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ＨＩＫＯ君が突然レガシィを10万円で買ってきたという。

聞けば、自分で乗る訳ではなく熊本のお父さんが乗ってるＶ35スカイラインと入れ替えるんだとか。


あのポルシェデザインのブリッツェンが10万円ですか・・・。


まぁ、ＢＨのレガシィだからね・・・
もう15年も前のクルマなんで、実際はそんなもんなのかも知れないけれど、ヲレのクルマより断然新しいからヤになっちゃうよねｗ

まぁ、10万キロで15年落ちとなると、色々とトラブルが出始める頃だろうけど、殆どの症状は見切れてるからね・・・メンテしながら乗っていくのもいいのかもね。

熊本じゃあヲレが見てやることは出来ないので、向こうの整備屋さん頑張って！



・・・って感じですが、向こうに持っていく前に既にヤバイ部分だけヲレが面倒みることに。

エキマニ付近から常に煙がもくもく。
どうも、ヘッドカバーパッキンが未だに無交換のようである。


何だか久しぶりだなぁ・・・ＢＨのエンジンルーム。

あれだけみんなして乗っていたくせに、すっかり居なくなった。
やっぱ旧いクルマは乗りたくないのかね。


ＥＪのヘッドカバーパッキンの交換なんて、もう何回やったか思い出せない位だけど・・・
何回やっても面倒臭い・・・というか、腰に厳しい姿勢なんだよね。

変な姿勢で地道にチマチマやらないといけないからキツイ。



少しでも時間を短縮するためには、ベストの工具で挑む事。

コレに尽きる。

9.5と6.3の首振りのラチェと、板ラチェのコンビネーション。
この辺があればラクショーでしょ。


10ミリソケットはシグネットのヤツはダメだね・・・チャンファーカットが深すぎる。

スナップオンのソケットは間口が浅くていいね。

いっぱい力を掛けられます。




エアクリーナーボックスとインテークパイプを撤去すれば、ヘッドカバーが取り出せます。

ヘッドカバーのボルトはこの頃より6本から8本に増えてます。
うちの子は6本ですね。

かと言って、オイル漏れに対する耐性が上がってる訳ではなさそうですけどね。


パッキンが駄目になれば、6本だろうが10本だろうが漏れてきます。



カム穴を掘る時に出来る半月切り掻き。
ここの樹脂の盲栓（サーキュラープラグ）も交換するので、破片などがないようによく掃除をしておきます。


サーキュラープラグに液ガスを塗布して、切り欠きに装着します。
はみ出すくらいつけて良し。



ブローバイのニップルカバーのパッキンも交換し、新品のヘッドカバーパッキンをカバーに装着。
カムキャップの逃げ部分などのＲのキツイ部分には、液体ガスケットを補助的に塗付しましょう。

写真にはまだ取り付けしていないですが、プラグホールのパッキンも忘れずに。



狭い中、パッキンがずれないように慎重にヘッドカバーを元位置に戻します。
ついでにスパークプラグも新品に交換し、ダイレクトイグニッションや配線カプラーを取り付けします。

イグニッションのカプラーは隣同士が白と黒とに分かれており、右バンク左バンク共にフロント側が白になります。



お次は反対側。
こちらはオイルフィラーがあるからね、根元から先に外してしまいます。

邪魔な配線類がいっぱいあるので、ウォッシャータンクやらバッテリーやら外せるものは極力外して作業します。
当時はアーシングキットみたいなのが流行ってたからね、Ｄですら店頭販売だかオプションだかで取付をしていたけどね、整備に邪魔なばっかりで殆ど意味が無い。

メーカーが採用しているんだからとみんなして騙されていたものだ。


効果はゼロではないようだけど、1000が1001になるようなメリットでは体感できないし、そんなもの殆ど意味なんてない。

効果なんてあって無いようなものだ。

わざわざ売っているぐらいだから、何かしら効果はあるんだろう・・・という消費者の心理を逆手にとった商法に過ぎないのである。

最近は余りに酷いものには、消費者庁や経済産業省などから販売広告の謳い方に是正勧告などが入るが、なかなか販売差し止めにまではならないのが現実。

パワーが10％以上アップします→パワー感が増します　程度の曖昧な表現に書き換えて市場に並べられている。
市場にはそういった眉唾な商品が余りに多いので、注意が必要である。


