だ　いのブログ一覧

久々の一般修理。

まだまだ暑いですが、そろそろ身体が動くようにしとかないと・・・
また冬にかけても色々あるんでね、リハビリも兼ねて。

知り合いのワゴンＲ。
妻の働く美容室の系列店の店長のクルマなんだけどね、
この人のクルマは、昔からたまに面倒を見ている。
不動になったゴルフを走るようにして売っぱらったり、代わりに買ってきた調子の悪いE36の318をちょいちょい直して乗っていたがこれも結局売っぱらいｗ
最後に知り合いからほぼタダで貰って来た22のワゴンＲに乗っていたんだけど、もう10年近く前じゃないかなぁ・・・。

ヲレが名変に行ったような行ってないような・・・もう憶えてないけど、
まだ新しいし、距離も少ないからいいじゃんコレ！
なんて言ってた記憶があるんだけど、

もうそろそろ色々乗りっぱなしじゃマズイだろ・・・。



この人はホント、クルマに関しては無頓着でノーメンテだからヤバイ。


もう夏も終わりですが、エアコンが利かないので困っているという。
古いワゴンＲでエアコンが利かないとか・・・最早ゴミですなｗ


ガソリンスタンドで、ガスが循環してないから詰まってるかもしれないと言われて、1万円くらい払って循環オイルとガスの入れ替えをしたんだけどダメだったという。
ちゃんと直すくらいなら買い替えた方が安い・・・みたいに言われたそうな。


・・その話だけ事前に聞いていたから、これは厄介だなと踏んでいた。
多分、レシーバータンクとかエキスパンションバルブ（以下エキパン）が詰まっているんだろうな・・・22からはエキパンがエンジンルーム側から単体で交換出来るようになったので最悪何とかなりますが、古い車種だとエバポレーターがエキパンを抱え込んでいて、ダッシュ外してユニットバラしなんて事になる。

普通に頼むと工賃だけで10万円以上になり、ここにエキパンやエバポ、レシーバータンクやらコンプレッサーやらと、一回で済むように怪しい部品を全部替えると、部品でも10何万円と掛かり、実質廃車・・・という見積もりになるのだろう。


まぁ、言ってる奴の気持ちも判る。
原因がハッキリ判らなければ、可能性がある部品はすべて見積もりに入れたくなる。

エキパンだろうとアタリを付けて、ダッシュボードまで外して交換して全く直らなかったら、12万円掛かりましたと言ったって貰いにくい。
結局あれもこれも直したら30万円になっちゃいましたと言うことになれば、そんなに掛かるんだったら直さないで買い替えたよと言われてしまう。


ここに中古車修理のジレンマがあるのだが、
まぁ、詰まるところがトラブルシューティングが不確実なことが原因であって、ちゃんと原因を見つけられさえすれば、大体のトラブルは一つの事が原因であることが殆どであるから、何十万円も掛かる事は無い筈なのだ。


ま、見極めるのは難しい事も多いけどね、そこをいかに短い点検で見極めるか。
スキルと経験が問われる分野である。

黄色い看板掲げたガソリンスタンドが投げた22ワゴンＲは果たして。



ボンネットを開ける。
先ずね、汚ねえ。

エンジンルームが。

スチーム洗浄から始めたいくらいである。
エンジンルームなんてほぼほぼ外なんだから、洗車場とかのスチームガンでバーバー洗っても割と大丈夫である。（リレーボックスとかデスビ周りだけ控えれば）


取り敢えずただただ乗りっ放しなだけのノーマル車両なので、弄り壊しているという可能性は無し。
通常の経年劣化によって起こるトラブルなのは間違いないであろう。


外観上では何も解らない。
ベルトの張りも問題なさそうである。

エンジンを掛けて、エアコンを点けてみる。
スイッチのインジケーターは点灯するものの、エンジンの負荷が変わった様子は無く、何時まで経っても生ぬるい送風のままである。

エンジンを覗き込むと、コンプレッサーのクラッチが繋がっていない。

ガスが抜けちゃってるのか？
持ってきたマニホールドに繋いでみるとガスは充分に入っている。
だけど、コンプレッサーが入らない。

そりゃ、押さなきゃガスも循環しないだろうよｗｗ
何処かが詰まる以前に回してないじゃないか。


「どこのスタンドか知らないけれど、コンプレッサーの作動不作動すら見分けられないのかよ・・・クズが！」


時折小雨が降りしきる蒸し暑いコインパーキングの隅で（会社の借りている駐車場を若手に貸してしまっているらしい・・）ぶつぶつ言いながらコンプレッサー不作動の原因を推測する。

