だ　いのブログ一覧

そういえば先日、友人の11アルト。
久々に不動になったとの連絡アリ。


信号待ちでクラッチがスカスカになり走行できなくなったとの旨。

止まったのはわりと近所なんだけど、ヲレはもう飲んじゃってるし、奥さんもまだ帰ってないから行ってやることが出来ないと伝える。

どうしよう、レッカー呼んだ方がいいかな？と言うんで、少し考えて・・・
原因が何であれ、クラッチが切れないのはどうしようもないので、車両のコンディションにも寄るんだけど、策はひとつあるので試させることにする。

まずエンジンが掛かってる時は、クラッチが切れないとギヤに入れられないので、エンジンを切ってから１速に入れる。
その状態でキーをスタートまで回し、セルモーターで強引にクランキングせて前進させる。
この時、向かって上り坂だったり極端にバッテリーが弱っていたりすると失敗する可能性が高いが、セルモーターもバッテリーも元気なものが付いていれば、結構な勢いでガシガシ前進する事ができる。
この、惰性で車体が前進しているうちにアクセルを煽ってやると、押しがけの要領でエンジンが掛かり、１速のまま走り出すことができる。

あとは変速で、アクセルを一瞬抜いてトランスミッションの歯が背中で当たってる時であれば、ギヤが速度に合っていればクラッチ操作をしなくてもスコンと変速できるタイミングがある。

いまはダブルクラッチなんて言葉を知ってる人は殆どいないだろうけど、
ギヤはレバーを動かせば簡単に抜ける、そしてニュートラル領域でアクセルを煽り、回転が落ちてくる時に入れたいギヤのところでレバーを軽く押し当てて待っていると、ミッションの回転数とエンジン回転数がシンクロしたところで勝手にスコンと入ってくれる所がある。

信号待ちなどで完全に停止してしまうとまたセルモーター発進からやり直しになってしまうが、夜中などであれば、うまく止まらないで済むように速度コントロールをしながら近所であれば帰ってくることが出来るのである。


取り敢えず口頭でレクチャーし、実践させてみる。
ダメなら任意保険のロードサービスでも呼ぶしかないな、そう言って電話を切る。


・・・結果、無事帰ってくることができたようだ。


「お前、よくそんな裏技知ってるな。」

「昔のクルマで走ってた奴なら誰でも知ってるんじゃないか？」

「聞いたことないぞ。」

「トラぶったクルマで走って帰ってこいなんて教習所じゃ教えないだろ。」

「そりゃあそうだけど・・」

「最近はみんなATだしクラッチトラブルなんて無いからな、しかもマニュアルもクラッチスタート方式になっちゃって押しがけそのものが出来ないからな、今の連中じゃ思いつかないかもな・・・。」



クラッチが切れなくなるなんて、原因は幾つか思いつくけれど、ワイヤーは割と最近交換したばかりだし、レリーズベアリングの破損なんてのも経験したことがあるけれど、滅多にないよな～そんな事。

どっちも現実的じゃないんで何だかよく判らないままクルマを見に行くと、



オペレーティングロッドと言うのか、レリーズレバーと言うのかな？
判らんけど・・クラッチワイヤーを取り付けするところのレバーが何かおかしい。


破片もありました。

雨ばかりでジメジメしますね。
とか入梅後のブログの書きだしを仕事中に考えたりしながらも、PCに向かうチャンス（余力）が全く無く、気が付いたら観測史上最速レベルの梅雨明け。

からの猛暑。

まだ六月だってのに、これでまたお彼岸位までこの暑さが続いたらどうにもなんねーなと戦々恐々としている次第のだ　い　です。


今年の夏はヤバいな・・・。


とにかく大型整備は涼しくなるまでやらない積りです。
こんどこそ死ぬからね。。



いつかのブログでも書いたし、悪い事ではないんだけど・・・、
会社の仕事（産業用大型機械塗装）が過去イチレベルの忙しさなのと、ひた隠しにして三味線を弾いてきた自分の仕事スキルがいい加減バレて、最重要ラインの業務をほぼほぼ全て任される（押し付けられる）という四面楚歌の状態となり、適当な所で帰ったり休んだりが出来なくなってしまった。