クルマ用品と化粧品は似ている。

化粧品全般も、健康増進などには殆ど効果が無いのに、塗ったり貼ったりしてその時だけの～感だけを商品にして販売しているものが殆どだ。

マイナスイオンだの炭酸水だの、マグネシウム何とかローラーだの静電気がどうのと、とてもクルマ業界の物販と手法が酷似している。


クルマや化粧品のように趣味性を強く反映した分野と言うのは、第三次産業のドル箱である。

知識薄弱な割にとても狂気的な消費者が多いという所が共通している。
そして、そこにつけ込む商売が成立してしまう。

もう出尽くしたろう・・・と思っていても、まだあの手この手と考えて、益体もないものにある筈もない付加価値を与えて商材に変えていく。


商魂たくましいとはこのことである。


最近はバンパーの裏側に変なアルミテープを貼るのが流行っています。（メーカーさえ貼ってきている！）
みなまで言う積りはありませんが、ここまでくるともう魔法です。
やめておきなさいとだけ言っておきましょうｗ




総じてカチカチだったパッキン類を全て交換してすっかりオイル漏れも止まりましたね。


魔法じゃクルマは何一つ良くならないんだけど、こういった地道な整備をきちんと続けていきさえすれば、変なテープを貼ったりしなくてもちゃんと乗り続けられますｗｗ


タイミングベルトは替わってるし、エアフロとかＯ２センサーとかだけ覚悟しておけば、当分は大丈夫かな？


しかし派手なワゴン車だな～ｗ

久々に入庫のO君のGVB。

「バンパーのチリやツラがおかしくなって何回リテーナーを交換しても再発してしまうんですが、何とかならないでしょうか。」というご相談でした。

K察官のくせに150キロとか200キロとか出すからエアロに負担が掛かるんだよ・・・。


まぁ、そうは言っても走るクルマがこれじゃちょっとみっともない。
純正のエアロで特に弄ってないので、みんなのGR・GVもなるのかな？

汚いラリーカーとか走り屋のクルマなら気にならないかも知れないレベルだけど、いつもきれいにしてる人ならちょっと許せないのかな。
最近のエアロは空力をよく考えて作ってあるからね、ダウンフォースが凄まじいです。

だったらそれに耐えられるようにしっかり作ってよ、って話です。





兎に角、フェンダーの合わせ目が開いてしまって、挙句には爪が外れて浮いてしまうようです。

GCやGDの頃に比べてフェイスがペラペラに薄く作ってあり、際でしっかり作ってあるリテーナーとホースメントにマスクのように被せる構造の今時のバンパー。

あまり支えが無く空洞が多い下側が肝のようです。


バンパーとリップスポイラーの合わせ目は、センター付近で第一メンバーに足が飛ばしてありますが、樹脂製の貧弱な造りで軽くしなります。
タイヤ両側前方は下側でフェンダーライナーとクリップ接続ですが、ステーの様な物は存在しないので、風圧で大きくしなりそうですね。

バタバタと激しく脈動による振幅があるのか、ライナーの取り付け部分が切れてる部分がありますし、クリップも割れて脱落しています。


バンパーを外して見ると、左側のフェンダーの合わせ目のバンパーの爪は切れてしまっていました。
これが浮きの原因です。




リテーナーは見た感じ割れなどは無さそうですが、全体的に下側に開いてしまっているようです。


交換すれば一時的には元に戻りますが、一回の高速走行やサーキット走行などで簡単に再発しそうです。

これだけでも全部で1万円以上する部品ですので、Dで交換までお願いしたら3万円以上の請求がきそうです。
酷い時はバンパーフェイス自体が交換となるようで、10万円近くの出費となりますね。

構造不良による症例ですが、法定速度以下では発生しない症状なので、Dに文句も言いづらいですね（汗


でも、インプレッサWRXがサーキットくらい走れなくてどうするってトコロですよね。


取り急ぎですが、寸法を取ってバンパー下側を支えるステーを製作しました。


こんな風にね、バンパーとリップスポイラーの境目に共締めして固定します。
アンダーカバーに固定する部分は裏側にワッシャーを併用してフラワーリベットで留めてあるので抜けてしまう事はありません。

ガッチリ固定出来ました。

かと言って強固に造り過ぎていないので、軽いクラッシュ時にフレームを痛める心配はありません。



これでリテーナーの定期交換が無くなるといいですね。


久々に乗ろうとしてクラッチ踏んでスタートスイッチってのが判らなかった（汗

すっかり朝晩は涼しくなりましたね。
酷暑の到来が早かった分だけ行くのも早いという感じかな。

今年は本当に暑かったので、何も出来ませんでしたね。

何をするにも命の危険レベル。

クランクプーリーが取れなくていちいちストップしていたBNR34。

色々準備してようやく作業再開。
とにかく鬼のトルクで締まっているクランクプーリーボルトは何とか緩めて終わっていたので、問題なのはシャフトからの抜き取りと、最後の締め付けくらい。