プレッシャースイッチ不良だろうか。
ガスが入っていても動作しない原因の候補として人気が高い。
しかし、電動ファンは作動している。
ここはプレッシャースイッチと連動していると思うので、試しにスイッチのカプラーを抜き差ししてみると、電動ファンの動作も止まる。

違うな・・・


単なるコンプレッサー不良だろうか。
コンプレッサーのON/OFFは、単にマグネットクラッチへ12Vを落とすだけなので、小さな単極カプラーを外してテスターで確認してみる。

そもそもクルマ側からの出力がないな。


試しに仮配線でコンプレッサーにバッ直で入力すると、勢いよくクラッチが繋がりエアコンが冷えだしました。


コンプレッサー本体でもないな。


エアコンのヒューズは飛んでないので、主電源は来ている。
そこからコンプレッサーまでのあいだでの制御といったら、エアコンのCPUか、エアコンリレー位のものだろう。

エアコンのCPUはこの型だとECUと統合されてるのかな？
ちょっと判らんが・・・どの道今どうこう出来るものでもなく、中古で見つからなければクルマ自体捨てになる類の部品なので、深追いはやめることして、



先ずはリレーの可能性に賭ける。



フタの裏にどれが何のリレーとかの記載がないな。
グローブボックスの取説を見てもヒューズの種類くらいで、リレーの分類に関する記述無し。


えーと、エアコン以外でリレーが制御しているものと言ったら、電動ファンとかヘッドライトとかメインリレーとか、大型家電製品ばかりな筈、そもそも明らかに何かが使えなくなるはずなので、同じ種類のものをいくつか入れ替えてみる。


手始めに左側の白いリレー二つを入れ替えてみる。

すると、ブルンブルンと言ってエンジンが停止してしまった。

どっちかが死んでるエアコンリレーで、どっちかがフューエルポンプとかメインリレーとかかな。（のちに調べたら左上の白いリレーがA/Cリレーでした）
リレー不良で電源喪失している可能性が濃厚です。

取り敢えずリレーを戻して元の状態に。


部品など注文していたらまた数日掛かるし、自分も次いつ来られるか判らない。
ここの所まだ35℃超えの酷暑が続いていると言う事もあり、何とか自分の時間がある本日中に復旧させてあげたいところ。



リレーBOXの固定を一回外して裏側の線を確認し、手持ちの汎用リレーで動作できるように結構しっかりした応急処置を施すことに。（ていうかもうこのまま行くかもしれないのでｗ）

純正リレーも買うと高いからね・・・（2500円くらいするでしょ。）
直ってしまえば、もうこのままでいいやってなる可能性はかなり高い。



ので。


結構ちゃんと配線作って、しっかり固定。

純正のエアコンリレー箇所に社外リレーの端子を差し込むだけで作りたかったんだけれど、リレーBOXの蓋が閉まらなくなる事、エアコンリレー箇所のエビデンスが無かった事と、仮設で引っ張った配線をそのまま使った方が早い事とで、外引きで作っておしまい。



エアコンはしっかり使えるようになりました。


オーディオも鳴らないというので見てみると普通にヒューズ溶断してたので交換。（オーディオは大体シガー電源です。）

全く弄った気配がないクルマなので、配線トラブルということではなさそう。


ガソリンスタンドの素人点検で知ったかぶってあれこれ触ってトバしたってのが濃厚でしょうね・・・。



取り敢えず、
大した作業になる事も無くエアコン使えてラジオも聞けて・・・という普通のクルマになりましたね。

何が廃車見積もりでクルマ買い替えなんだか・・・


適当なこと言って在庫車両でも買ってもらおうと思ったのかな？
油断も隙もないなぁ・・・まぁ、商売なんてそんなもんなのかも知れないけれど。

無知だと多額にカモられるのがクルマなんで・・・それが嫌だから全部自分で出来る様になろうと思ったのが、そもそものクルマ弄りのきっかけなんですけどね。

他人の仕事にとやかく言わないのがポリシーではありますが、
もう少しやってやれよってのが正直な所です。



死んだサカナのように曇っていたヘッドライトもちょっと磨いて置きました。

エキパン交換とかにならなくてヨカッタ(;´∀｀)

兎にも角にも雨ばかり。


6/11に梅雨入りして一月半が過ぎ、そろそろ二ヶ月になりそうな勢いである。

週間天気も雨一色。
予報も全く当てにならず、雨予報でも降ったりやんだり、晴れ予報でも降ったりやんだり。
不要不急の自粛マインドがあろうとなかろうとどうにもならんな。

家の中もクローゼットの中も、気を抜くとカビだらけ。
食パンもクルマも何もかも腐ってしまいそうだ。（実際湿気が抜けにくくなって錆びやすくなるので普段掛けているカバーを外しています。）

