だ　いのブログ一覧

連日暑いですね。
史上最速梅雨明けからのぐずぐず戻り梅雨。
お陰で、七月三連休に予定していたキャンプは飛びました。

そして、それも明けての猛暑日が続きます。
色々言ってるけど、普通の真夏だよなぁ。


35℃超えの酷暑に見舞われ、夕立には異常なゲリラ豪雨やクラスター爆弾クラスの雹が各地を襲います。
異常気象、気候変動だと騒ぐけど昔からあるよなぁ・・・。

でもまぁコロナ騒動もいい加減にしろよってくらい引っ張るし、お盆の帰省もまた流れそう・・勘弁してほしいです。
（もうただの夏風邪なんですけどね。）


クルマ自体にも普段殆ど乗ってないんだけど、たまに日中乗ってみるとエアコンの効きがどうもイマイチ。
最後にガスを補充したのはもう５～６年前かな・・そう考えたら持った方ですが、ガス管の経路はここ10年位バラしてないのでね、新車から未交換のエバポ側のOリングとかが痩せてきてるのかな。
高温になるコンプレッサーやコンデンサー周りのOリングもそれほど長持ちしないけど・・・まだ数年に一度の補充で済む内は直さなくてもいいかなぁ。


レシーバーのグラスで確認すると、気泡がブクブク。
たまに消えるけど、ブクブクが長いなぁ。

缶一本分ってところかね。



チャック接続がたまに上手くいかない20年物のボロいマニフォールドを引っ張り出してきて、ガス缶を一本注入。
もうちょっと位入りそうだけど・・・


久々にコンプレッサーオイルを補充するので丁度いい位かな。


こういうエアコンのガスチャージをする時は、炎天下の一番暑い時にやるといい。
涼しい時に作業すると、ガスの体積が小さいので入り過ぎてしまったりして、その時には何の問題も無くても、後日暑い日などに高圧になり過ぎてリミットスイッチが効いてしまう事がある。
こうなると、エアコンは全く効かなくなる。
割とよくあるトラブルなのだが、作業中はなかなか気付き難いものである。

使用条件下で最も暑い時にチャージしておけば、必要以上に入らないので、こういったトラブルにはなりにくい・・というのが、経験談です。

ゼロからフルチャージする場合は、入れる量で管理できる（規定量700ｇなら、3缶半とか）のでこういったトラブルにはなりにくいのだが、補充の場合はどれくらい入れたらいいのか判らないので、入るだけ入れてしまうんだよね。

これだけクソ暑い中できちんとコンプレッサーが作動し、しっかりと冷風が出ていれば問題無し。
向こう２～３年は大丈夫かな。



さて、快適エアコンになったイプ太郎で日曜日の府中試験場へ。
今年は運転免許の更新です。

今回は人生初の優良運転者としての更新。

そう、ゴールド免許です。


これまでは、どうしたって３～４年に一回くらいは詰まらない違反を取られて苦虫を噛み潰していた免許人生でしたが、四十路も後半戦となり、ようやく完封出来る様になりました。

たまたまなのかなぁ・・という思いもありますが、
一番の理由として、駐禁を切られなくなったというのがあります。
今の免許証になってから（※後述します）今年で24年となりますが、実際には違反自体は数えきれる程度しかしてきていません。
（だ　い　さんと言ったら交通違反の神様くらいのイメージを持ってる方も多いと思いますが・・・ｗ）

5～6回じゃないでしょうか。
ネズミ捕りによるスピード取り締まりが２回（どちらも免許停止ｗ）進行方向別通行区分違反が１回、あとは全て駐禁だったと思います。
ご時世的に駐車禁止違反をしなくなったという事がありますね。

白バイやパトカーによる追尾方式による速度取り締まりには幾度となく遭遇していますが、計測完了まで追尾を許したことは無く、全て未遂に終わっています。（威張るなよｗ）

駐禁の取り締まり方法が変わったのがここ10年くらいなのかな？
輪っか方式から駐車監視員式になり、所有者への直接請求に変わってから、悪あがきが出来なくなった。
ドライバーが近くに居ない放置駐車違反は反則金が15000円と大きく、国の大切な財源となっていますので、出頭せずともお金さえ払えば、点数のお咎めなしという良く判らない仕組みとなりました。