クルマをやってた人間にとって産業機械の塗装など訳はないのだ。

自分の時間が無くなるのが嫌だったので、責任ある立場にならないようにかつ、そこそこ給料も欲しいので、「やらせると意外と出来るな」くらいのポジションをキープし続けていたんですが、あまりに仕事量が多いので、ガチでやってさっさと終わらせるしかないなとゴッドモードでこなしてたら、全部やらされてました・・・。

もうそういうのはいいんだよヲレは・・・。



小さい会社だから一人ひとりのウエイトが重いんだよね。
出来ればきちんと評価もされるし、給料にもしっかり反映されるんでその辺はいいんだけど、ヲレはもう少しゆっくりしたいんだけどね。。

結局毎日ゴッドモードで残業までこなして、HPはほぼゼロで帰宅。
帰って風呂入って、うるせーガキ共と一緒に飯食ってビール飲んだら、もう一時間と起きていられない。

朝が早い（５時台起床）事もあって、夜10時まで起きていられない事が多いですね。

この無限ループからどうしても抜け出せないので、ブログを書くためにPCに向かう事が如何に難しい事か・・という所です。




頑張って最初の眠気が一周すれば割と起きていられるので、ブログを書いたりも出来ますが、読んでない漫画を読んだり、録り溜めたアニメやドラマとかプライムビデオに走ってしまう傾向があるので、自己表現の場に戻ってくるのはなかなかに難しい状態ｗ

最近ハマったのは「ミステリと言う勿れ」と「SPY×FAMILY」ですかね。
どちらも原作が素晴らしいですが、普通に毎週楽しみにしていました。

アーニャちゃんが可愛いですね。



さて、近況報告はさておき、相変わらずの定期的なメンテが必須の友人の11アルト。

まぁ、そもそも24年も前のクルマですからね。
普通に考えたらいつ爆発したっておかしくないような旧車ですが、ちゃんと直してるから乗れている訳で・・・たまにしか乗らないで普段は仕舞い込んでいるいるクルマならここまで色々ないとは思うんですが、毎日毎日通勤で普通に使っているので、軽自動車のくせにもう23万キロとか走っちゃってます。



社外エアクリーナーにするとブローバイの気液分離が上手くいかないらしく稀に酷い白煙が出るので、オイルキャッチタンクを付けたり、

セミバケのレカロがクタクタだったので、フルバケを新調したとか、

キーレスのアンサーバック配線が焼け気味で半導体状態だったので、ウインカーをLEDバルブに換えたとか、



まぁ、細かい事を色々とやっていたんですが、そんな最中に数年ぶりに何度目かのエアコンダウン。

盛夏を前にこれはまずいと原因を探るものの結構紛糾してしまった。


初めは1極カプラーをチョコチョコ弄るとクラッチは繋がってたんで、接触不良を疑って接続端子を換えたりしていたんだけど、結局再び繋がらなくなって、直配線でも繋がらないのでマグネットクラッチのコイルが終了と判断。




ストックのコンプレッサーが幾つかあるものの、プーリー径が違ったり本体の形状が若干違ったりでいいとこ取りで一個組み立てて、取り付けしてみましたが・・・



初めは問題なく使えていたんですが、数日後に再びブロー。
クラッチのダイヤフラムがブチ切れて主軸を回せず、プーリーだけが空回りするというレアケースに発展してましたww

マグネットクラッチのダイヤフラムは金属のスプリングタイプの物であれば良かったんでしょうが、正常なコイルとの組み合わせで取り付け出来るのがこのゴムタイプの物しかなかったので致し方ありませんでしたが、まさかブチ切れるとは思いませんでした。

ただのゴムだけの成型ではなくシリコングリスが封入されているようで、周辺がビタビタになっています。



結局素直に優良なリビルト品を注文し、交換するだけで無事復活。
エアコンはしっかり冷えるようになってジメジメした梅雨とそのあとにくる猛暑を迎えることが出来ました。


本当はね、風量がやたらと下がってしまっているので、エバポレーターの詰まりを疑っていて（エアコンフィルターなどが無いので恐らくゴミやホコリが詰まっている）、後々の事も考えて新品エバポに交換する準備をしているのだけど、交換がダッシュ外しになりそうなので、丸二日を見ないと厳しいなということで都合が付かず先送りになっています。

取り敢えずは冷えてるんで、
この忙しさと、危険な猛暑がある程度落ち着いてからかなぁ、と思っています。


このコンプレッサー交換のあとも、後付けのキーレスの不具合が出て、開けられるけど閉められないという症状が出まして、二千円中華キーレスだから仕方がねーべ、と似たようなもの（というか同じ物？）を買ってきて交換するも直らず。