ウチはマンションの一階だからね、ある程度の湿気は仕方がないんだけど・・・とにかく梅雨が長すぎるよ・・・これには困った。


山の砂利駐の地面にはきくらげみたいな変なキノコが生えてくる始末ｗ




カラ梅雨も困るけどね、長雨も野菜が高騰したりいいことないね。



駐車場も一応屋根下なのでクルマの作業も出来ないことはないけれど、
風が強いと吹きこんでくるし床も濡れてくる。

色々広げるスペースが無いので、肩をすぼめながら簡単な作業をするくらいですね。

多少濡れても関係ないので、前回失敗したリヤウインドウフィルムを貼り替えたりしてました。

カーフィルムは貼ることそのものよりも、縁を正確に切るとか、糊の面同士がくっつかないように裏貼りを剥がすとか、ごみをくっつけないようにガラス面まで持っていくとか、そういう細かい所作で失敗しやすい。
なので、作業スペースが狭いセダンのリヤウインドウとかは、真正面からガラスと向き合えないので丁寧に作業する事が難しいのだ。

大まかなカタチに切り出して貼り付ける所まではいいが、縁の余りをきれいに切り取るとか、重ね切りのオーバーラップ分を抜き取ったりする際に失敗してしまう。

ので、自分でカタチを切り出す部分を端折ってカット済みフィルムというものを購入してみました。



とにかくビショビショにするんでね。
雨が吹き込んできても関係ない作業ですなｗ

きちんと熱線でカットしてあるので、あとは皺にしないように貼っていくだけ。
裏貼りのフィルムを剥がしたら、汚さないようにガラスまで持って行ければ勝ちです。

貼り付けるガラス面と、フィルムそのものにも洗剤入りの霧吹きを万遍無く吹き付け、液が流れてしまわないうちに貼り付けます。
ガラスとフィルムの間に洗剤液が残っているうちはヌルヌルと横に動かせるので、いい位置に調整をしてからヘラで空気と水を抜いていきます。



GCのリヤは5枚一組構成で上から順に貼っていくんですが、一番下の最後の一枚は狭い事もあってさすがにちょっと難しかったですね。

単に、だらんとした物を両手に持ち、糊面のフィルムを剥がすという事だけでも気を遣うのに、それをどこにも触らずにガラス面まで持っていくという事自体ががとてもインポッシボー。

プロはカット品ではなく一枚貼りで行くんでしょうから、どういう所作で汚さずに持っていくのか見てみたいものです。（ガラスを外さないと貼れない場合もあるそうです。）


まぁ、自分なんかは多少ゴミが入ったってエアが残ったって気にはしないので、フィルム代2～3千円で済むなら自分でやっちゃいますという話。

あまり細かい事が気になるような人なら、絶対に自分でやらない方がいいよ。
後悔しかしないと思いますww


そしてヲレにも頼まないでくれｗ
ヲレが完璧に貼れる可能性があるのはドアガラスとハッチバックウインドウくらいのものです。（それでも失敗してもう一枚使う可能性は充分にある）




でもまぁ、案外きれいに貼れたな。

昔、クロス屋さんをやってたこともあるので、皺にしないようにエアを抜くのはお手の物だったりしますww



いまどき居ねーよ！って感じのミラーフィルムから三面スモークフィルムになったヲレのGC8。
前のドアガラスにも無色の断熱UVカットフィルムを貼ったので、エアコンの効きが凄く良くなりました。

以前は炎天下のトロトロ運転なんかだとクーラー全開でもやや負け気味で、ガスが少ないんじゃないか？なんて疑う事もありましたが、今では搭乗者が寒がるので暖房寄りで使う事が増えたくらいです。

プライバシー性の向上（中が見えにくいと車上荒らしに逢いにくくなる）と、空調機器の効率化、運転日焼けもしにくくなりますし、たった数千円で割といいことずくめでコスパ最高ですね。




さて、お次は久しぶりのクネ太郎のマシン。

随分以前から色々と頼まれていましたが、
いつまで待っても梅雨が明けないので、雨予報でももういいやと呼びつけて作業する事に。

ワイパーリンケージの交換から始めます。

ワイパーがガラスモールやカウルパネルまで掻くようになっちゃいました。
ワイパーリンケージの関節が脱臼したようになっちゃうことが原因です。



ワイパーリンケージは小部品が単品で出ないので、アッセンブリー交換となりますが、程度の良い中古品が沢山出回っているので、ヤフオクの画面から上手く見極めてポチります。