とにかく路上駐車が取られなくなったのは大きいかも知れません。

すっかり春になりましたｗ


まぁ、チョコチョコやってはいるんだけど、とにかく時間があんまり取れない事と、たまの休みは休みたい欲求が勝ってしまい、本当に色々と放置のヲレのGC8。
あまりため込むとそろそろ出先のトラブルに繋がるんで、やらなければなりません。



昔みたいにどこかで時間を作ってまとめて一気に・・・みたいな事は最早無理だな。
身体が無理。
少しづつでもコマメに刻んで、気が付いたら終わってるみたいな感じじゃないと厳しいな。


ポンさんのGC8も、色々と雑用が残っているのをちょっとづつやりに行ったりもしてて、まだちょっと残ってるんだけど、この春は下の子の卒園式や入学式などイベントが多いのでそれらの関係で小休止。

一段落したらブログにでもすることにして・・・



下の子（れん）ももう小学生なんだよな。
６年間通った保育園も先日卒園し、上の子の０歳から数えて８年間通った保育園とももう最後です。



こんなコロナ禍でも工夫してちゃんとした卒園式が出来たので良かった。




れんは乳児の頃は肺炎で入院することも多く、身体が弱いのかなと思いましたが、結局活発で男らしい子になりました。
流血事故も多く、保育園で救急車を呼ぶことも２回ｗ


ヤバい奴なのかなと思われそうですが、同世代や下の子には優しく、いつも色々と譲っていたそうです。

保育園最後の運動会での駆けっこでは、チビなくせにアンカーを務め、半周遅れでチームが諦めモードだったのにも関わらず、ビデオ判定でも判らない程の同着ゴールに持ち込むというドラマチックな快挙を見せた俊足です。

それでも相手チームのアンカーが傷つくといけないと思い、勝ちではなく引き分けでよかったと言ったそうです。



何なんだコイツは・・・。




カメラを向けられると全く笑えない不器用な男。
上の子（そう）とはずいぶん違うな。

神がかりに美しい先生が担任で、ヲレもお迎えに行くのが楽しみでしたw



来週はいよいよ入学式です。



すっかり春ですので、先ずはさっさとサスペンションとタイヤを夏物に戻しておきます。
スタビライザーは取り敢えず純正のまま行こうかな。

今のホイールだとタイヤがはみ出てる感じで微妙だと思ってたんだけど、ナックルにショックを組み付ける時にストラットのボルトのガタというか、遊びの範囲で目一杯キャンバーを寝かせ気味に押さえながら組んだら、それだけでもかなりキャンバーが付いたので気にならなくなった。
タイヤがシェルケースに当たるギリギリの所まで寝ましたね。


結構変わるもんだな。



あと、今年はバッテリーも換えてるんだった。

５年使ったオートバックスブランドのAQバッテリー。
まぁ、内容はユアサバッテリーです。
ラインナップでの最上位モデルでしたが、最近はややセルの回りの元気が無いので交換しておくことに。

一度ルームランプ一週間点きっ放し事件があり、完全放電して死亡かと思われましたが、まだバッテリーが若かった事もあり充電で復活。
そののち４年使えたことになります。

それさえなければあと２年くらいは行けたかも知れないねぇ。


やはり以前７年使えた実績があるカオスが一番安心できるな。

軽量化の為、小径ターミナルに換えて19サイズに落としていますが、今は60という容量の物もありGC8位だと全く問題ないですね。
フィルムが貼ってあるので今まで触るべからずと思っていましたが、実は補水が必要なバッテリーと言う事を最近知りました。