直配線ではドアロックは閉まるんで、モーターではない。

途中の追加配線などを追いかけて接触を確認するものの、関係無さそうなので何だかもう判らんなと投げやりになった辺りで、キーレスユニット本体に刺さる配線のカプラーを点検。

買い直し品がほぼ同じ物っぽかったので、あちこちに接続してあるカプラー配線はそのままで本体ユニットだけの交換で済ませてたんだよね。

配線一本一本を見ていくと、カプラーに刺さるピン端子がやけにグラグラな一本を発見。
もしかしてこれじゃね？

ぐいと押し込むと、カプラーの中でピン端子の返しが「チッ」と嵌るような感触アリ。


これで無事ロックアンロックが問題なく動作するようになりました。

何なんだよ判りづらいんだよ・・・
なぜそこだけ抜けかけてたのか判りませんが何と言っても二千円の中華製ですからね・・・何でもアリですな・・・（汗



そんな感じでキーレス騒動も終息。

全くくだらねえｗ




エブリイのオールペイントもそろそろしたいし、自分のGCのエンジンも作り直したくて準備を進めてはいますが、クネやレーサー達と約束している久々の山登りや、今年度の運動会の計画など、やりたくても考えてるだけの事も多く、

どれから行くかなって感じです。



職場が早くも37℃を超えたんですけど・・・

新エンジン搭載後、快調に走っている模様のポンオンGC8。

その後も色々と作業を進めていましたが、自分の本業の方が過去イチレベルの忙しさで、生きているのがやっとレベルのフィジカルでしたので、ブログの更新は滞っておりました。

ブログってのは相当時間や健康面に余裕が無いと書けないんでね、疲れている時は書かないです。


更新が無いのは余裕が無いんだなって思ってください^^;
先ずは強敵社外インダクションホースの取り付けから。

みんなインマニ取らずに強引に押し込もうとして、逆に苦労してる感じですが、インマニ外すこと自体はそれ程大変ではないので素直に外して作業する事に。


インダクションホース単体でタービンに宛がってみますが・・・
インマニに取り付けしてみないとタービンとの距離感が判らないですね。
安い海外製なので、サイズがざっくりです。
長すぎる所は現物合わせでカットしていかないと取り付け出来なかったりするので、ポン付けとはいきません。



フューエル、PCV、EGRなどのパイピングが複雑に絡み合う密林にインダクションホースを押し込みます。
ノーマルより遥かに太いですし、そのままでは入りませんね。

あちこち止まっているパイピングのステーのボルトなどを外してどかしたりしてどうにか押し込んだという感じ。



インマニをエンジンに合わせていくと、タービン側のホースが出っ張り過ぎていて押し込むのが大変でしたが、何とか押し込んで装着。




所が！このまま組み戻しましたら、アイドリング不調症状が出てしまいました。
吹け上りも悪くなってしまい、とても乗れる状態ではない感じに。


これは困ったな・・・時間も無いのでこの日はクローズ。



翌週再調整することに。

再びインマニ外して各工程をチェックしていきます。
って言うか、大体検討はついていましたが。



インマニガスケットがずれてしまっていたんだよね（汗

眼鏡みたいに繋がってる所で切れてしまっていて、3番のポートを塞いでしまっていました。
タービンにインダクションホースを押し込む際にどうしても摺り足で押し込むような作業になるんでね、下側に押し付けすぎてズレてしまったようです。
しかも、うまいこと外側からは見えない所なので、作業後のチェックで気付けないって言う・・・。


組み付け時にガスケットを皺にしてしまう事が前にもあったので、不手際があるとしたらそれかなと思い当たったので、もしかしたらと思ったのが的中でした。

大体のミスは自分で判っているものだｗ



結局インマニの装着が大変だったのは、社外インダクションホースが長すぎる事が原因で、タービン側で15ミリ程カットしたらすんなり入りました。



ホースの全長が短くなった事でパワステタンクとの強い干渉も気にならないレベルとなり、歪に狭まっていたL字のエアクリーナー側もストレスのない形状となりました。



長すぎるだけだったか・・・。



新しいインマニガスケットで苦もなく組み戻し、無事エンジン不調解消。
アイドル不調でエンストするとダイアグにISCV不調とログが残るので、一応新品ISCVも準備していましたが、使うことなくストック部品のひとつとなりました。