ワイパーリンケージは、カウルパネルさえ撤去してしまえばボルト三つで留っているだけですので楽勝です。


GDBのワイパー周りはA~F型まで共通ですが、一応同一品か確認してから使用します。（今回購入したのはE型のもの）



同じ関節を向かい合わせにした写真。

下側はキャップが浮いて軸ブレを起こしているのが判ります。
基本的に使用回数や年月でヘタるナイロンピロですが、大きな抵抗が加わると一気に脱臼する傾向があります。

このGDBも雪山やる車両なんでね、ある程度積もった雪を横着してワイパーで掻いたりすると一気にダメになったりします。

自分のGCなんかはなるべく雪用のブラシで掻き落として、走行中以外はワイパーを使用しない（モーターの焼き付きが怖いから）ので、今の所何ともありません。


購入したものは各部しっかりしていて程度は良さそうでした。
ボルト三か所留めて、カプラーを繋いで終わり。



あとは、エンジンオイルやデフオイル、LLCなどの基礎の液体交換をしてクネのGDBの作業は終了。


大体やったな・・・


なんてやっていると、沿道から聞きなれない甲高いNAサウンドが木霊する。

「・・・フォアアアアアアアア・・・・ンン」


遠くに見えるのは白いポルシエ。

・・何だよこの辺じゃ見ないクルマだな。。。
993か？・・・いや、997だな。


うちの前でわざわざ踏んでいくのは、HIKO君の34RかマッキーのGC8くらいのものなので、知らないクルマは音で判ります。



と思ったら、敷地まで入ってきやがった！

しかもGT3だしｗ


こんなの乗ってくるとしたらレーサーしかいないだろwwwww
カレラ2買うかもって言ってたのにフカしやがったな。


何なんだよこのスーパーカーは（爆


マフラーノーマルなのにいい音だな。。
カッコイイ・・・


997は、水冷では特にヲレの好きなモデル。
フロアシフトの最後のモデルだなぁ。
NAで２駆のハイエンドモデルGT３を買ってくるとはいい趣味してるぜ。


ボクスターとかケイマンとか乗りやすそうなのに行かない所が漢らしいな！


だんだんスーパーカーとかに乗り換える奴がちらほら出始めた「ぺったんこ組」。
どうなっちゃうんだよ運動会はよ！


これは面白くなる！

プロフェック取付によってハイブーストの設定が可能になった11アルトだったが、ブーストの立ち上がりが鋭くなっても、ブーストリミッターの先手介入が起きやすくなり、ハーフスロットルで微調整しないと吹け止まるという本末転倒が起きてしまった。

プロフェック側で出来る限りの調整をしてみたけど、初期型にはシャープネス調整などもなく、設定値を出来る限り下げるなどして、わざと立ち上がりをマイルドにするなどの方法しかなかった。

色々ググってみると、燃料カットそのものはインジェクターの＃1ラインを停止させているだけの制御なので、＃2＃3のどちらかと＃１の配線を繋げてしまえば制御介入は回避できるらしい。（シーケンシャル噴射ではなく同時噴射ゆえに可能な技）

のだけど、自分のクルマじゃないしちょっと乱暴かな。。
限界君系のカット装置などもお手軽だけど無駄に高ぇなぁ・・・


と思っていたら、なんか怪しいパーツが売ってるぞ。


EEPパワーという商品。
ECUに割り込み配線するだけで、ブーストリミッター上限の調整と燃料の増減（±10％）を龍頭で弄れるようになる怪しい箱。
5500円ｗｗｗ


今回インジェクターも交換するので、
まさにコレ的なツボグッズだった為即購入。

Ｏ2センサーに割り込ませて使う空燃比メーターが一緒になってる奴もありましたが約1万円。
付けるとしたら数字でみられる奴がいいし、当分はプラグの色見て判断するんでこれはいいかな・・・みたいな。

ブーストリミッターカットに関しては、完全カットではなく上限を無段階で上げられると言うのがいいですね。（まぁほぼほぼ完全カットでしか使いませんが）

早速取付だ！


付属のECU配線図を見ながら、圧力センサー（PS）線を探し出し、カットして機械に引き込んで戻します。

写真の右上に引っ張り上げている緑/黄の配線がそれ。

あとはIG電源線とアースですが、これは別にECUからでなくてもいいでしょう。


コントローラーを手が届く所に付けようとすると配線の長さが全然足りないので、延長線を作ります。


仮接続して動作確認しています。
右の青いボリュームを動かすとアイドリングが上がったり下がったり。
燃料の増減はしっかり行われている模様。

ブーストリミッターカットに関しては走ってみないと判りませんね。

燃料調整が圧力センサー式（Dジェトロ）の11アルト。
故に、ブーストリミッターの燃料カットも圧力センサーから行っている為、機械の不具合がない限り、結線はこれで間違いない筈。


