ハズレを引いたブロアファンの再交換。
今度はモーター単体で作動音をチェックしてからの作業です。
バッ直12Vをコネクターの2極間にブッ込むと、静かに勢いよく回る事を確認。

「よし、今度は大丈夫！」




あとはいつ壊れてもおかしくない25年無交換のリレー三兄弟と、バッテリー横のメインヒュージブルリンクを全交換。
ヒューズ等の金属エレメントは銅や亜鉛、錫などを用いた合金で、長年使っていると緑青などの酸化作用が出てきます。

切れない限り使えるような気がしてしまいますが、抵抗値が徐々に増えてきますので、20～30年に一回くらいは交換しましょうｗ
（共感性の低いスパンだな・・・）


あとは室内側足元のヒューズボックスも全部新品に取り換えて、リレーやヒューズ関係のリフレッシュ完了。

色々換えたからと言って体感できるような事ではなく、あくまで保険です。
転ばぬ先の杖。
ヒューズはともかく、古いリレーが怖いんでね。
このバルクヘッドの3連リレーは、右からラジエターファン、コンデンサーファン、EPI（インジェクター）の三つ。
全て品番は一緒です。


あと、失念していたけど、室内側にもウインカーリレーやフューエルポンプのリレーもあったね。
ウインカーはLED対応の物に交換しているので、フューエルポンプのリレーを交換すれば、この辺りは完封かな？

エアコンのブロアファンは良品だったらしく、静かですが風量がかなりアップしました。
そもそもこれまで使っていた物がそうとうヘタっていたらしく、風量最大でもそよ風程度だったんですが、少しづつ弱っていくと気付かないものですね。

風量が正常に戻ったら大分エアコンが効くようになりましたね。
コンプレッサーも昨年新調してますし、本当はエバポの詰まりを予想してエバポ自体も部品は準備していたんですが、ここは大掛かりになるんでね、欠陥が無いなら先送りでもいいかな。


ま、色々やってますが、
古いクルマならではのリフレッシュメニューでした。



これも随分温めていた部品。
社外のアルミ一体型ラジエター。

結構弄り倒してパワーも出てるエンジンなのでね、街乗りですら結構厳しい水温を何とかコイツでコントロール出来る様にしたい。
純正のラジエターも古いんで、いつパンクするか判らないしね。



オーナーはモンスターの1.3kpaのキャップを準備していましたが、怖いのでラジエター付属の1.1kpa
のキャップを付けることにします。



LLCの全量は1L弱増量。
元々全量で3L程度なので、これだけでもかなりのカロリーアップです。

これは走って走行風を当てたら結構冷えそうですね。


それはいいけど、新品なのに漏れが発覚。
ほんの僅かだけどね・・・漏れは漏れです。

上から伝ってきてないから、アルゴンの繋ぎ目に巣があるんだな。
アルミ一体型では割とよくある事なので、組み付け時によく見ておく必要があるんだけど・・・
購入してから一年以上経ってる物なので、保証は効かなそうだなぁ。


結局純正ラジエターに戻し、メーカーに相談すると、保証期間は過ぎてしまっているので無償という訳にはいかないが、2000円程度で修理してくれるとの事。
しかも戻しの送料も負担してくれるようなので、これは対応が良い方ですね。
かなり良心的。

ま、時間が経ってるとは言え初期不良ですからね。

メーカーに送って戻ってくるのを待ちます。



そして、修理されて戻ってきたラジエターに再び交換します。


今度は大丈夫！
という事で無事社外ラジエターを装着して、ついでにフォグランプもLEDの巻き型全周発光タイプに交換。
新しいマルチのヘッドランプと併せて、かなりのアップデートになりました。


この状態でオーナーには自分で継続検査に行かせましたが、車検には無事合格。
LEDのバルブもそのままで通検出来ましたね。


「無事車検受かったぜ！」


夜にわざわざ報告にきたオーナー。
そうかそうか、ラジエターは大丈夫だったか？と、ボンネットを開けて軽くチェックしようとすると・・・

何かシュー！とかいって湯気が出てきた！


「は！？」

フォレスターSG5。

HIKO君の所のファミリーカーとして飼っている古めのスバルだが、ヲレが言えた義理ではない。
スーパーカー並みに相場が高騰しているBNR34を維持しているHIKO君だが、普段はシャッター付きガレージに隠していて、足グルマとしてメインで使っているのがこのSG5という事だ。

しっかり5人乗れて荷物も積めて、EJ20ターボAWDで最近のクルマにはないパフォーマンスを持った良いクルマであろう。
ガチで走ると良く壊れてくれるスバルだが、ATで大人しく乗る分には問題にするような事は何もない。

比類なき安全性能や運動性能など、ファミリーカーにこそ向いているのがスバルなのだなとあらためて思う今日この頃である。

今回は、止まらないというブレーキを中心に色々とメンテナンスをしておきたいという事で、ブレーキローター＆パッドの新調と、キャリパーのOHをすることになりました。


自分も週末はあまり時間的余裕が無いので、前日夜にキャリパーだけ回収し自宅でオーバーホール。
翌朝から組み付けに入り、昼頃までに終わらせる作戦。


フルードを完全に抜けきらせてしまうと、ABSユニットにエアなどが噛んでしまう事があって面倒なので、バンジョーにゴムホースなどを突っ込んで漏れを止めておきます。


何だかんだ新車より20年近いクルマですが、恐らくキャリパーのオーバーホールは初めてでしょうね・・・ピストンの固着がヤバイ。
これはやりがいがあるな・・・。
コンプレッサーのエアを使っても中々ピストンが抜けて来ず苦労しましたよ。