そしてお次はストラット周りの補強部品装着と、GDAインタークーラーの流用。

やってもやらなくてもいいような作業になってきたことがいよいよ終盤であることを示していますw



アライモータースポーツのストラット１という補強ブレースです。
元はシルバーの製品ですが、目立たせたくないからとポンさんが黒くスプレーで塗ってました。

形状からして、サスの下からの入力でストラット上面が膨らまないように踏ん張るパーツですね。（見りゃ判るよ）



アッパーマウントの上面に挟み込んで、伸びた足の中程と先っぽの３箇所でボルト固定する感じ。

一か所はシールでメクラしてあるだけの元々ある穴を利用して、もう2か所は穴開けします。



中間の穴開け箇所はエンジンルームに突き抜けるので、ボルトナットで固定出来ますが、下側の二か所はサイドメンバー（フレーム）の中なので、ターンナットという外からセットできる特殊なナットを使います。

取り付け説明書にはありませんが、ターンナットの手前のフランジに引っかかるサイズのワッシャーを入れて挟み込み強度を上げてみました。


あとは穴開けした所が錆びないようにボディーシーラーを塗り込んで防錆と固定強度をあげました。



シーラーが乾いたら、シャーシブラックで塗装して完了。



お次は小型な上に、簡単にフィンが潰れてしまうGC8のインタークーラー。
正直汚らしいし格好悪い。



ので、GDAのインタークーラーを流用するというのが割と定番だったようだ。
（既にGCの全盛期は終わってしまっているので、過去の話ですね。）

GDB用以上だと干渉してしまうクラッチマスターシリンダーも、ノーマルのまま行けるギリギリのサイズで、ブローオフのホースの向きとステーの足だけ作れば、簡単についてしまう。


らしい・・・というのでやってみよう。


因みにヲレのEJ20Kに付けようとすると、ブローオフの取り付け位置が違うので大分ハードルが高くなる。
まぁ、これは追々だな・・・。



EJ207の場合も、ただそのままブローオフを取り付けるとアクチュエーターのホースが真上を向き過ぎてボンネットにモロに干渉するので、専用のステーで5分程回転させて取り付けします。



ステーは左右ともにそのままでは付きません。
向かって左側などはコア本体がステーに乗っかってしまいますので、カットして詰めて溶接し直し、バーを飛ばしてIC側のステーに合わせます。


20ミリ程度詰めて溶接で付け直し、汎用のステーで延長すると丁度いい感じに。



右側はステー麓のボルト穴一か所を長穴化して、少し外側に開くようにしてやるだけでICステーに合わせられるようになりました。
ただ、写真で見えませんが、中間にコアとの干渉部分があるので数ミリ削ってあります。

左側のステーとの兼ね合いもありますが、水平にするためにワッシャーを数枚入れて高さ調整をしてあります。


これできれいに取り付け出来ました。

インダクションホースの吸気効率アップとインタークーラーの吸気温低下の合わせ技でどの程度変わるんでしょうね・・・なんてそれっぽい事を言ってみたりするが、きっと判るほど変わらんのだろうなｗ


タワーバーとの接触もないし、なかなかいいですね。

ポンさんが自分で準備していたインタークーラー用のメッシュが大き過ぎの為タワーバーと干渉していてイケてないです。
※のちに外した模様
コアのフィンも厚みがあって曲がりにくくなってるので、必要はないかなって感じです。



最後にブーストコントローラーの取り付け。
ハイブーストを掛ける為ではなく、オーバーシュートを避けるための装着と言う事で、保険みたいなものなんですかね。


HKSのEVC-Sを付ける予定でしたが廃盤だったらしく、
ブリッツの似たような製品を取り付けです。

取り付けに関しては、純正のデューティーコントロールソレノイドを廃し、コンプレッサーからタービンアクチュエーター間にブーコンの専用コントロールソレノイドを割り込ませるだけなので、配管や配線は単純なのですが、取説の説明が不親切過ぎて、その単純なことが判らない。

専用ソレノイドバルブの使わないニップルのネジ穴はそのままでいいのか、メクラで塞いだ方がいいのか、とか、ニップルもどちらがINでOUTなのかとかが、ひと目で判らないので少し悩んでしまった。