タイベルの交換自体はとてもオーソドックスで単純だ。


結構大変なプーリーの抜き取り。
これはこれで適当な道具が無いと何だかんだでどうにもならなかったりする。

ホールドプレートによる作業失敗によって、正面の6ミリのネジ山を破壊してしまっていたので、8ミリで切り直しました。

そうは言っても、ドリルなどがそのまま入るスペースは無いので、6.35ビットを咥えられる9.5のソケットに7.5ミリのドリルビットを取り付けてエアラチェで穴あけしました。

アングルドリルって高いんだものｗ


これでホールドプレートのプーラー機能で問題なく抜き取り出来ました。


あとはどんどんファンベルトやカバーを取っていって、タイミングベルトやスプロケットを外すんですが、まずタイベル交換の基本として、バラす前に1番気筒の圧縮上死点を出すという事。



どんな車でも、必ずクランクに上死点を見る合いマークがある筈なので、プーリーを取ったシャフトにボルトを仮付けしてスピンナーなどで回し、印を合わせます。

クランクシャフト1回転でカムシャフトは半周しかしません。
時計回りにどんどん回して行って、クランクの合いマークを合わせ、カムスプロケの合いマークが合っていれば圧縮上死点。
半周ズレて合っていなければ排気上死点となりますので、クランクをもう一周させて全ての印を合わせます。



スプロケの印を合わせたら、どんどん部品を外していきます。

左側中央のスタッドボルトはテンショナーの軸で、これも交換。
隣のアイドラーはボルトで留まっていますが、ここのボルトも交換です。


各アイドラーの支持点が高く、長く使うと折れてしまう事があるらしい。


ウォーターポンプは少し高いN1用を準備してきた模様。
3万円以上するらしい・・・。

確かに羽根の形状が違う。
高流量でキャビテーションが出にくい形状なんだとか。

フリクションはデカそうだなｗ



クランク回りはかなりオイルで汚れていたので、きれいに洗浄しウォーターポンプの取り付け。
部品としてガスケットの設定はなく、液体ガスケットでの取り付け。

しかし、ウォーターポンプがファンベルト駆動ってクルマ自体が久しぶりで、むしろ新鮮。



あとはもうただひたすら組んでいくだけですが、一つ問題が発生。
クランクのシールの打ち込みがなかなか上手くいかない。

部品屋が気を利かせて社外品のオイルシールを準備したんだと思いますが、内側のリップ部分が柔らかすぎて、捲らずに挿入できないと言えばいいのかな。。

カムシールは規定内径での突出部分が長いので、捲れないように修正しながら挿入し、スプリングの位置も確認してから座面まで着床出来るので問題なかったが・・・

クランク側は、既定の内径になる段差を越えてから取付座面までが浅すぎて、捲れを修正しながら入れられない。
押し込んだ瞬間にプリっと捲れてしまう感じ。
しかも捲れた時点で中でスプリングが外れてる可能性が高く、上手く外からつついて修正したところで上手くいってる確証がないという危険。


ここは純正でないと駄目だ。。。


何度もトライしているうちにシールも傷んできて、どの道使えない事が確定。
再び頓挫か？？？


と思ったが、ＨＩＫＯ君があちこち電話を掛け捲って日曜に対応してくれる共販を探し出しました。


「オイルシールあるみたいです！これから取ってきます！！！」

相模原の部品共販まで走るＨＩＫＯ君。


そうか、あったか。
なら何とかなるかな。


出来る事を進めておこう。


オイルシールが来るまでのあいだ、超大変なサージタンクの取り付け。

セルモーターを先に取付し、新品ガスケットをセット。

苦戦するかな～と思いましたが、外すときに要領を理解していたので、どうにもならない部分はありませんでしたが・・・首振り系の小さい工具を駆使しまくって約1時間半ｗ


まぁ、こういう部分は気力と集中力の問題だよね。。
1日の最後の方で暗い中でやると3時間掛かったりする。


面倒な部分はフィジカル万全で挑みたい。



ちょうどいい具合にオイルシールをゲットしてきたＨＩＫＯ君到着。
何の問題もなく一発挿入ですｗ


リップ部分に厚みがあって硬く、捲れない構造になっている。

やっぱこの手の絶対に失敗したくないマシンのタイベル交換とかは、極力純正部品を使うべきだとつくづく思う。
特に、オイルシールとかの安い部品ほどね・・・


何百円のシールをケチってジェネリック使ったら、失敗とかアホらしい・・・。


こういう部品は確かに規格ものだから、基本的に純正も社外品も同じじゃないかなとは思う。
ただ、純正だと車種ごとの独特の条件に合わせて進化している部品もあるので、汎用品の社外ではそれを満たしていない事もある。