ブレーキは全然効いてなかったでしょうね。


全分解して汚れや錆を落とし、ピストンにシリコングリスを塗り込みながらパッキンやブーツなどを交換していきます。
ピストンは幸い錆やメッキの傷みなどはなく、磨いてきれいになりましたね。


あまり性能に関係はありませんが、キャリパーの錆色が気になるので耐熱塗料で黒く染めておきました。



新品のブレーキローターとパッド、OHキャリパー。
ここまでやればブレーキはほぼ新車以上の性能です。
パッドがエンドレスのセミメタル系なのでかなりタッチは良くなる筈ですが、ブレーキ性能の限界というのは車重に対してのブレーキディスクのカロリー量で決まるので過信してはいけません。

止まらないならタイヤが古いか能力の限界です。



単純ですが丁寧に組み付けしていきます。

よく対向4ポッドキャリパーなどに無理して交換する人が居ますが、鋳鉄の片押しだから効かないという事はありません。
何なら鋳鉄片押しの方が剛性が高くタッチが良かったりします。

対向キャリパーなどの恩恵はアルミキャリパーで僅かばかりのバネ下重量の軽減だとか、見た目がカッコいいとかそんな程度のもので、購買意識の促進材料でしかないものも多いですね。

ローターの大径化と同時に交換しないと性能の大幅な向上は期待できません。
かと言って、ポン付けだからとブレンボ流用などを安易に行なってもマスターバックやマスターシリンダーとの容量と合わなくなるので、タッチストロークが増えたり、制動力の前後バランスが悪くなったりあまり良い結果にならない事も多いので、余り下らない事は考えずにマメなメンテナンスで本来の性能をしっかり出すことが良いのかなと思います。


正午近く、雲行きが怪しくなってきたね。
早く決めないと。

この時期、作業中に雨に降られると一気に萎えます。。


リヤも同様に組み付け。
ブレーキローターまで交換する時は、インナーシューのアタリが結構変わるので、若干シュー調整する必要が出る場合があります。

こうやって色々新調してちゃんとメンテナンスしてます感が出ると、それだけでカッコよく見えますね。
外装ばっかりピカピカにしてる馬鹿よりも、中身をちゃんとやってるクルマの方がカッコいいよね。


クルマは走ってなんぼ。
性能一番です。



HIKO君にブレーキを踏んでもらいながらしっかりエア抜き。
フルストローク10回ポンピングを4か所ぐるっと回ったら、同じ内容をもう一周する感じで大体完璧に抜けますね。
フルードの抜け止めをしておいたので苦労する所はなく楽勝でした。


HIKO君はヲレが作業している間に一所懸命タイヤにお絵描きしていました。
そんなことしたって、タイヤ古そうだから換えた方が良いぞｗ

軽くHIKO君がぐるっと試運転してきて、問題は無さそう。
パッドもローターも新品なので、アタリが付くまではブレーキイマイチだから気を付けて乗るようにと注意しましたが、

それでも前より全然止まりますだって。


用事があるのか、待ってましたと言う感じでHIKO君の奥様がさっそうと乗っていきました。



ドロロロロロロッって言う不等長サウンド久々に聴いた気がするｗ



すると後日電話があり、ブレーキの不具合でも出たのかと思ったらラジエターのパンクだって。

まぁ、古いからな・・全然想定範囲だろ。

社外同等品を買ってきたというので交換しました。
AT用だから、ATFクーラー内蔵なんでフルード配管の脱着が面倒なんだよね。
下から潜ってだらだら漏れてくる赤いフルードと格闘しながらラジエターを交換します。


放っておくと結構抜けちゃうので、準備しておいたループ用のホースと適当なラジペンの柄をブッ込んでATF漏れを沈黙させます。

ここのホースバンドは外す時に大体ぶっ壊れるので、取り付ける時には代わりにホースバンドがあるといいです。
自分は家に適当にあったトライドンで締め付け。


あとは普通のラジエター交換と一緒ですね。


なんか青いクーラントを買ってきたHIKO君。

まぁ、別に赤でも緑でも何でもいいんだけど、青って何だろうと思いましたが、今のスバルは青なんだと。
今はアミンフリーの高耐久クーラントと言うのが主流になっていますね。

従来の赤や緑は２年もしくは５万キロ程度の交換サイクルを推奨していますが、最近のスーパークーラント的な奴は４年10万キロを謳っていますね。

10万キロも水回りを改修しない事があるだろうかと考えるとオーバークオリティーな気もしますが劣化しないというのは単純に良い事かも知れません。
自分も次回は青を使ってみようかな？


寒いからな、もう夜の作業はしたくないな。

オールペイントしたいと言っていたけど、来年暖かくなったらなｗ