結局汎用品なので、解る奴が良きに計らえみたいな事なんだろうけど、初めてこの製品を触る人にはとにかく判りにくいという印象でした。
（ヲレも自分のクルマに付けないんで、よく判らない）


今回は頼まれたので取り付けをしましたが、そもそもブーストコントローラーという物自体が必要なのかどうかが良く判らないパーツのひとつです。

ブーストアップしてパワーアップしたいなら、フューエルポンプ、インジェクター、エアフロメーター、燃料の噴射マップなど全て換えないといけないので、かなり大掛かりになりますが、ノーマルタービンのブーストアップなんてタービンの寿命を一気に縮めるくせに大して速くならないのであまりお勧めできないんですよね。
本当にモアパワーを望むなら、潔く下を捨ててビッグタービンを付けてセッティングした方が良いと思う。

ブーストコントローラーだけ付けて、今まで勝てなかった所が勝てるようになりました・・・ってひと、聞いたことがないですｗ



ノーマルタービンのままで行くなら、純正ECUのノーマルブーストで乗ってるのが一番バランスが良く安全で速いと思います。

マフラーやエキマニ交換程度で乗るならECUもノーマルで対応できる事が多いですしね。


インプレッサなんかだとノーマルブーストが高めなので、保険の為にわざとブーストを押さえたいからとブーコンを付ける人も多いかと思いますが、私にはこれもやや疑問。

純正制御の一瞬のオーバーシュート位では、エンジンの耐久性に深刻な影響を与える程の問題は出ませんし、折角だからブーストの立ち上がりだけ良くしたいからと、苦労してゲイン調整した所でやたらと加速がギクシャクしてしまったり、純正ECUの制御で燃料カットが入ってしまったりするので、結局ノーマルから何が良くなったか判らんような所でセッティングを妥協して、取り敢えずブーコン付けました的な感じで終わるような事も多い。

過給のデューティーコントロールのライン曲線はノーマルの物がとても優秀に出来てるので、やたらと弄ってもいいことは無い。

ブーコンなんてものは、売るものが無いから、無い所から無理やりパーツ需要を生み出すチューニング業界のビジネススキームだという話を聞いたことがある。
本当に速い人はそんなもの付けてないでしょってｗ


要するに殆どの人が、
弄りたいだけ、付けたいだけ、

なんじゃないかなぁ。。




別に自由なんだけど・・・意味はあまり無いかな。


要するにパワー出さないならノーマルのまま弄らずに乗ってるのが正解だろうというのがヲレの持論である。

なので、未だに何の為にみんなブーストコントローラーを取り付けしたいのか良く判っていないというのが本音です。


※この後、このGC8もポンさんが苦労して色々ゲイン調整したようですが、過給のレスポンスを上げるとフューエルカットがはいるらしく、ノーマル以下のブーストに設定しないと乗れないみたいな感じになってました。

フューエルカットだけならFCDとかで対策できるけど、燃料が足りてなかったら危ないかもね。



そろそろパワーが出過ぎかも知れませんね・・・。


ヲレのGCも過給が掛かり過ぎるとたまにフューエルカットが入る事あるな。

今年の冬も秋田へ帰省することなく自宅で過ごしましたが、休みも短いしギリギリまで立て込んだので、色々やろうと考えていた事は一切やりませんでした。

30日までポンさんのGC見てたしね・・・

その合間合間でも緊急のお願い事みたいなのがちょいちょいあって、何とか調整して全部面倒見たって感じ。

何日からって決めてGC8のアレをやろうとか、エブリイのこれをやろうみたいなのはとても無理でしたね。
それだけでなく、暮れから腰が痛くなって結構ヤバかった。
一線は越えなかったけれど、これ以上無理は出来ないって感じだったので、後回しに出来ることをやる余裕がない。



それでもどこかに出来た2時間とかで、何とかGCの足を冬用にしました。

スタッドレスタイヤも新調したんです。
ナンカンESSN-1からAW-1へ。


純正の倒立サスに交換し、スタビライザーもクスコからノーマルへ。
普段GDBの純正スプリングなので、GC純正にすると車高が下がってしまいますｗ

ついでに下回りを点検したりして、フロントのメンバーがクランクシールリヤから漏れたエンジンオイルで湿っているのを改めて確認。
以前から漏れてるんだよね。。。

本当はリヤシール交換とクラッチの交換をこの正月休みでやろうかと思っていましたが、叶わずです。
エンジン降ろしてね、あちこち軽くリフレッシュしようと思ってたんだけどね。