社外品は安い分だけ、賭けになる部分があるという事だね。



再び合いマークを確認しながら、新品のタイミングベルトを張っていきます。
（当然純正品ていうか同等品ｗ）

よくタイミングベルトも強化品が使われたりするんだけど、殆どの人には必要が無いと思うんだよね・・・

特殊アラミド繊維がどうのこうのと、その強靭さを謳っていたりするんだけど、そもそもカムをクランクに同調させているだけなので、そんなに負荷が掛かる部分ではないし、たとえ600馬力出したって純正のタイミングベルトが切れたりコマ飛びするなんてことはない。

交換サイクルが伸びる訳ではないので、長く使える訳でもない。
ブローすれば強化品だって一発で切れるし、値段が2倍も3倍もする強化品を入れるメリットって何なんだろうね。


まぁ、1000馬力出してドラッグレースに使うっていうんじゃ判らないけどｗ




カムスプロケの合いマーク。
（回してしまったので、ベルトの印はズレています）

クランクを何周かさせてベルトを馴染ませてから、テンショナープーリーのナットを締め付け。
各部を締め付け確認をしたら組み戻してタイミングベルト交換終了。




クランクプーリーのボルトの締め付けは約500Ｎｍ。
800Ｎｍまで締められるトルクレンチを知り合いから借りてきましたよ。


5速ギヤに入れてサイドブレーキ鬼引き。

それでも動きそうだったので、ＨＩＫＯ君にクルマに乗ってもらってフットブレーキを踏んでもらいながら、体重をかけながら一気に締め付けてようやくカチンまで行きました。

しかし、あとちょっとという所で・・・
何故か、パワステポンプの配管フランジの部分からオイル漏れが発生・・・


おいおい何でですか。

ポンプのベルトを張ろうとしただけなのに・・・。


どうもパッキンが痩せすぎてて限界だった所で、色々ゴツイ作業をした為に耐えきれずお漏らしをしたようです・・・。

わざわざクランクのオイルシールを取りに行ってまで間に合わせたのに、作業は中断。
これは改めて部品を取るしかないなぁ。


この日の作業は終了。


どちらが駄目でもいいように、配管とパッキンは両方交換。
ついでにクタクタだったラジエターのブッシュも注文しました。



元々パワステポンプ周りのオイル滲みが激しかったんだけどここだったのかも知れないな。

このクルマもひと通りメンテしてそろそろ完封かと思っていたけど、
やってない部分はとことんダメだな・・・。



無事エンジンも掛かり、ＬＬＣとパワステオイルのエア抜きも完了。

シールや脱着した配管などからオイルや水が漏れていないか充分に確認して終了・・・

今回めでたく二回目のタイミングベルト交換を迎えたHIKO太郎の34GT-R。

ヲレたちが乗ってるようなクルマは、10年10万キロがアタリマエだね！なんて話をよくしていたものだが、20年20万キロ時代に突入しだしたと言っても過言ではなくなってきた。

ヲレのGCもこの34と同じ平成10年車だから丁度20年。
クネのGDBだってもう初年度から16年経っている。
あらためてまたGC買ってくるヤツもいるし、今更16系のアリスト買ってくるヤツもいるし・・・


みんなこの辺のクルマが好きなんだな～としみじみ思う。


もともと材料屋さんのHIKO君は、いつも自分で部品やら何やらを揃えてくるので、
随分以前から何が必要なのかを聞いてくる。

「スプロケの裏のオイルシールも替えるから用意してね～」とか「ウォーターポンプは絶対一緒に替えた方がいいよ～」とか、「アイドラーだけじゃなく取付のボルトも替えようね。」とかそんなやり取りである。