配線をうまく隠してコントローラーをしっかり固定します。


さてさて、室内側の準備は出来たので、
あとはエンジン側の消耗品メンテナンスとインジェクターの交換。


エンジン色々やった割にプラグを使い回してたんで、純正の番手で新品に。
いつからか純正水温計の針も沈黙してるんでサーモスイッチも交換。


そして、F6Aへの流用でとても評判のいいデミオ（DE3FS、DY3W、DY5W）用インジェクター（297500-0460）を投入してみます。
燃料の霧化効率が格段に良くなっていて、カプラも長さも一緒なのでポン付けできるのがいい。

でも結構（ネットで）調べたけど吐出能力が判らなくてね、
NAの1300もしくは1500のエンジンの物なんでアルトのターボと比べても同等かそれ以上であると予想は出来るんですが、兎に角エビデンスがないｗｗ

ただ、マツダのエンジン間でもBPなどの1800㏄への上位互換流用の情報などもあるので、250㏄/min以上であるのは間違いなかろうという予想からの見切り発車であるｗ

HA11Sアルトワークスの純正のインジェクターは230㏄/minと言う事で、スズスポエディションのみタービンの風量が大きい事もあり純正で260㏄/minではないかという書き込みもあり、情報は錯綜。
仮にアルトが260㏄であったとしても、20年前の2ホールから現代の12ホールインジェクターに変わるので、吐出量が同等か、数値上僅かに劣ったとしても、霧化効率で遥かに上に行くはずなので、イケる筈だ！


という訳である。

ここで重視したいのは最大吐出量の引上げではなくポート内での霧化効率で、2ホール→12ホールというだけで随分と違うらしい。

こういう設計が古いエンジンには露骨に効きそうである。
燃焼効率が良くなれば、パワーも出しやすくなるし、燃費も良くなるだろうし、こう書けばいいことずくめなんだけど、実際は吸気流速の速い高回転時にはそれ程変わらないと思うので、ごく低回転時のピックアップが若干良くなればしめたものだなぁという所と、ハイブーストで使った際の燃料不足への保険である。



インタークーラーや、スロットルワイヤーなど、周辺の邪魔な物をどかし、サージタンクとヘッドの間にあるデリバリーパイプから純正のインジェクターを摘出。

デリバリーの固定のネジを二つ取れば何とか外せます。

25年前からF6Aで使われていたアルトのインジェクター（2穴）と
DY後期からDEデミオまで使われていた近代インジェクター（12穴）の比較。

後日談ではあるが、この品番のインジェクターの能力をマツダ関連会社に勤める友人のメカニックに確認してもらうと、
257～331㏄/minとの記載なので、真ん中取って約300でしょう！
と言うエビデンスが取れた！

1300も1500も同じインジェクターを使っている模様。

O2フィードバックで噴射量は適宜調整してくれるだろうから、足りなくならない限り何だろうと同じなんだろうね。


という訳で、インジェクターの能力的にも上位互換であることが確定。
燃料ポンプもレガシィーのターボ用に交換してあるので、イニシャルの燃圧も元より高め。

ブースト1キロ前後で使う分には、充分過ぎるマージンが出来たと思います。



インマニ側のゴムクッションと、インジェクターのOリングを傷にしないように注意します。
随分とスリムなマツダインジェクター。
この辺の部品は日進月報ですからね、小さくても高出力、高効率、20年の進歩の差を舐めてはいけません。


スパークプラグを新品にし、


純正の水温センサーも交換しました。

・・・が、純正の水温計の針が上がってこない。
何故！？センサーではなかったの？
でも、全く上がってこない訳ではなく、少ししか上がってこないみたいな何とも煮え切らない内容。

元からこんなもんだったのか、購入した水温センサーが不良なのかもう良く判らない。（まぁ、新品センサーが×はまずないですが）
計器類の方の回路とか・・・
コンデンサーとかが逝かれたのかも知れません。

でもまぁ、実温は社外水温計の導入でモニタリングできているので、ECUへの入力信号に誤りがなければそれでいいです。
純正メーターを取り外す機会があったら、水温計の基盤をよくチェックしてみますか。


さて、準備した部品は全て取り付けたので、実際に走ってチェック。


燃料のツマミは取り敢えず+5％位の位置、ブーストリミッターカットのツマミは最小よりやや上げた所からスタートしてみます。
燃料は水温計などを見ながら問題ない事を確認し、少しづつ補正無しのプラマイゼロに持っていく事とします。