また今度。



年末にヲレが駐車場整備をしていると必ず寄り道していくマッキーｗ
なんだよ一年ぶりだな。

だいたいサンバーがヲレの所まで来たらマッキーだ。
何台目か知らないが、また別のサンバーを買ったらしく、その試乗中なんだとか。
車中泊するからバンは絶対いやだとか、
四駆買っても絶対にビスカスが死んでるだとか、
スーチャーはいいけど死んだら直せないとか、
マッキーらしく文句ばかり並べてました。（それでも買うくせにｗ）


昔は遊び人だったくせに、今は現場職人の鬼みたいになっちゃってて、
違和感があるほどキン肉マンになっているマッキー。


いつも思うが面白い奴だぜ。


その内連絡するから飯でも行こうぜとか、飲みに行こうぜとか、
ヲレから言い出している割になかなか実現しない。

別に社交辞令の積りはなく本当に行きたいんだけど、自分で忙しくし過ぎててなかなかそんなタイミングが無いまま時間だけが過ぎ・・・また一年みたいなｗ

まぁ、こういう面白い奴とはずっと友達でいたいんで、再び同じような約束をするとマッキーは去っていった。



ま、その内本当に行こうぜ。



アルトワークスも急患で来た。（大体急患だけどな）

エンジンからガラガラ言うってんでこの間オーバーホールしたばかりじゃねーかと訝しみつつ見てみると、結構でかい音でガラガラ音がしている。
何かのベアリングかな・・・

音が共鳴するんで間近でジロジロみても良く判らない。

でも、音が鳴りやむ時があるという。
タイベル周りとか、タペット周りだったら、鳴りやむことは無さそうだな。
エンジン内部じゃなさそうって事でやや胸を撫でおろしつつ、

そうなるともうあと幾つも無いんだよ。

座席に乗り込んでクラッチを踏みこんだり、エアコンを入れたり切ったりしてみるが変化はない。
あとはオルタネーターしかない。


キャロルに付いていた３極オルタを、勿体ないからとハーネス作って流用していたんだけどそろそろ限界だった模様。

日中の走行では灯火類が付いていないからオルタの電気的負荷が少なくて音が出てなかったという理屈の様。
帰りはヘッドライト点けてフォグ点けて、ヒーターつけて、おまけにスマホまで充電しながらなので、オルタフル稼働で一気に音が出たんだな。

このアルトはほぼ未使用のリビルトオルタをストックで持っていたので、交換して無事改修完了。


タービンにデスビにオルタに・・・
今年はキャロルから外して付けたヤツ全部壊れたなｗ

ま、これで補機類も一通り一新したな。



また当分大丈夫だろ。



あとは同じオーナーが所有するアドレス。
加速の段付きや、ちょいちょいエンスト症状が出るようになったとかで、定期メンテナンス。


ベルトは前回換えてるからな、駆動系はウェイトローラーとギヤオイルだけでいいかな。


失火症状はスパークプラグが怪しいかな。（汚ねーし）
あとはついでにキャブクリーナーとかでスロットル周りを洗浄したりして、



エンストと関わってるか判らないけれど・・古いからね、
O2センサーも交換します。


ブレーキフルードやエアーエレメントも交換して、定期メンテナンス終了。
ちょっと動かした感じでは、変な息継ぎや加速不良、エンスト症状などは皆無。

多分絶好調でしょう。

このアドレスももう結構長いな。
そろそろ10年近くになるんじゃないか？



知り合いが乗らないって言うから、タダ同然で引き揚げてきて、オールペイントしたり全波化したりチューンしたり快適装備つけたりしてどんどんアップデートが進んで、別でストックのエンジンまで持つようになってしまった。


アルトにしても、アドレスにしても、ちょっとでも不具合が出たら直ぐに直すし、定期的にメンテナンスも欠かさないし、かなり気に入っているであろう鈴木鈴木のオーナー。
クルマだってバイクだってその気になれば幾らでも乗れるのである。