ちゃんとメンテナンスすればもっと長く使えるのかも。



実はバッテリーやサス交換よりも、さっさと診なければいけない所がありまして・・・ラジエターからの漏水です。


常にLLCの甘い香りがしていて、下から覗き込むと緑色に伝った跡がある。


アンダーガードにも雫が伝ってるな。



ラジエターを外して仔細に観察してみますが、風であちこち回っちゃうので何処から漏れているのかハッキリ特定出来ない。

どこかにハッキリとしたクラックでもあれば、ロウ付けで直そうかと思って準備していたんですが、これはチューブの根元だな・・・
チューブだの冷却フィンだのというヒートシンク部分は薄肉過ぎて、ロウ付けが上手くいく気がしない。

しかも一か所じゃないな・・・2～3箇所から漏れている。


流石舶来激安２万円ラジエター。
作りが悪いからなのか、アルミ一体型なのにも関わらず劣化で漏れてくるようだ。

まぁ、そうは言ってもゴミの如くに腐っていた銅二層から交換してもう７年。
普通のユーザーなら判らんが、ヲレの元というシビアコンディションで７年。
２万円なら使えた方か・・・。


取り敢えずストック発動で引っ張り出してきたアルミラジエター。

ゼロスポだかプレジャーレーシングだかのプレートがはっ付いてますが、天ぷらかも知れないし良く判りません。
厚みも42ミリあるので性能的には充分ですが、ドレンから水漏れが直らないですが良かったら使ってくださいみたいな訳あり品ww

ドレン周りもクラックなどが入ってる訳じゃなし、パッキンがダメなだけじゃないかな？
Oリングを適当に新品にして使ってみよう。



メンバーを加工してまで付けた52ミリはぶっちゃけ冷えすぎてたので、サーモが開いた瞬間にヒーターから冷風が出る始末。
冬場の温度調整が難しくなってしまった。

42ミリでも大差はないだろうが、少しはマシになるかな？


あまり冷やしても燃焼が悪くなるし燃費も悪くなるしいいことは無いな。




オイルクーラーのホースには熱や鉱物油などによる変質の少ない燃料系用のホースを使っているんですが、元々ゴムの柔軟性が少ないので経年で硬化が進むと滲みが出やすくなるな。

まぁ、10年以上使ってるホースなんで、大分使えてる方ですけどね。


詰められるところは詰めて、バンドを締め直し。
もう数年使ってまた滲むようならホースを全交換しよう。



あとは、前回いつ換えたか覚えていないが、4、5年は使ったパワステやエアコンのVリブドベルトを交換。
滑ってる音はしないんだけど、たまにココココッ！とか言ってパワステのアシスト不足を感じるんだよね。

それとも油量不足なのかな？
パワステフルードもちょっと足しとくか。

GC8のパワステラックは換えても換えてもどこかからかオイルが漏れてくる。
リビルト品に交換しても、いいタイヤで本気で走るともうメンバーが汚れている。
そもそもキャパ不足なんだろうねぇ。

ハイパワーなのに全てをコンパクトに作り過ぎているんだよね。


・・ので、もう気にしない事にしました。

深刻なほど減らないし、たまに足しとけばいいんだよｗ



今まで17年間山陰の砂利駐だったイプ太郎は今年からマンションの立体駐車場に移れることになりました。
もう山までクルマを取りに行かなくていいって言うｗ


よくあんな所に駐めてて車上荒らしや盗難に一度も遭わなかったな。

山陰過ぎて誰にも見つからなかっただけかな？



まぁ、10年くらい前は古いGC8なんて逆にゴミでしたからね、見向きもされなかっただけでしょうけど、今は超高級車かって位相場が高騰してしまっているネオネオクラシックの筆頭ですからね。

離れの山陰はそろそろマズイので住居敷地に移れたのはいいタイミングでした。

今はクルマ離れで駐車場がどんどん空いてるんだよね。
今までは一戸に一台ルールだったんで、二台持ちの家は別に月極駐車場を契約してたんですが、一戸一台をもう大幅に割り込んでいるんでしょうね。


クルマっていいねとか言いながら、カーシェアとかKINTOで済んじゃって時代が全然違うなぁ。。

自分のクルマぐらい買えよ！とか最早言う気は無いんだけど・・・
借りてるクルマのエンジン勝手に降ろしてチューンする訳にはいかないだろうし、流石にクルマまでサブスクって訳にはいかないな、ヲレは。