取り敢えず発進して直ぐに感じたのは、アイドリング領域からクラッチを繋いで走り出す一瞬のツキが全然違うなって事。


マジか・・・。


今までは、回転が低くてストール直前みたいな領域からアクセルを踏み込んでも、一瞬バラついてから吹け始めるのが普通だったのが、ごく低回転からでもきれいに軽く吹け上がるツキの良さがある。

回り始めちゃえば、上はそんなに変わらないと言うか判らないと言うか、良くも悪くもなってないんだけど、車庫入れだとか信号待ちからのゼロ発進みたいなのが凄く軽くなった感じがある。


預かってる人のクルマでここまで判るんじゃ、持ち主にとっては相当違うだろうな・・・、てか、インジェクター一つでここまで変わるんだなぁということが驚きです。


あとはブーストカットレベルの調整。

ほんの少しツマミを回しただけでしたが、普通にきれいに踏んでいく乗り方の中ではブーストカットの介入は皆無で、プロフェックで設定した1.0キロのブースト圧まで燃料カットは入ることはありませんでした。

ただ一度だけ、速度に対して高いギヤのままアクセルをラフに踏み込んでブーストだけで立ち上がろうとした際に、オーバーシュート気味になり一瞬燃料カット介入。
ツマミをもう少しだけ回して似たようなシチュエーションをわざと作ってみたりしましたが、それ以降自分が乗ってる間にはブーストカット無介入。


もうこれでいいんじゃないかな？
という感じ。


持ち主もチューニングとしての内容をそれ程高望みをしている訳ではなく、
壊れず、そこそこ速く、きれいに吹け上がる気持ちの良さがあれば、充分という位の要求なので、現状でも及第点以上でしょう。


結構いい感じになったよ～と試運転でオーナーを隣に乗せて内容を説明。
その日はそのままクルマを戻しました、


しかし、数日後・・・クルマの調子はいいんだけど、まだちょっと燃料臭いんだよな～という事と、燃費がやたらと悪い気がする・・というのでちょっと気になり、その日のうちにウチに寄ってもらい点検してみると、


確かに燃料臭いな・・・

インジェクター交換直後はこぼれたガソリンの臭いが残ってるからしょうがないかなと思っていましたが、作業後より臭い感じがする。


これは危ないな・・・絶対どこかから漏れてるだろ。


即座に交換したインジェクターなどを疑ってみるものの、どうもその辺は湿ってない。
デリバリパイプに燃料が入っていくラインなども辿ってみるけど、漏れてる様子はない。


おかしいな。。



少し配線や配管類をかき分けてデリバリパイプの下側からインマニの間を通ってバルクヘッド側に走っている燃料のリターンラインを目で追うと・・・

どうもその周辺で液体の噴霧があるようだ。
あまりに細かい霧状なので、エンジンなどに触れた瞬間に蒸発してしまい、湿り気を残すことはないのだけど、赤いシミのようなものが残っている。

ここの燃料のホースが損傷しているらしく、ガソリンが霧状に漏れているのが確認できた。


これか・・・（いつ燃えてもおかしくないな・・・）


インジェクター交換時にデリバリパイプを僅かにずらして作業したんだけど、ここのホースの硬化が著しく、クラックが入ってしまっていた模様。


これ・・・車上交換出来るかなｗ

ていう嫌な位置。
こんな所・・・エンジン降りてる時に換えちゃえば良かったな。
こんなに劣化してるとは思いませんでしたが・・・見た目では判らないものですね。

ぎっくり腰で先週から殆ど動けなくなってしまっただ　い　です（汗
いつもはGW辺りで怪しくなるんですが、今年は平気だったので油断してましたね。。

だいたい2～3日で復活出来るんですが、先週の木曜にやっつけて徐々に良くなってきたかな？と思われた昨晩。
うっかり思い切りくしゃみをした所で患部に激痛が・・・
サイコロは振り出しより悪い所まで戻ったようで、全く動けなくなってしまった。

兎に角右足が痛くて上がらない。
靴下は履けないし、クルマもバケットシートなので、乗れても降りられないww

なので・・本日スクーターなどに乗り、何とか這うように近くの整形外科を受診し、痛み止めの注射を二発くらいぶち込んで新しいコルセットと痛み止めを貰ってきました。


先週の時点でさっさと病院に行けばよかったな。。
（コロナ禍のお陰で出不精になっている）


さてさて、エンジンの再オーバーホールで元気に走り回っている友人の11アルトワークス。


先日漸く1000キロの慣らし運転を終え、オイル交換を兼ねた各部の点検を実施しまして、3000キロ位まではまだ慣らしの範囲ですので、保護の為に20W-60という最強粘度の鉱物油を投入しました。

