だ　いのブログ一覧

今から16年前。
ヲレがハチロクからGC8に乗り換えたのと同じ頃、クネもGCからGDBに乗り換えました。（ヲレは正確にはロードスターやらなんやら一瞬挟みましたが）

まだ20代だったなぁ・・・。

それが今になってもまだ乗っているっていう・・・ｗ
何だかんだインプレッサが好きなんだろうな。



元々ヲレもクネも、どんどんステップアップして行こうというタイプではなく、使い慣れた手頃なマシンで適当に遊んでいこうというスタイルなので、直せない程壊れるか、他に余程素晴らしい機械を見つけない限りは買い替えようという発想にはならないのだ。

もっともっと！と速さを中心に追求していくというよりは、このマシンでもうちょっと出来ないか、まだイケるんじゃないか、と探っていく事が楽しいのかも知れない。

クルマが「道具」というよりも、「相棒」という考え方なのだな。


当初は最新の戦闘マシンだったが、
10年過ぎ、15年が過ぎて、時代が変わり周りのクルマも変わってゆく。
ヴィッツがヤリスになり、スイフトがターボになり、スカイラインやインプレッサという名前すらスポーツカーの代名詞から外れて、GT-RやWRXとなり世界のスーパーカーの仲間入りを果たしている。
エンジンは考えられない程低速からトルクが盛り上がり、ツルシでサーキットアタック出来るサスペンションとそれを受け止める強固なモノコックボディ。
大幅なフェンダーの拡幅工事と、昔のSタイヤよりもグリップする幅広ラジアルタイヤ。

付け入る隙なんて無いねえ。



機械の世界は日進月歩なのである。

だからと言って20年前のGC8やGDBが、性能面で失格だからさようならではあまりにも可哀想ではないか。
果たして本当にそんなに可哀想な存在なのか？
カタログスペック280馬力の峠の王者だったインプレッサだぞ。

ボロくなった所をしっかり直してきちんと当時の性能を出し、足りない所に手を加えてあとは長年培ったテクニックと根性でもうちょっと食い込んでやろうぜ！



とか・・・また適当な事を言ってるけど、

結局、ただただ高い最近のクルマを買う気になれないだけのヲレたちが、ボログ
ルマをひたすら直して乗り続けるだけのブログですｗ


クネのGDBのロアアームブッシュもグズグズになって切れたので交換。
フロントのAアーム、トランスバースリンクなんて言いますけどね、まぁロアアームです。


切れるのは前側の圧入のブッシュですので、プレス機で打ち換えます。
前に置いてあるのは、社外の強化ブッシュです。

15万キロでようやく切れる位なのだから純正でも全然いいですけどね、ここを強化すると結構ステアリングがピタッとするんでね、ピロはやり過ぎだけど、強化ブッシュくらいは入れてもいいと思います。
後ろ側の旧国鉄マークみたいなブッシュは、デカくてもともとそんなにヘタらないって事と、ここのブッシュを固めると本当にアームが上下動しなくなるので、今回は触りません。
換えるとしても純正新品ですかね。



すっかりブチ切れて中軸が遊んでいました。

こうなると、ハンドルを切る度にバキンバキンと金属音がして、ハンドルのセンターもズレますが、意外と普通に走れますｗ


片手で持つようなスピンナーじゃなかなか緩まなかったリヤ側の19ミリのボルト・・・90センチの鬼スピンナーで挑んだらソケットが割れました。

長年使い古した事もあるけれど、今まで一度も外した事無かったからね。




ロアアームからブッシュを打ち抜きます。

ガストーチで炙ると、隙間が広がって軽い力で抜けやすくなりますが、ボロいプレス機に負担を掛けたくないからで、炙らなくても抜けるし打ち込めます。


すっかり外れたフロントブッシュ。

外してみると、反対側のブッシュも変形なのかもう切れてしまっているのか、中筒の出面が偏っています。


どの道時間の問題でしたね。


プレジャーレーシング製GDB用とチャージスピード製GC8用の比較。
～製とか色々名前が付いていますが、結局作ってる所は同じでしょうね。
仕上げ方が殆ど一緒です。

GC用とGD用の違いは、中筒の長さの違いだけです。



結果的に無事打ち込めましたが、実は結構難儀しました。

純正品は問題なく作業できるんですが、社外品は外周のカラーの材質が薄い物が多く、端面の全周を均等にきれいに押さないと縁が潰れてきます。
今回は押す治具があまり良くなかったようで、二つとも膨らんでしまい入らなくなってしまったので、一度打ち抜いて形を整えて入れ直しました。