あとは、関東積雪の際に駐車場での旋回でポールに当てていたフロントバンパーｗ

勢いよく入ってきてハンドル切ったらつるつるに凍ってて全く曲がらないし止まらないって言うね。
新品スタッドレスを過信し過ぎた結果です。

何やってんだか。


どうせまた雪山で引っかけるだろうと放置してましたが、結局一回しか行けずで、みっともないので直します。



今はエンジンジェネレーターがあるので、コンプレッサーを持ち出して駐車場で一気にカタを付けます。

ダブルアクションサンダーでエッジを出して形を整え、マスキングして缶サフェをパラパラ吹きます。



細いペーパーで中研ぎしたら、ちゃんとカップガンでロックの2液の塗料で塗ってぼかします。

隣にクルマが居たら一応道路際まで持っていって吹こうかと思いましたが、丁度出掛けてしまっていなかったので風下のタイミングで一気に塗装。
ぼかしなので大して吹きませんがね。


100㏄で作っても半分余りました。




雨が降りそうな空でしたが、何とか触れるくらい乾くまで持ちましたね。

まだあちこち直したい所はありますが、とにかくそんな時間はない。
バンパー修理のこの日も、長男を空手の稽古に送ったあとの迎えに行くまでの時間で直しているって言う・・・。

ちょっと出来た１時間とか２時間で何か出来ないかと考えながら、サスを換えたりラジエター換えたり、バンパーを修理したりしてる訳です。




まぁまた追々だな。


春は色々と忙しいよ。

ポンさんのGC8が完成し、無事走り出しました。


長かったな・・・本当は去年の夏ぐらいには出来上がってる予定だったんだけど、暇だと思っていた会社が急に忙しくなって全然時間が作れなかったからな。。

それでも何とか去年の内にエンジンを掛ける所まで持っていき、年明け一発目にシェイクダウンと相成りました。


正直言うと、他人のエンジンなんて本当は作りたくない。
散々やってきたから、大丈夫だろうという自信はあるけれど・・・ハッキリ言って何の確証もないからね。

作り方の手順やセオリーに何の間違いも無かったとしても、ベースになるエンジンに測定数値には出ないような致命的な×があったりして長持ちしなかったり、ガスケットが抜けてしまったり、何でだか判らないけれど早々と壊れてしまう事もある。
時間を掛けて完璧に作った積りでも、何故かイマイチ調子が出なかったり、実際に作って使ってみるまで判らないような当たり外れがあり、「賭け」に近い部分がどうしてもある。
新車のエンジンにさえあるんだよ、そういう当たり外れが。

メーカーはそういう時の為にリビルトエンジンを常に準備していて、何十台かに一台そうやって戻ってくるクルマのエンジンをポンと直ぐに載せ替えられるように準備している。


使われ方によっても結果は違う。
Aさんが乗る分には10年でも20年でも壊れなくても、Bさんが乗ったら3ヶ月でブローしてしまったとか。
まぁ、シビアコンディションで壊れるようなのはそもそも論外なんだけど、大丈夫なエンジンとそうでないエンジンとの境目が判断できないケースも多くある。

クランクシャフトなのか、シリンダーブロックなのか、シリンダーヘッドなのか・・・常温で表に出てこない内部応力のようなものが悪さをするのか。
結局壊れた後も判らず仕舞なんてこともよくある。
元々エンジンの設計そのものに問題がある場合もある。

とにかく結果的に判らない事が多い。

ヲレがエンジンや金属の事を熟知していないからなのかも知れないが、当たり外れがあるとしか言えない。


エンジン自体はね、単純な構造さえ理解してしまえば、バラすのも組むのも訳はないんだけど、手間と時間とお金をふんだんにかけても、100％が無い世界なんで、人のなんてやるもんじゃない。

ってのが本音。


壊れたって保証できないよそんなの・・・。

何故かヲレみたいなのを信用していて、それでもいいよっていう変わり者のクルマを、保証なんかしない代わりに殆どボランティアみたいな手間賃で面倒見ているのがヲレな訳です。