古い設計の3発のターボなんてそもそもオイルも食いやすいので、丁度いいでしょ。


あとは、カプチーノタービンでやや上がり過ぎ感のあるブーストを任意でコントロール出来るようにたまたま持っていたプロフェック（初期型）を付けてやることに。

ずっとNA派だったのでブーコンってあんまり付けたことないんでね、知り合いのクルマに3～4台付けたことがあるって程度。
理屈は大体理解している積りですが、設定やセッティングなども自分であまりやった事が無いので、初めてクルマに合わせてセッティングするって感じでしたね。


そもそも余り意味が無いと思ってるパーツなので、自分のクルマに付けたことがないんですよね。
単純にブースト圧=パワー&スピードではないと思ってるんで、矢鱈ブースト上げても峠じゃ余り意味ないし、インプレッサとかノーマルの時点でタービン風量の限界付近でのセットアップがなされているので、自分のGC8なんかでは必要がないという事もありますね。


速く走る為のパーツというよりも、自分で触れる範囲を増やしたいというメカ好きの弄り好きの為のパーツという印象です。


昔有名ラリー屋の大将が言ってたな、あんなの付けたって意味ねーよ！
ターボタイマーとかと一緒で、トラストとかHKSとかが売るものがねーからアタマ捻って生み出したビジネス商品だって。

ブースト上げたりデカいタービン付けてる奴で速い奴居る？って言われて、そういや速い奴は大体殆どノーマルの車両に乗ってる奴だなぁ・・・みたいに妙に納得した思い出があります。

最低限の予算で本当に意味のあるものだけでクルマを造っていこうとしたら、候補に上がらないパーツでしたね。（未だに付いてませんけど）



さてさてHA11S型アルトワークスあたりだと、ノーマルのタービンアクチュエーターのリリーフが0.5～0.7キロ辺りで、時折0.8近くまで上がっているものもあります。
この頃の軽なんてECUで高度にブーストコントロールしている訳ではないのでバラツキがありますね。
タービンやアクチュエーターの個体差、エンジンの圧縮の有無も影響します。
新しいエンジンほど元々の圧縮だけでグイグイ進んでいくので、ブーストに頼らない感じになりますかね。

オーバーシュート手前くらいのゲイン調整がうまく出来れば、タービン自体の容量にはまだ余力があるので、ブースト0.8とか0.9キロ位までならば、ECUノーマルでも結構パンチのある加速をするようになりそうなので、ちょっとやってみようかと言う事になりました。

普段は無駄にブーストを掛けないように任意に抑えることも出来ますしね。


兎に角、たまたまあった旧いプロフェックを唯一使うならこのクルマだな！みたいな黄金の組み合わせ（どちらも20年モノ）が目の前にあったのでやるしかねーな見たいな感じですｗ（テキトーだな・・・）


タービンアクチュエーターは、普段は内蔵のスプリングの反力でスイングバルブを閉じていますが、一定の過給圧が掛かるとスプリングの反力を押し負かし、スイングバルブを開放するダイヤフラム構造となっています。

要するに高いブースト圧が掛かると、バルブが開いてブーストを下げるってことね。

このタービンアクチュエーターには引きバネを取り付けして強化アクチュエーター加工がされていますが、ブーストコントロールの下限が上がってしまうので今回は撤去します。



タービン⇔アクチュエーター間の直結だったホースの間に、細かく開閉するステッピングモーター式のアクチュエーターを設けて、それを車内からコントロールしようというのが電気式ブーストコントローラーの原理です。

ステップモーターの取り付け位置が限られているので、横取りしたホースが随分長くなってしまいましたが仕方がない。
ここが余りに長いと、スイングバルブ開放までのレスポンスが悪くなりオーバーシュートが起こりやすくなるとされていますが、まぁ・・ヲレなどには判らんごく僅かな差でしょう。。

昔のVVCなんかはこれを室内まで引っ張ってたんだしなぁ。
（VVCは開閉制御じゃないから関係ないか・・・）



配線を室内に引き込み、コントローラーを空いている小物スペースに設置。


・・・クルマが古いから何の違和感もないなｗ


寧ろカッコイイ！って感じ。
このクルマに液晶タッチパネルみたいなの似合わないしね。


乗ってる奴もオッサンだし、丁度いいだろｗｗ


取り付けは終わりましたが、ガソリンがレギュラーガソリンのままなのがさすがにイケナイのか、初期設定の学習モードで全開走行をするとオーバーシュートが酷くてまともに走れない。