写真のような厚みのある27のソケットで押したら上手くいきました。




治具の押し面がやや荒れましたが、無事挿入完了。
カタチは悪いけど味は変わりませんｗ



漸く完調になったGDBのサスペンション。

純正形状オーリンズにS203用スプリングを組み合わせ、今年製造のダンロップZ3を組み合わせました。
これまでで一番速く走れる足でしょう。




さて今度はヲレのGC8。
タイヤがそろそろアレなんで、どうしようかなって思ってたところで、

クネが「使ってないCE28があるけれど・・・」と言うので、ちょっと試着させろよと言って持ってきてもらいました。
今まで形で選んでずっと気に入って使ってきたOZですが、7Jなので、215以上を履こうとするとちょっと細い。
あとは高剛性重視ホイールなので重い。

225くらいを履こうとすると7.5か8Jが必要になるんだけど、GDBのオフセットになっちゃうんだよね。

7Jの+48でリヤバンパーの内側だいぶぶった切りましたが、8Jの+44が入るのかって話。


ヤバイ、本当のツライチになってしまった。
今までの感覚からすると、はみ出し過ぎかと思いましたが・・・


ぎりぎりアリかなぁ・・・。

タイヤ215にすればショルダーはもっと引っ込むけど本末転倒。
あまり引っ張っちゃうとホイールガリっちゃうので、コイツを使うなら225で使います。
でも流石ボルク、8J225でも軽いねえ・・・片手でひょいと持てちゃう。
7JのOZより2割くらい軽いんじゃないか？



ツラツラホイールだと車高の高さが気になりますが、もう下げる気はないのであとは干渉と操縦性の問題だけ。

車庫入れなどのフル転舵でも一瞬だけライナーにチョンと当たる時があるくらいで、基本的にはどこにも当たらないね。
その辺乗り回しても、特に問題無し。

あとは攻め込んだ時にどこか干渉しないかと、トレッドが広がったことによる操縦性の変化、キングピンのずれとかの確認ですかね。
どっか走ってみないと判らんね。


・・・って事で。


クネに誘われてマイナーな峠で試走。

降らない約束だったのに、小雨が降ったりやんだり。

クネの足回りは恐らく過去最高の仕上がりなんで、雨もドライも関係ないですが・・・GCは、試着のCE28に履いているタイヤが、9年前のミシュランとか・・・ゴミ以下なのでヤバイ・・・まぁ、パンクはしないでしょうレベル。

とにかくサスが縮まないので、加速もブレーキングも何にも出来ないｗ
雪山でヨーだけで走ってる様な感覚です。
雪山でのナンカンより危ないかもｗｗ

そういう意味では結構楽しめましたが、そういったトレーニングをしに来たわけではないんだが・・・。



小一時間GDBを追いかけましたが、
GDBのZ3がミニ四駆のスポンジタイヤなら、こっちは塩ビタイヤのドリフトカートみたいな・・・

危ないばっかりで、良し悪しも何も判らないね。
ストレートからのブレーキングの進入で真横向きそうになりましたw

取り敢えずタイヤ買って運動会辺りで使ってみるか～。



またOZに戻すかも知れないし、ホイールはきれいに塗り直して仕舞っておこうw

そんな訳でぼちぼち活動再開！

知り合いのMC22SワゴンR。

昨年の猛暑時にエアコンが死んでるというので、
不憫に思い直した個体だが・・・車検も継続する事になった。

このオーナーは、兎に角毎日乗るくせにクルマに無頓着で、こいつはヤベエ！って状態になるまで乗りっ放しだ。美容室の店舗を切り盛りしているから忙しいのは判るが、まぁ忙しいからというよりは性格だと思う。


毎日乗る割に大してクルマに興味が無いという世間一般の殆どの人がこんな感じなんだろうとは思う。
その車種その車種でのありがちな不具合の宝庫となっている場合が多い。

うっかり引き受けてしまったが、どうもそのままポンと継続できるか怪しい感じがする。


結局いつもの如く事前にしっかりやる時間が取れず、受験当日整備に。
取り敢えずざっくり点検をして最低限通せる状態を作り、後日順を追ってメンテナンスをしていく感じになるだろう。


先ずはかなりタイヤがヤバイ。
2014年製が2部山くらいでフロントは安全性に問題がありそうなほどグリップ力が無い。

検査官もタイヤの山なんて大して見ないから外観では合格するだろうけど、スピードやブレーキテスト時にローラー上で滑りそうなので、せめて山があるリヤを前に持ってきて、リヤにはエブリイ用の鉄チンＬＴタイヤを履かせていこう。


エンジンオイルなんて先っぽにも付いてこない・・・多分1L程度しか入っていないんじゃないだろうか。
オイルプレッシャー警告灯点灯の一歩手前くらい。

始動直後の大きめの打音はコレのせいだな・・・。


聞けば前回の交換は半年くらい前みたいだから、月にだいたい3～400㏄程減少している計算になる。
外には漏れていないから、ウチの以前のエブリイの軽症版という感じかな。