プロショップだって本当はやりたくない筈。
仕事でやるなら含み損分を最初に計上して高い工賃設定にしないと成り立たない世界だね。


暇な時間を見つけて自分のエンジンを触ってるくらいが
一番気楽でいいやね^^;



そんな変わり者のポンさんのGC8ですがｗ
今回作ったエンジンはアタリのニオイがします。


ヲレのGCと比べちゃうからかも知れませんが、エンジンはとっても静か。
アイドリングから回転の滑らか感を感じます。

性能を追求した社外ピストンなどを用いると、静粛性や経済性を犠牲にする事もあるので、エンジンを掛けてみるまで色々と不安はあった。


HKS鍛造ピストン。
ニッケルメッキ＆モリブデンコート仕様の豪華ピストン。
少し高いが、これを使っておけば間違いないというか、社外品の中で最も信頼性が高そうだったので採用した。

それでも純正ピストン＆ピストンリングを一式買い直すよりは安く上がる。

社外品は軽量化と摩擦係数低減の為にスカートをギリギリまで短縮したりするので、首振り打音を発生させることがあるのだが・・・今回はそういった事は皆無・・・さすがHKS。


ただでさえ頑丈なGDBのセミクローズドデッキブロックの上面を0.08ミリ修正面研し、0.5ミリオーバーサイズのピストンに合わせて掘り直した。
ダミーヘッドによるボーリングでクリアランスは0.035ミリで統一。

更にプラトーホーニングという内壁の表面処理を施したので初期アタリの付き方が格段に良くなるのだという。


高強度と軽量化の両立を図る東名のH断面コンロッド。
EJに多いメタル流れの要因の一つが、コンロッドキャップの変形（若しくはボルトの伸び）と言われているので、これも高いけれど素晴らしい安心材料です。

締めたり緩めたりがこんなに大変なARPのボルトが、勝手に伸びるとはとても思えないｗ



ヘッドもね、定番的な内容ですが色々と小技を利かせました。
バルブやスプリングこそ純正のままですが、リフターやリテーナーなどの軽量化を図り、慣性重量の低減やスプリング強化と同等の効果を狙います。

ヘッドも0.1ミリの修正面研を実施し、ガスケット抜け皆無を目指します。



バルブリテーナーはGDBのF型に使われている軽量薄型のものを流用。
バルブリフターもGDBCから採用のシムレスリフターを使い再調整しました。



更なるメタル流れの保険は、東名のバッフル＆スチフナー。
オイルパン内での片寄りと、シリンダー側への飛び込みを二段階で防ぎ、分厚い鉄板でシリンダーブロック下面の剛性まで上げるという優れもの。

これはヲレも付けてみたい！




消耗品は全て新品を準備し、丁寧に組んだ。
いつものようにアホみたいに突貫でやらずに、時間を掛けてやればいいものが出来るなぁ・・と我ながらしみじみ思った。

仕事と思ってやっていないからこういう事が出来るのかも知れない。

今日中に終わらせないと！とか、何時までに完成させないと！みたいにやってる自分のクルマの方がよっぽど仕事的だなぁ。。




GDBの等長エキマニにツインスクロールターボの流用。
GC8への流用チューンの最たるものがこれである。


そしてサードのメタルキャタライザー。


ほんともう、えげつないほどやり過ぎたなぁ・・・
という位、贅沢に作った今回のGC8のエンジン。

ポンさんがGC8に惚れ込むあまり、一生乗り続けられるクルマにして欲しいと言う切なる希望から、過度なパワーアップやハイチューンを狙わずに基本ノーマルのまま、耐久性を底上げしていく設計図を引いてエンジンを作った。

オリジナルの良さ重視するGC乗りの、悲願とも言える内容なのではないだろうか。



純正のラムコ３連を廃し、デフィの新しいDINゲージを装着。
オプションのコントロールユニットを準備すればピークホールド機能も活かせるらしい。

あとは以前にアルトにも取り付けた、簡易空燃比計機能のあるレブシフトタイマーを装着。
基本的な空燃比が、純正ECUの補正の範囲で収まっているかの確認の為に取り付けました。