ひと通り部品も揃ったという事なので、タイミングベルトの交換作業に行ってきました。

34は初めてだけど、32だか33だかで一度二度はやったことがあるRB26。
タイベル回りそのものは非常にオーソドックスなただのストレート6だ。

結局、過度なチューニングやレースシーンなどでの酷使を前提としたためか、34GT-Rまでに可変バルタイすら付けずに進化し続けたある意味特殊なエンジンである。



ただ、・・・ベルトになかなか辿り付かないのである。

エンジン前面の配管やラジエター、カップリングファンもさることながら、大きな難関がひとつある。



クランクプーリーである。

5速ギヤに入れて単管で延長した工具で挑むもののビクともせず。。
カチっと止まらないので緩むようなトルクが掛けられないんだよな。

上からだと振り幅も小さいので思い切りいけないというのもある。

セルモーターでのクランキングでも全然ダメ。
完全にモーターが負けちゃってます。


タイミングベルトは一度交換歴があるので、初めてではないはずですが・・・
とにかく硬いな。

クランクプーリーのホールドプレートを準備して大型スピンナー2本掛けで固定し一気に挑むものの・・・


3/4→1/2の変換アダプターがねじ切れました。。。

うーむ、ダメか。



そもそも3/4スクエアの30ミリってソケットが無かったよ。
ヲレが持ってるのは32ミリからだった。

30ミリくらいだったら大体1/2で事足りるよな・・・


近所のアストロに駆け込んでみたが、3/4の店頭のラインナップ自体が33ミリからだったな・・・
アストロじゃポピュラー過ぎてダメか。

ストレートしかないな・・・



横浜の店舗に電話してみると、在庫有りとの事。


「スタンダードのソケットの他にインパクト用の6角のヤツもあります？」

「ありますよ。」

「ただ、回り止めのホールドプレートのセンターホールが40ミリなんで外径がそれ以下じゃないと使えないんですよ。」

「あ～、インパクト用だと46ミリありますね、スタンダードなら39ミリですけど咥えは12角です。」

「そもそも使えないんじゃ一択ですね・・・。」

「一発勝負かも知れませんが、新品なら大丈夫じゃないですかね。」

「・・・ですね、それで行きましょう。これから伺います～。」


さすが都筑の店舗だな・・・
あの辺は車屋ばっかだから、この位置いてないと話にならないんだろうな。



結局ストレートでは3/4は22ミリからラインナップしてあった。
ちょうど2000㏄位のクランクプーリーに多いサイズだな。


よく判ってるな・・・。

この内容なら、イレギュラーな工具を今日中に欲しいって場合でも、大概は何とかなるな。


さて、ボックスが揃った所でクランクプーリーボルト再挑戦。
3/4用の鬼ラチェにセットして単管で延長して一気に回すと、


ギッ！

と、緩む直前の強烈な摺動音が鳴り響いた直後、



ホールドプレートの固定のネジ山が負けて外れてしまいました。
プーリーのサービスホール死亡。



・・・おいおい、惜しかったな。
あとちょっとだったのによ。

だいたい、26クラスのクランクプーリーのサービス用のネジ穴が6ミリってどういう了見よ。


ネジ山も3.5山くらいしか掘れてないし、外させる気ねーだろコレ。
そもそもプーラーでの引き抜き専用なのかも知れないな・・・

26のクランクプーリーをホールドプレートでの固定って概念がそもそも間違いだったって事か。


ギヤに入れて固定もダメ。

セルクランキングアタックもダメ。

ホールドプレートによる固定もダメ。


こうなると残された道はただ一つ。



直視すら難しい位置にある取り外しそのものが難儀なセルモーターを撤去して、フライホイールのリングギヤを固定するしかない。


下から色々外して苦労してセルモーターを取り、人間工学的にかなり無理な体勢を強いられながら手探りでリングギヤに適当なボックスを挟んでロックする・・・

一番やりたくない作業だったために後回しにした選択だったが、結局遠回りしただけだった・・・。


前にやった時はこんなことはしなかった筈。
5速とかに入れてそれで緩んでたハズなんだけど・・・単なる奇跡だったか。



2柱リフトか何かで上がってればセルモーターだけ取るのもやりやすいだろうが、
ジャッキで上げてるだけだしな・・・

片手が入るのがやっとだから手鏡か何かで見ながらやるのも無理そうだし、ベルハウジングに何か落としても収拾がつかない。

時間は掛かるが上からやりたいな・・・


オルタを取った所で前からのアクセスも不可能。
超長ロングエクステでセルモータのボルトにアクセスするのがやっとです。



サージタンクを外しました。。


これはこれで大変だった・・・これだけで2時間以上掛かった・・・。
下からセルだけ取った方が良かったか？
しかしまぁ・・・恐ろしいボルトだったぜ。

あれだけ緩まないんじゃ、余程錆びたりして固着してるんだろうなと思っていましたが、ネジ山はきれいなものでした。

前作業者が、ラスペネか何かをくれて締め過ぎてくれちゃったのかも知れない。


クランクプーリーなんて、ファンとか補機類回してるだけなんだしそこまで過大なトルクで締めなくてもいいような気がするけどな・・・

ドでかいクランクシャフトとのバランスで、
プーリーそのものにも重量を持たせなきゃいけないから仕方がないんだろうか・・・

それにしても50キロって・・・


インプのハブの32のアクスルナットでさえ15キロ程度だからね・・・。
早くも梅雨明けってどういうことだよ・・・