オイルを頻繁に換えないからピストンリングが固まっちゃってるんだろう。


これはバラしてピストンリングを交換しないと直らないから、無視して硬いオイルで誤魔化して行くしかないな。


取り敢えずウチにある20W-60で交換しておこう。


クーラントも4～5年やってないなって感じ。
これも交換しておいた方がいいな。

無頓着な人は、あとでしっかりやるか怪しいからね、結局車検で指摘されてまとめてやることになって費用がかさんでしまう。


水が大して入っていかなかったから濃くなったな・・・。
全量で3L位しか入らないのか。

まぁ、ちょっと濃いけど70％前後ならいいでしょう。

昔ハチロクで間違えて全量濃縮タイプをブッ込んで、全開で峠を走ってたけど全然冷えてた。
濃い分にはそんなに問題ないと思う。



換えたことがあるか怪しい位コーヒー色のブレーキフルード。
フルード位入れ替えておいた方がいいかもな。



透明になったなｗ

パッドもまだ山があるので大丈夫そうですが、リヤドラムは外してる時間無いので、効きに問題が有りそうなら後日整備ですね。
どうせシューなんて殆ど減ってないでしょうし。

ただ、長年のフルード無交換のせいで、リヤドラムのピストンが怪しいな・・・。

年末になるとサス交換などのルーティーン作業に加えて、ドラシャブーツ切れみたいな下弦クラスの雑魚鬼が畳み掛けるように攻めてきてヲレの時間と体力を一気に奪おうとする。

お陰で・・只でさえ休日出勤も増え、普段の仕事が忙しい時期なのに、土日メインの鬼殺隊本部は対応に追われているのだ。



まずは、先日発覚したアルトのドラシャブーツ切れをやる予定だったんだけど、自分のGCに乗っている時に「何かクセエな・・・」と油が焼けるような臭いを感じ取り、ちょっとボンネットを開けてチェックすると・・・


ヲレのGCのも切れてるな・・・

急いで部品を発注し、アルトと同日で作業する事になりました。
一日にドライブシャフト二台ってのは地味にキツイのだが、まぁ一台は軽だしな、と思っていると、同じ日にクネのGDBのサス交換もやらないと、年内にやってあげられない雰囲気があり、三台ともやることにしました（汗

チビ達は学童保育やら保育園やらですが、妻の帰りが遅い日なので遅れずに迎えに行かなければなりません。



とにかく16時までが勝負だな・・・

9時から始めてクルマの入れ替え含めてドラシャ二台を4時間、飯と休憩入れたらクネのGDBのサスは早くても14時からだろ、そこから最短2時間で交換して後片付けして何とか17時前には保育園のお迎えに行けるか。


どんぶり勘定せずに真面目に時間を読みます。



兎に角正確に速く！
3/4のＴ字ハンドルと単管で10秒でアクスルナット撃破。

ちまちまやっていられません。



今回は珍しく助手席側のブーツが切れた。
硬めの樹脂で出来たハブ側のブーツはなかなか切れないんだけど、ただ伸び縮みするだけのミッション側の運転席側がタービンの熱の影響でよく切れる。

でもまぁ・・ヲレがついこの間と思ってる物なんて大体何年も前の事なんでね、持ったのか早かったのかよく判らないが、10年だろうが1年だろうがダメになったら直すしかないのだ。


フロントシャフトのブーツ全交換を実施したのはもう9年も前、運転席側のミッション側が切れたのが4年前だが、切れたブーツだけを交換している。
つまりハブ側は左右ともに9年持っている。
前回の全交換時もハブ側は切れていなかった。

要するにハブ側は切れたことがない事になる。

ミッション側も全部この硬い樹脂ブーツにしてくれればブーツ切れのサイクルはもっと飛躍的に長くなるのではないかと思うのだが、この樹脂ブーツは値段が高く、インプ用片側だけでも8000円位する。

探せば「いいもの」なんて幾らでもあるんだろうが、
クルマなんてものは原価低減の塊のようなものだから、そういう訳にはいかないんだろうね。




4年前、9年前がついこの間のように感じてしまい、更には人のクルマなんかもしょっちゅうやってる事もあって「またかよ・・・」などとブツクサいいながらブーツを交換している。