これで漸く試運転。



事前にアイドリングで10時間ほどラッピングしてありますが、路上は初です。
新作エンジンで初めて走り出します。

慣らし運転なので初めは低回転縛りでブーストも掛けられませんが、明らかに出だしが違う。
2000回転台でもトルクが随分太い。


GC8と言えば、3500回転位からやっと前に進みだすような低速のスカスカ感が当たり前だったんですが、なんかGDBに乗ってる時のような低速トルクの重厚感があります。
社外のキャタライザーとか入れてしまったから、その辺はあまり期待していなかったんだけど、想定外に出足が良くなっている。

タペットを幾ら軽量化した所で、低速域はそんなに変わらないと思う。
ピストンやコンロッドもねぇ、若干軽くなった所で耐久性がメインだし、フライホイールの重量を半分にする方が余程効果がある。
排気量が1％増え、圧縮が戻ったことによる効果も無視できないが・・


やはり・・・排気系なのかな。

GDBなんかの低速の良さはほぼAVCSの恩恵かと思っていたんですが、ツインスクロールターボによる排気干渉の低減はかなり効果があるんだな。

良い良いと言う話はよく聞くが、半分ウソだと思っていた。
そんなに判る程変わらねえだろと。


だけど、実際作ってみると凄く良い。



エキマニからタービン、フロントパイプまでをまとめてGDBC以降の物にしないといけないので、かなり費用は掛かるが、これは一考の価値ありだな。

色々チューンと名の付く事をすると、大概部分的に突出する事はあっても全体的に良くなることは殆どない。
概ね、低速を犠牲にして上を取るみたいなね。

後付けのパーツが基本構造の全体を底上げするようなことは無い。


上を犠牲にせずに低速が良くなった事なんて今まで正直無かったからね。

でも、今回の等長エキマニ＆ツインスクロールターボの流用というのは基本構造そのものの刷新とも言える内容なんだね。

センセーショナルだ。



こうやってね、ひとのエンジンを作りながら、
何が一番効果的で、自分のクルマへのフィードバックに向いているかを常に探っている。

自分の予算ではこのエンジンにしたことの半分も実行できない。
だから費用対効果の高い部分だけを厳選して、何とか安くていいエンジンが出来ないかと・・・ノウハウだけ盗んでやろうと睨んでいるのだ。


今回はかなりいい勉強になった。

今は低排圧で回せるタービンが数多くある、ターボ車なんて大きいタービン付けてしっかりセッティングすれば、せこく軽量化だの排気干渉低減だのとやらなくてもドカンと400馬力だの500馬力だのと狙っていける。

一発勝負ならそれもアリだが、EJ系はそもそもエンジンのキャパシティーが低いので、長く大事に乗っていきたい人には向かない方向性。
VABあたりの207が幾ら丈夫になったとは言っても、基本的な設計は変わってないからね・・・例えば400馬力を狙ってセッティングしたら、ノーマルのライフの半分も持たないだろうね。
全開時間も長く取れなくなるし、場合によっては一発で壊す可能性もある。



チューニングと言うのは命を圧縮して戦闘力に代えていく作業なのである。


だから今回のように、耐久性を損なわずに不足していた低速だけを補うような方法があることが画期的だった。
寧ろ元よりも遥かに頑丈になっている。



今回のエンジンOH内容。

GDBCシリンダーブロック流用
Φ92.5HKS鍛造ピストン（160g軽量）
ナプレックダミーヘッドボーリング
ナプレックヘッド修正面研（0.1㎜）
ナプレックシリンダーブロック上面修正面研（0.08㎜）
東名H断面コンロッド（160g軽量）
クランクピン＆大端ベアリング純正
東名バッフル＆スチフナー
GDBCオイルパン
1.5㎜メタルガスケット（GC8E純正）
GDBCシムレスリフター（240g軽量）
GDBFバルブリテーナー（100g軽量）
GDBC水冷オイルクーラー流用
GDBC等長エキゾーストマニホールド＆ツインスクロールタービン流用
GDBC用サードメタルキャタライザー