いい心がけだ^^



ヴィヴィオのハブベアリングを交換して欲しいと連絡してきたノリさん。


「前のハブからゴーゴー音がするんですけど、どっちだか良く判らないです。」

「左コーナーで鳴るなら右だし、右コーナーで鳴るなら左だろ。」

「基本ずっと鳴っちゃってて左コーナーだけ鳴らなくなります。」

「ややこしいな^^;　でも、負荷が減った所が鳴らなくなるんなら左前じゃない？」

「なるほど」


打ち換えだけしてくれればいいという事でナックルだけ届けに来ました。
それはいいんだけど片方だけかよ（汗

普通は左右やるけどね・・・

まぁ、懐事情があるだろうから仕方がないけど、反対も時間の問題だと思うけどな～。


テーパーローラーではなく珍しくボールベアリングのヴィヴィオのハブベアリング。
交換の手順は数多のナックルアームと一緒です。



シールドタイプなのでオイルシールすら準備されていませんでした。
ホントはゴミやら水やら入りにくくなるのであった方が良いんだけどね。


取り敢えず出来たナックルアーム。


聞けば、ガスケットリークがあるのか、クーラントがなくなってしまって、オーバーヒートに近い状態になってしまったらしい。
それは厄介だな・・・
ヘッド歪んでたらガスケットだけ換えても直ぐに抜けてしまいます。

ノリさんの事じゃ、金掛けてちゃんと直すことは無さそうだな・・・。
水やオイル足し足しで車検まで乗って乗り換えか？


だからなるべくお金を掛けたくないのか。


ヴィヴィオ存亡の危機www




あとは今年クスコのLSDを入れたGRX130マークX。

LSDに引き続き、テインの車高調とクスコのスタビライザーを入れることになりました。



サスは、ストリートアドバンスZというスタンダードなネジ式車高調。
車高もそれ程下げる積りはないというので、充分でしょう。

安いよ、最安値5万円台ですww


スタビライザーも前後とも交換。
慣らしが終わったリヤデフオイルも一緒に交換しました。




一応まだディーラーメンテナンスに出しているクルマなので、車高は純正比－15ミリから－20ミリ程度に留めました。


それだけでも結構低く見えますね。


昔は元々FCとかワンエイティーとか走るクルマに乗っていたオーナー。
近年ではカーオーディオ関係の充実に力を入れるような方向性でしたが、先輩がGRヤリスを買ったとかで触発されたのか、ウーハーやらアンプやらを全て取っ払い、もう少し走れるクルマにしたいという感じに方向転換。

その結果、LSD入れて、タイヤをハイグリップに新調。
車高調にスタビライザーにと走れるマークXを作りたくなったんだとか。
まぁ、元々走りを謳うXシャーシセダンの末っ子ですからね、足ぐらい決めればかなり走れます。
これだけやるとＦＲはかなり楽しい。


あとは自分の走りに合わせてセッティング次第ですかね。



最後にポンさんのGC8のエンジン掛けてきて年内の作業は終了でした。
腰もヤバイし、もう何もやりたくない・・（汗

まぁ、お陰で年末年始は家でゆっくり過ごしていましたよ。
でも急に動かなくなると逆に体の調子が悪くなったりするもので、腰は全然良くならないし、膝のリウマチまで悪化して歩くのがやっとみたいな・・・。