実は結構な重作業な筈なのだが、もう慣れてしまっているので手際も良く、使い捨てのビニール手袋なんかを上手く使いながら大してべたべたと汚さずに作業は進む。



ハブ側の樹脂ブーツも確認しましたが、大して劣化もしていないしまだまだ全然使えそうでした。


車体にドライブシャフトを取り付けしてヲレのGCは取り敢えず終わり。
本当はまだ色々やらないといけないんだけど、それはまた次週。



アルトとクネGDBをやらなければ。



先日ブレーキの性能アップを果たしたアルトワークス。
毎日通勤で使っているのでパッドのアタリも付いて、タッチがしっかりしてきた模様。

切れてたブーツだけ交換しちゃえば当分はやることがない筈である。



入れ替えで乗ってきたけど、全然普通だ。
乗りやすい普通のクルマになった・・・的な感じである。

以前のようにググッと強く踏み込まなくても、フロントが沈み込みしっかり制動している。



「決まったナ」




応急処置もすっかり破けているので、とっととやってしまいましょう。




先ほどやった作業とほぼほぼ同じ作業をブツブツ言いながら熟します。

インプと違ってミッション側もハブ側も同素材で切れやすいので、どちらも交換します。
社外品が安くあるので、ブーツキットを純正の半値程で購入できました。



右側は3年前に交換。
最初の全交換はGC同様2011年なので、左はもう9年経っている。

またかと思ったが、結構持っているな。


なかなか立派ではないか。


このアルトも長く面倒を見ている。
大事に乗っているし、このオーナーも相当気に入ってるんだな。。

こんなに軽くてバカみたいに速い軽自動車って今は無いからな。
乗ってて楽しいし貴重だよな～。



コレの入れ替えでまた自分のGCを取りに行くときに、待っていたクネに運転させてみたんだけど、まあ楽しそうでしたね。
フロントデフがバキバキなんでトルクステアは半端じゃないんだけど、一生懸命ステアリングと格闘してました。（街乗りｗ）

手放すことになったら自分が買うんで、いつでも声かけてねだってｗｗ



さてさて、最後にGDBのショック交換。
毎冬毎冬面倒クセエなｗ

そうは言ってももう慣れてるんで、実作業はのんびりやっても1.5時間程度です。
リヤショックなんて片手でタイヤハウスから押し上げて反対の手でアッパーのナットを入れられるようになる始末。

17インチのタイヤホイールを片手でハブにセットする。。

握力も70キロ近くあるし、背筋などは200キロを超えている。歳を追うごとに基礎体力が向上しているのは何故だろう・・・。
やはり普段の仕事が割と体力勝負だからなのかな。


・・と言うよりも、性格がせっかちというか、だらだらと時間を掛ける事が好きではないので、一人であれば走らないまでも競歩に近い歩き方をしてしまうし、階段なら数段飛ばしで駆け上がってしまう、手で何かを運ぶときはとにかく持てるだけ持って往復回数を減らし・・・
もともと時間を圧縮するためなのだが、兎に角筋力の限界値に近い所にちょくちょく触れるような生き方をしているせいかも知れない。

ただ、ジムに通ったりプロテインやたんぱく質を過剰に摂取したりする訳ではないので、ガリガリ君のままであるw
首や腕が太かったり胸筋が発達しているという事も無い。

カッコいい身体になればいいのに、ただただ細い腕のまま、筋繊維の一本一本が硬く鍛えられているようなそういう変な仕上がり方である。
体重も依然60キロに満たない。


瞬発力はあるので、力仕事や整備はし易くなったけれど、
ただ、スロースターターというか・・気持ちが入るのに時間が掛かるようになってしまったな。

失敗や準備不足で無駄な時間を費やせない。
決められた時間内に全集中で確実に仕留める。



みたいなね。




足が伸び切らない社外サスなんかだと余りない事かも知れないけれど、たまにスタビのバンザイ位置が上から下へ裏返るGDBのリヤスタビリンク。

ひん曲がってしまっていました。

社外品も見つからなかったので、安心の純正品を購入（左右で12000円）



リンクがもう少し長ければまずひっくり返る事は無いと思うんだけど・・・
勢いよくリヤサスの荷重が抜けると、リンクとスタビライザーとの支点が反転して下向き万歳になっちゃいます・・・。




そんなジャンプみたいな動きある？？？



全部交換して16時30分。
いい時間だな。


鬼滅の読み過ぎW

現オーナーになり既に10年が過ぎたHA11Sアルトワークス。
初年度登録より20年が経過したスズキ旧規格の軽自動車である。

これまで散々あちこち直して弄り倒してとやってきたが、どれだけメンテナンスして完調でも不満が残る唯一の弱点がブレーキであった。


フロントブレーキがゴミレベルに効かないのである。


近年の乗用車のブレーキは、最後にはABSの介入があるせいか、前後バランスで言うともの凄くフロント寄りの制動力となっている。
チョン掛けのブレーキで深くノーズダイブするので非常に初期制動が良いと感じるクルマが多い。