総排気量2016㏄
回転系＆動弁系合計660g軽量化


まだインタークーラーの変更や、点火系の強化、その他若干作業が残ってはいますが、それは慣らしが完全に終わってからでいいでしょう。

取り敢えずこの状態で一回目の慣らし運転をしてもらいます。

回転数は３千、ブーストは大気圧までという縛りを守ってもらい、次回のオイル交換までに1000キロは走ってもらいます～





なんて言って２週間後にオイル交換に来たら、もう3000キロも走っちゃってました。（ガソリン代幾ら使ってんだよｗ）


全てが滑らかに回っている感じがするアイドリング音。
角が取れた様な、ガサガサした感じがしない。

社外ピストンで心配な打音もしないし、パチパチというタペット音も皆無。

良い感じだ。



初めてのオイル交換。

結構どきどきする瞬間である。
何か事件が起きていれば全てオイルに出る。

真っ黒ならクリアランスが不適切でブローバイが多いのかな？とか、きらきら金属粉ならまだしも金属片とか出てきたりすればぞっとするが・・・
そんなものは全て杞憂と言わんばかりに、濃い目のハチミツくらいの清浄度のオイルが出てくるって言う・・・。

フルオーバーホール一発目にしては衝撃的にきれいな排出オイルでした。
初期馴染みが相当良かったんだな。

下回りチェックでもオイル滲みや水漏れなどは見受けられず。
なかなか優秀。



マフラーをGDBとGC8で入れ替えて欲しいというので、ジャッキアップついでにGCのマフラーをおっ外すと・・・


定番の中間パイプ上面崩落。
元気な音のマフラーだなとは思っていたけど、只の排気漏れだったｗ

ヲレのGCの中間パイプもこれで捨てたんだった。



GDBから取り外したフジツボのRM01のフルチタンという超軽量マフラーをGC8に装着。

めちゃくちゃ軽いマフラーだなこれ。
中間パイプとテールまで一本の構造なんだけど、片手で持てますね。

流石にGDBに穴あきパイプを付ける訳にはいかないので、棚の奥から引っ張り出してきたサビサビの純正マフラーを戻しておきます。



ていうか、GDBが最早ただの部品取りになりつつあるww


さてさてこれで慣らし運転のフェーズⅡに入ってもらって、ブースト0.5まで解放、回転は５千程度までOKとしまして、あと2000キロ位走ってくれれば二回目のオイル交換。

これで慣らし運転は完了ですかね。

ヲレはポンさんのGCから引きずり降ろした207をベースに作る次のエンジンの計画でも立てますかね。（セミクロはもう高くて買えないですね。）



最後にポンさんがヲレのGCを運転させてくれ、というので勝手に乗ってきていいよ～と、ひと回りさせてみる。

自分のGCとの比較が見たいのだろう。

ヲレのGCはE型だからね、207ではなく20Kなんだけど、数字上のスペックとしては全く同じものです。
2015年頃に付け替えた、確か8万キロ台のシリンダーブロックで、メタルなどだけ新品で組みました。
あれから約7年で8万キロくらい使ったのかな？
シリンダー的には16万キロ使用という感じです。（経年の基準が最早安定しないｗ）


戻ってきて一言。


「思った程悪くはなかったよ。」

WWW

舐めるなよｗ
一応運動会を走っても、未だにまあまあの戦績を残せる戦力はある。

ただ、踏むと黒煙が出て、水やオイルが減っていくってだけよ。

まぁ、そろそろダメだよな。。

気が付けばもう七月も下旬。
思いのほか長引いた梅雨も一気に明けて、いきなり夏本番という感じになりました。

じめじめとした六月は、毎週末ごとの雨と恐ろしいほどの夏バテでとても何か出来るような状態ではなかったですね。
総じて大した作業はしていない。



会社の仕事も忙しくなり、休日出勤の連続。
毎日くたびれて帰って飯食って飲んだら寝るだけの繰り返し。

飲まないのも無理だし、起きてるのも無理ｗ
とてもブログなど書ける状態じゃない。

という何とも詰まらない毎日。


コイツはヤバいぜ。。




唯一の日曜日は、長男の水泳の特訓で屋内プールに通っていました。

もう小学二年生なんですが、去年はコロナで水泳の授業がなかったんですよね。
なので、殆どの子が顔に水もつけられない。
一方、スイミングスクールに通ってる子なんかも何割かいて、そういう子は魚のように泳ぐワケ。
泳げる子と泳げない子の差が半端ない事になっている。