やっぱ冬場はダメだな。



久々の関節炎が辛い。

週明け月曜の日中に着信アリ。
嫌な予感がするな・・・。


仕事の合間に掛け返すと、
「今日の朝、走ってる最中に急にエンストしてエンジンが掛からなくなっちゃったんだ・・・悪いんだけど、夜にでもちょっと見てくれないか？」

この間、タービンブローで車検が取りやめになってバタバタしたアルトワークスのオーナー、ウッチーからの入電であった。

「立て続けだな・・・。」



通勤でほぼ毎日乗っているから、一日でも乗れないと不便なのは判るが、直ぐに走れるようになるかは判らんぞ。
そう言って、夜にちょっと点検に行く事にしました。


詳しく状況を聞くと、朝の通勤で鎌倉街道を走行中に、急にパパンと軽いアフターバーナー音と共に、エンジンストール。
そのまま息を吹き返すことは無かったという。

セルモーターは勢いよく回るが、エンジンが掛かる気配すらない模様。


仕方なく出勤を取りやめにし、レッカー車を呼んで家路に着いたという。


うーん・・・話を聞く限りだと電気系統っぽいけれど、バッテリー上がりとかオルタネーター不良のような感じじゃないな。

セルは勢いよく回る。

最後にアフターバーナーがあった事から推察できるのは、燃料は最後まで送っていたという事だろう。
恐らくフューエルポンプでもないだろうな。

そうなると、点火かメカニカルだ。

デスビの先は３気筒ある訳だから、プラグにしろコードにしろ三つ同時に死ぬことはない。
点火系ならデスビ本体か、イグニッションコイル不良が怪しい。

メカニカルなら、タイベル切れか・・・バルブが割れるなんて事もある。
でもタイミングベルトが切れたら全バルブが全閉だから、まともにクランキング出来ないよなぁ。

コマ飛びでタイミングがずれて圧縮が掛からなくなるなんて事も無くはないけど・・・二つ三つ飛ぶくらいならエンジンは掛かるんだよな。
バルブもイッコ欠けた位なら、残りの２気筒でちょっと頑張ろうとはしてくれる。

とにかく初爆すらなく、全く掛かる気配が無いってのは・・・
燃料が来てないか、点火に係わる中枢が何か停止しているか・・・このどちらかである事が殆どである。


取り敢えず、タイミングベルト周りの点検と燃ポンの動作確認、イグニッションコイルとデスビの点検が出来る道具だけ持って夜半に診察となりました。
残業や休日出勤続きのヲレにとって、月曜日の晩からの緊急出動は身体に堪えるな・・・。




タイベルカバーの上側をめくってちょっと覗いてみるものの、トラブってる様子はない。
ベルト自体は2～3年位しか使ってないから、まだ全然新しいんだよね。
自然に切れる訳はないんだよ。

F6Aシングルカムは基本的にバルブクラッシュはしない構造らしいので、切れても張り替えるだけで済みますが、取り敢えず最悪のケースは免れた模様。
クランキング時の吸排気の音を聞く限りでは、動弁系の破損なども無さそうな感じです。

機械的には全く正常という感じ。



次に、6.3のロングエクステンションを聴診器にしてフューエルポンプの作動音を聞いてみる。
レガシィターボ用のポンプを付けてるんで、聞こえない訳はないｗ

イグニッションONで燃圧が安定するまでの数秒間、ギュー・・・っと派手な音が聞こえます。
やはりポンプも違う。



あとは点火系かなあと、タイミングライトで点火時期でも見てみるかと、ライトのクリップをコードに接続するものの、セルを回しても一向に光らない。
おかしいな・・・確かにエンジンが掛かって回転が安定しないと正常な点火時期は判らないけれど、点火に合わせてストロボは光るはず。

それが全く点灯しない。


「点火してないな。。。」


イグニッションコイルが飛んだか、ポイントが折れたか割れたか・・・。

大分絞れてきたな。



点火系ならダイアグに残っているかも知れないと思い、点検コネクターを短絡。
４２番、クランク角センサー不良と出ました。

デスビ点火車両は、信号をECUで制御してないので、クランク角センサーという物自体は無い。
この場合はカムシャフトからタイミングを得ているデストリビューター内部にあるピックアップコイルから送られる信号の事である。

この信号を元にイグニッションコイルで高電圧を発生させ、それを再びデスビに送ってポイントで分配しているのである。



デスビキャップを外してみると、明らかに事件が起きている事が判った。
ポイントの軸に銅線みたいなものが巻き付いてしまっている。


「何なんだこれは・・・。」



ピックアップコイルのセンシング部分の蓋が吹っ飛んで、中のコイルがほどけてしまった様である。

これでは点火信号など送れる筈もない。



主軸のシール不良からのオイル漏れで一度中古交換しており、外した物をまだ持っていたので、それに付け替えます。
丸ごと交換するとまたオイル滲みが再発してしまうので、本体はこのまま使い、ピックアップコイルのみ移植する事にしました。



シクネスゲージを持ってきていなかったので、ローターとコイルの距離（エアギャップという）を測れませんで、適当にギリギリ接触しない程度で調整しましたが、問題なく無事エンジンは掛かるようになり、普通に走れるようにはなりました。（基準は0.2ミリ程度）



このまま同程度の中古品での運用ですと、またいつか近いうちに同じようなトラブルになることが想像に難くないので、リビルト品を直ちに手配して交換する事に。

リビルト品もね、こんな古いクルマの物がまだ出回っているだけでも有難い事。
それすらいつ買えなくなってもおかしくはないので、今回は迷わずに交換する事に決まりました。