スポーツ走行をするクルマなんかだと、リヤもそれなりに効かないとうまく旋回姿勢が作れなかったりと問題もあるのだが、今はそんなことする人は殆ど居ないので全く問題は無い。


そんなスポーツ走行寄りのセッティングなのかどうかは判らないが、最近のクルマのブレーキに慣れ過ぎているとびっくりするほど止まらないアルトのブレーキ。
もう少し初期制動が欲しいと感じてしまう。


ディスクを新品にしてブレーキキャリパーをオーバーホールしても、マスターシリンダーをオーバーホールしても、不満を解消するには至らずで、前後プロμのメタル系のパッドを入れて漸く最初よりはまあまあ止まるようにはなったかなという程度。

まあ、出来ることはやった・・・と言う感じでまとめていたんだけど、サスペンションにエンジンにと一通り大きいのが落ち着いたところでやはり最後にやはりブレーキの問題が出てくる。
新しいエンジンもパワーが出ているので尚更ブレーキが止まらないと感じる。
やはりオーナーもこの辺で何とかしたいというハナシ。


そこでそろそろ、古いスズキでは定番らしい新規格ブレーキの流用というものに着目する。


まぁ、ヲレのクルマじゃないんでちゃんと調べたことは無かったんだけどｗ
昔からチラホラ聞く話ではあった。
ナックルアームが絡んでくるので、あまり大掛かりになるとメリットだけでなくデメリットもあったりするのがブレーキの流用チューンであるが、色々調べてみるとほぼポン付けでイケる組み合わせもあるようで、少ないリスクで適度なスープアップが図れるとみた。

不満なら簡単に戻せるし、ココは一丁やってみようか。


良さそうだと思ったのが、旧規格のＮＡ車用ナックルアームの流用というもので、ハブは勿論同一、ストラットボルトの取り付け部分なども同規格なのでジオメトリーなどの変更は無いのだが、ブレーキキャリパーボルトの穴間ピッチだけが新規格のものと同一となっており、新しいブレーキキャリパーが流用可能となっている。（キャリパーの製造会社が同じ模様）
それに伴ってソリッドディスクがベンチレーテッドディスクに変更となりカロリーのキャパシティーも大幅に向上する。

ハブは旧規格となるので、走る人には泣き所のベアリングなどは新規格となりませんが、この辺を丸ごと流用しようとするとかなりの大掛かりになってしまうので却下です。
オーナー走らないんで大丈夫。

いいグリス使って定期的にオーバーホールしていれば全然問題ないでしょう。




早速仕入れたＨＡ系ＮＡ用ナックル。（キャリパーボルト穴間12センチがＮＡ用の証）11も21も同じだと思われる。

オーバーホールをして流用に備えます。



同規格の二つのベアリングがスペーサーを挟んで内外それぞれから打ち込んであります。

スペーサーをややずらしてピンポンチなどで反対側から打ち出して交換します。
スペーサーは再使用、片面シールのベアリングを新しいグリスを充填しながら交換します。
グリスは高いけどウレアが一番いいです。


ナックルアームやバックプレートはやや錆が目立ったので、カップブラシなどできれいにして再塗装してあります。
ベアリングも交換して完璧。


見てください！まるで新品の様ですが、段付き摩耗をサンダーで研磨して再塗装しましたｗ
全部新品で揃えると部品代がかなりいってしまうのでね・・

取り敢えず中古でくっついてきたノーマルでどれくらいの効きかってのを確認の意味もあります。


ブレーキキャリパーはMH22SワゴンR用。
これもオーバーホールして使います。
やや固着していてエアを使ってもなかなかピストンが抜けてこなかったですね。

こういった足回りの部品は直ぐに固着してしまうので、定期的なオーバーホールは避けて通れません。

ブレーキホースは、元の捻じ込み式からバンジョーボルトに変更となるのでキャリパーに合わせたものが必要になります。
切られずにキャリパーに付属している物を探して買うか、新品を用意しましょう。




エンジンのヘッドカバーに塗ったようなブルーに塗って欲しいというので、パナロックで適当に調色。
メタリックなのでちゃんと2液のクリヤーで塗装します。

耐熱塗料？
街乗り車のブレーキキャリパーごときにそんなものは必要ありませぬ。
普通の2液塗料でも200℃位までは大丈夫ですよ。

知り合いのスカイラインなどは、この塗料でも10年間無変色ｗ


逆にしっかりした耐熱塗料であっても、サーキットなんかでガンガン走ってローター真っ赤にしていたら結局焼けちゃうので無駄です。
お洒落は走らないクルマでやりましょうｗｗ