ノッキング気味な感じもあり壊すといけないので、ブーコンのセッティングは後日ハイオクガソリンに入れ換えてからやることに。

標準はターボながらレギュラーガソリン仕様という珍しいクルマですが、ノーマルブーストの0.5～0.6キロ辺りが限界なのかも知れませんね。
それ以上ちょっとでも何かやろうとしたら、オクタン価を上げないと危ない感じがします。

ヘッド面研込みのオーバーホールでややハイコンプになってるのに、カプチーノ用タービンで高回転向け特性になっています。
デスビで標準より2～3度点火進角させている事もあるので、この際ハイオク仕様にしてしまった方がいいのかも知れません。
遅角させて無理くりレギュラー仕様に収めることも出来そうですが、まぁ、こんなクルマ造っておいて本末転倒感もありますのでね。

クソ頑丈なF6Aではありますが、ハイオクにすると、レギュラーガソリンとの単価差を超えて燃費が良くなるという話も多いので、増えるマージンも計算しますとメリットの方が大きいかも知れませんね。



などとセッティング前に色々思案していると、エアコンのコンデンサーファンが回ってない事に気付きます。

日中暑い中乗っていて、エアコンが冷えなかったし信号待ちでエンストしたことがあったという話もあったので、これで納得がいきます。
エアコンコンデンサーが冷えないと、循環するガスが高温高圧になり、コンプレッサーの抵抗が増えてベルトで回せなくなります。

アイドリングなどの低回転の時にコンプレッサーが抵抗になりエンストすることが考えられますね。

点火コイルの下にラジエターファンやらコンデンサーファンやらのリレー群があるので同種間を色々入れ替えてみましたが作動せず。
簡単に出力を追っかけてみた結果、エアコンのコントロールユニット（この辺りだとECUかも知れない）からコンデンサーファンONの出力だけがない模様。


うーむ・・・基盤か。。（苦手）


コントロールユニットも買うと高そうだし、出物があるまでハーネス作ってリレーで回すか。


信頼のエーモンリレーを使い、コンプレッサーON信号でファンONとしました。
よく考えたら、コンプレッサーの信号を純正リレーに持っていけばもっとスマートだったな・・・。

ま、無事コンデンサーファンはブンブン回るようになり、エアコンはアイドリングでもガッツリ冷えるようになりました。

しかし、色々壊れるな～ｗ



そして後日、カラッケツからのハイオクガソリン満タンにしてきたという事で、ブーコンのセッティング開始。
セッティングと言っても、ノーマルの最大ブースト圧を二回記憶させるというもので、実走行にて行います。

近所のクルマ通りの少ない長めのストレートを選んで走ってみます。


先ずはＰ-1と表示される標準での最大ブースト圧を掛ける走行。
強化エキスパンダーを外しているからか、0.7キロ位が標準と言った感じですが、踏み方によっては0.8キロに届いた模様。

コントローラーは0.8キロを計測したようです。

そこで確認ボタンを押し、Ｐ-2で表示されるアクチュエーターに掛かるバキュームホース内の圧力の計測。
ここはどうも単純に同じではないようで、差圧を計算して微調整をするという事なんでしょう。

これも同じように走って最大ブースト圧を掛けるのですが、どうも最初と同じようなブースト圧が掛からないようでエラー連発。
どうしても0.8キロに届かない。

Ｐ-2の学習がどうしても上手くいかなくて困っていると、電子取説にはＰ-2で上手くいかない時にはＰ-1での値を手入力でコンマ1下げて入力し直すようにとの説明が・・・。

手入力で0.7キロを入力してやり直すと、Ｐ-2の学習も一発で決まりました。

偶然掛かったようなハイブーストは学習設定時には参考にしてはいけないようですね。


ただ、そもそも純正状態だと、0.9キロ付近でVSVによるブローオフリリーフと燃料カットを併用したブーストリミッターが作動してしまい、それ以上上げることが出来ないので、この辺のリミッターカットをしないと1.0キロなどの領域までは使えないようですね。

簡単な配線作業でどちらも殺せそうですが、まだ慣らし期間中ですからね～
3000キロくらい走ってその先が見たくなったら解除してあげようかな。

ハッキリ言って、ブーストカットぎりぎり一歩手前の0.9キロ位掛かると充分過ぎるくらいの速さですからね。


あまりパワーは上げずに、耐久性重視で行きたい所ですが。

ラジエターとかも足りなくなりそう。

多少のだらしなさを看過している我が家ですｗ


東京都では緊急事態宣言の解除もまだですが、世間を大混乱に突き落としたコロナ禍（ころなか）もようやく少しですが終息（収束？）の傾向が見え始めましたかね。
心配していた子供たちの学校再開もちらほら。