一昼夜乾かしてマスキングを剥がし、リペアーキットで組み直します。


出来ました。

中古キャリパーに付いてきたブレーキホースがきれいだったので、ほぼほぼ新品の仕上がりですね。



さて、ナックルとブレーキキャリパーが出来たので車体の作業です。

一見対向キャリパー風の元のブレーキ。
シングルピストンの片押しキャリパーなんですが、形で恰好を付けたせいか、動きが悪く均等に押せてないしそもそもキャパが小さすぎるんです。

20年間ご苦労さま。



30ミリのソケットとロングスピンナでバキっとアクスルナットを解き、ナックルアームを外します。


あらあら、ドラシャのブーツが切れてるじゃんよ。
これは準備してなかったので、取り敢えずスルーだな。。

応急処置だけして後日交換ですね。


しかし何つーか・・・軽ってブーツ関係よく切れるなぁ。



外したナックルからハブを外して、新しいナックルに打ち直します。


10ミリ厚のホイールスペーサーを使うために、ロングボルトに打ち換えてあるのです。


改めてコレで流用部品が揃いましたね。
あとは取り付けしていくだけです。

ブレーキパッドも付属の中古品ですが、山もあるしサンダーでペーパー掛けして平滑にしてあります。


新規格キャリパー＆ベンチ化完了。


ホースはストラットとの固定位置や固定方法が合わないので、ロングボルトでオフセットさせてボルトナットで固定しました。

これなら車検も大丈夫でしょう。



11っぽくない足回りになりましたねｗ
ベンチディスクに男らしさを感じます。


カッコいい！



ただ、着地してみると結構なトーアウトになりました。
ブレーキキャリパーの取り付け以外全く同じかと思ったらそうでもない。


タイロッドの調整をして、トーとステアリングセンターを合わせました。
特に切れ角が変わるといった事はなさそうです。


試走しながら調整していましたが、初めはブレーキの当たりが全然付いていないので大丈夫かなぁという位踏み代が深かったのですが、段々当たりが付いてきました。（当たりが悪いとノックバックみたいになっちゃう）

エアはしっかり抜いてあるのでパッドとディスクの当たりの問題だけです。

早めに当たりを付けようと、近所の人通りの少ない道をブンブン走り回って強めにブレーキを当てていると、かなりタッチが出てきましたが、それでもややストロークがある感じ。

これはマスターシリンダーの能力に対してキャリパーピストンの押し出し面積が大きくなる事への変化ですね。

キャリパーを大きくすると今までより沢山フルードを送り込まないといけないのでペダルストロークは増える傾向にあります。

ただ、今まではタッチそのものはカチっとしながらも、全く制動力が立ち上がらず、そこから思い切り踏み込んで奥の奥で漸く止める！といった感じだったので、マスターバックの能力不足感も否めなかったですが、今回のブレーキはややストロークは深いものの、軽いタッチで最大制動力に到達します。
ストロークの増加は感覚的には10％～15％位かなぁ。

タッチの変化は慣れで充分に対応できる範囲だと思いますが、もう少ししっかりパッドの当たりが付けばもっとカチっとするかな。



全然気にならないレベルになると思います。


破れたドラシャブーツは、自己融着テープで応急処置。
ブンブン走り回ったけどまだ切れてないなｗ

それでも不足ならスイフトのキャリパーステー＆ディスクの流用かな。

半沢直樹面白かったねぇ・・・
ホント最近は楽しみがコレだけだったのに来週で最終回・・・

半沢ロスが怖いｗ



そんな訳で・・夜も涼しくなってきたので走ったりもしたいですが、晩酌の誘惑を断ち切れないのでなかなか難しいヲレが居ます。


もう当分無えだろうと思っていた11アルトも、いたずら小僧のように軽いジャブを打ち込んでくるので、スパーリングに付き合ったりしています。

後付けのアペックスのスピードメーターが走行中にバグったりゼロ表示になり、エンジンチェックランプが点くと言うので仕事帰りに家に寄らせて見てみると、バックランプも点かない（左右とも）事が判明。

バックランプなんてそうそう球切れしないので、即座にミッションのスイッチと推測。
品番調べてスイッチを準備させ、交換します。


しかし、オーナーの品番確認が甘く、違うものが来てしまうというトラブルが。
本来の品番は37610-70B11で、下2ケタで間違えて頼んでしまった模様。。

当然使えないので、外したものを現物修理する事に。
幸運なことに、スイッチの内部接点不良ではなく配線の根元での断線が原因だったので、配線の残りを掘り起こして断線部を修理。
麓をエポキシ樹脂で固めて保護し、引っ張られての再断線を防ぎます。


無事交換し、バックランプは復旧。


さて、スピードメーターに関しては、出たり出なかったりとで何とも判らないですが、社外メーターの配線不良と言う事ではなさそう。
純正スピードは機械式のアナログケーブル式ですので、コイツが切れたらそもそも針が動かない筈ですが、普通に表示します。
どうも、純正スピードメーターにパルス変換器がビルドインされているようで、ここからECUに車速データを送っている模様。



ダイアグを表示させると、＃24　車速センサー系統と出ます。

エンジンチェックが付くのだから、純正メーターからECUに入るまでの所での問題。
アペックスレブスピードメーターでの車速の取得は割り込みではなく引き込んでの迂回ですので、コイツの不具合の可能性もゼロではないけれど、あんまり聞かないなぁ・・・まだ新しいし。。
配線を確認するものの、接触不良もなさそう。

とにかくコレも上手くいくかは判らないが、中古の純正メーターを入手して実地で組み換えていくしかないな。



と言う事で、同時作業で色々やることになったｗ

車速センサーに関しては、やはりと言うか、11アルトには車速センサーという部品は存在しない。
スピードメーター本体がその機能を有するという事が判ったので、中古のコンビメーターを1000円ほどで落札。(AT用ですがスピードメーターはMTも同じもの)
あとは、交換歴がないスピードメーターケーブルも一応新品交換。
これで車速センサー不良は何とかなる筈。

あとはタービン交換に伴う、燃ポン、インジェクター交換、偽FCD（EEPパワーｗ）の燃調ボリュームによるセッティングの為、簡易A/F計の取り付けと、保険的なO2センサーの交換となりました。



先ずはケーブルの交換から。
エンジンルーム側は、長いエクステンションで延長してミッション差し込み部のM6のボルトを取れば、ギヤごと外れてきます。
メーター側は、コンビメーターを取り外してケーブル挿入部のカプラーを外して抜きます。


Cリングでパチンと止まってるだけのギヤ部を新しいケーブルに取り付けます。

ミッション側の戻しは、メーター側の作業が終わってから。
長さに余裕が無いので、ある程度室内側に余計に引き出しておかないと、メーターとの接続が難しいです。


さて、本丸の純正スピードメーター。
どちらも同じように分解していきます。


MT用も今回買ったAT用も全く同じものでしたね。
文字盤は幾らでも移し替えられるので、スズスポエディション用でなくても良かったみたいです。


どこが車速パルス発生器かよく判らないですが、唯一端子があるのがケーブルが直接刺さる白い箱なんで、ここを移植できれば良さそうです。

小ネジが幾つかあるので、外して分解していきます。



ここまで分解できました。

トリップメーターもオドメーターも取り外せたので、距離数などは元のままでイケますね。
文字盤も針も自車の物を使えるので、本当にパルス発生装置のみ交換することが出来そうです。

ただ、外観上は何処に不具合があるのか確認出来ませんでした。


購入した16万キロ台の変換ユニットに自車の21万キロ台トリップメーター（針のユニット）をドッキングして元通り組み戻します。


銅のドラムに付いている針のゼロ点ストッパーが左回りで針から伸びるバーに接するように組む事。（反転もしてしまいます）
車速に合わせてドラムが時計回りにバーを押してスピード表示をする構造です。


パルス装置のみを付け替えたスピードメーター。


あとは、傷にしないようにコンビメーターの基盤にスピードメーターを取り付けます。
案外上手くいったな。


これで一度試運転すると、取り敢えずメーター表示がバグることはなくなり、チェックランプの点灯も確認出来ませんでした。

ただ、出たり出なかったりと言う事があるので、もう少し長期的な観察は必要です。


さて、あとはO2センサーの交換と、レブシフトタイマー（簡易A/F計を含む複合機）の取り付けです。

O2センサーも消耗品と言われますが、このクルマでは無交換できました。
チェックランプで表示するような致命的な不良が出ていなくても、徐々に性能は劣化し燃費を悪化させたりするのがO2センサー。

もう21万キロも使ったので、そうとうヘタってる筈。

A/F計表示も不正確になるといけないのでこの際だから交換しちゃいます。


センサーはタービン直下にあるので結構バラシていかないといけません。

バンパー外してコアサポート外して、コンデンサーや後ろのビームなども外さないまでも結構どかして漸くアクセスです。

22ミリのメガネでイケます（カプラー通ります）が、少しオフセットした位置にあるのでストレートよりもディープタイプの方が外しやすいです。
配線逃げの切れ込みが入ってるソケットなどがあれば楽でしょうけど、持っていませんね～ｗ


新旧O2センサー。
結構煤で汚れたセンサーが出てきましたね。

オーナーがネットで買ったという格安品（1万円弱）はマルチタイプといって、センサー部の適合のみで、カプラーは自分で繋ぎ直す物でした。
まぁ、それは構わないんですが・・・英文の取説のみでしかもスズキの説明文無し。

クルマ側の配線は自分で調べなければなりませんでした。



センサー側は、チュートリアルによると、青は信号線、白は信号線のアース、黒2本はヒーターの配線でした。



問題のクルマ側は、
その場でググって暫く調べると、ようやく信用出来そうな情報を取得！

黒が信号線、灰がアース、白2本がヒーター電源と言う事で、これに基づいてぶった切ったカプラー配線を接続。


付属の圧着端子で繋いでヒシチューブで絶縁して完成。
ヒーター配線は行き来の別がないので、白白黒黒で適当に接続です。


新品O2センサーに交換したので、次はメーター本体の取り付けです。


今回取付したのは、アークデザイン製レブシフトタイマーというもの。
元APEX、元HKSの技術者が独立して立ち上げた日本の企業と言う事で、○ートゲージや激安中華製品よりは信用出来そうな雰囲気。

これも、ターボタイマー、タコメーター、シフトスポット、電圧計、簡易A/F計機能と多機能ながらネットで1万円もしない安価な商品ですが、その実力や如何に！？


取り付けは数種類のセンサー配線から横取りするだけで簡単・・・と思いきや、電源取得に必要なターボタイマーハーネスが同梱されていない・・・どころか、同社から販売すらしていない模様。
（徹底的な価格低減の為に車種別専用部品の設定を極力しないというポリシーによるもの）

各車から出ているターボタイマー用ハーネスを利用してくれとの事である。



ちょっと買う時にちゃんと確認しなかったな・・・。

今付けるならハーネス自作か？？？
と思い、コラムの下をごそごそすると、なんだかそれっぽいハーネスがあるな・・・。


もう10年くらい前だと思うけど、このクルマの購入時にたしか壊れてまともに使えないターボタイマーが付いていて、取り外した事を思い出した。

そのハーネスだけは取り外さずに束ねて残しておいたのだった。

グッジョブ10年前のヲレ！

無事、汎用形状の3極カプラーより電源を取得することが出来ました。

あとは、サイドブレーキスイッチアースと、ECUアース、回転信号と、O2センサー信号のみ。
前３者は取得歴があるので、直ぐに判ります。

しかし！


だけど、ECUのO2センサー信号線だけがどうしても判らない！
スマホでググっても埒が明かないので、一度部屋に戻りPCで結構調べましたが、HA11SのECUピン配列図が出てこない。


タコだの圧力センサーだの車速信号だのと、社外パーツ取り付けに係わる人気信号は幾らでも出てきますが、O2センサー信号をECUから取ろうってケースがこれまで殆ど無かったんだろうね。

完璧なピン配列図というものも出てこない。



・・・もういいや、自分で調べよう。


先ほどくっつけたO2センサーのカプラー部分を再び引っ張り出し、信号線にあたる部分の配線色を確認。（ボロボロの指が今日1日の大変さを物語っていますねｗｗｗ）
R/Bが信号線のプラスですね。

コイツはこのままの配線色でECUまで行っている筈なので、ECUのコネクターを引っこ抜いて同じ配線色を探し出します。


16ピンコネクターの中央部付近にのみ同じR/Bの配線を確認。
これがO2センサーの配線で間違いないでしょう。


地道で面倒な確認（だって、戻したバンパーやらを再び外してセンサーを確認しないといけない）ですが、間違いのない方法です。

コイツに最後の配線をして、レブシフトメーター起動。


無事それっぽい表示を確認。

EEPパワー（簡易燃料増減ボリューム）の操作で空燃比の数字がリニアに変化するので間違いないでしょう。



きちんとしたセッティングをしようとしたらこういった簡易タイプではなく、専用のセンサーを取り付けしたPLXなどを使うのでしょうが、使ってみると、意外と悪くない。

比べたら精度などが違うんだとは思いますが、全開時の数値なども割としっかり読み取れていますし、きちんと揃います。
ギリギリのシビアなセッティングには向かないかも知れませんが、セッティングの反映は全然読み取れるので、マージンの大きいざっくりしたセットならイケますね。


EEPパワーによる燃料の増減は、イニシャルの噴霧量を変えるだけなのでアイドリングなどでは最終的に補正で14.7へ持っていこうとしている動きが目に見えるのが面白いですね。

フィーリング的にもっとも加速がいいのはツマミで5％減位の所で、A/F11.0～12.0付近と言う感じですが、マージンを取って3％減程度の11前後にしておきました。
ノッキングもないですし、油水温が極端に上がる事もないのでこの辺なら大丈夫と言う感じです。


色々変えて、色々弄れるようにしてしまったので、その反映が視覚化できるのはいいですね。

今までは大体こんなもんだろうみたいな、読みとフィーリングと、プラグの色だけで判断していましたが（まぁ、大体イケちゃうんですけどね）数字でみられるようになるのはいい。

精神衛生的にいい！