習い事で泳げる子たちとの違いを是正とまでは言わないけれど、みっともなくない程度にしてこいとの妻からの指令であった。


ウチでは夏に川遊びを何度かさせた程度なので、水に入ることに抵抗はないけれど、さすがに泳ぐことは出来ないからね。。
3～4週しっかり通って、息継ぎはまだ下手だけど潜水や飛び込みまでやるようになりました。（市民プールで飛び込んじゃ駄目だろｗ）
もう大丈夫だろ。

ただ、水泳ってのはいいね、一ヶ所に極端な負担を掛けることなく究極のストレッチを実現できるようで、持病の首や腰の神経痛がだいぶ良くなった。
左手なんてずっと痺れててヤバかったんだけど、それも直ってしまった。

定期的に通うようにすれば、整体にいいのかも知れない。


泳ぐこと自体も気持ちがいいしね。


色々進めたい事はあるけれど、ポンさんのエンジンは加工から上がってこないし、インドアでチョコチョコやってた程度なのでまず身体が動かない。
ちょっとリハビリしないと大きな作業は出来そうにないな。

40代半ばはそう簡単ではないのである。



とにかく、放ったらかしのウチのエンジン付きのマシン群をひと通り整備。
KSRはクラッチが滑っている事以外は絶好調ではありますが、コマメなメンテが出来ない事もあって、雨天にはあまり乗らない。

チェーンが錆びるし、電装系がバグる事があるんでね。
キー抜いたのにイグニッションONのままとかね（汗

ま、クラッチはそのうちやるんで、オイル換えたり注油したりして誤魔化そう。


2ストなんでね、エンジンオイルは継ぎ足しなんだけど、
コスト考えつつまあまあいいオイルを選んだりしてるんだけど、最近は原油価格が高めなので、いつもは1600円位のGR2が2000円位するんですけど・・・。

高いなあ。


ブレーキはキャリパーOHの際に、ディスクのDIY研磨で済ませていた為にアタリが付くのに時間が掛かっていましたが、パッドが完全に馴染みましたね。

鬼効きです。


もうウチに来てから丸8年になるな。
小傷も増えてきたし、暇が出来たらまた一回塗り直そうかな。

ほぼ不動のガラクタからコツコツ仕上げましたが、兎に角乗っていて面白いし、速いし、カッコいいしで最＆高が変わりませんね。
ずっと動けるようにしてやるから、死ぬまでウチで働きなさい。



通勤用のメインの足であるアプリオ。

コイツも、チャンバー付けてキャブやらローラーやらを適当に換えてずっと乗ってたんだけど、正直セッティングが詰まっていない状態。
スイートスポットが狭いというかね、雨の日だけ調子いいみたいな変な仕様だった。
立ち遅れていた低速からぐわっと加速できる。


雨の日ってのは水滴でエアフィルターが湿ったり、吸入空気の水蒸気量が増えるから基本的には燃料が濃くなる傾向だと認識している。
濃くなった時だけ調子がいいって事は、そもそものキャブレターのセッティングが薄いって事だよね。

チャンバーを換えた際に、スローは2番手、メインジェットは70から80番へ変更していましたが、暇もやる気も無いのでそこから詰めていない。
マルチポイントはもうちょっと上だったか。


ガサゴソとジェットセットを探し出し、番手の高い所から順番に付けては走り、交換しては走りを繰り返して一番いい所を探すのがジェットのセッティング。

ジョグは椅子を取らないとキャブレターにアクセス出来ないのがツライ所。

固い燃料タンクを肛門に食い込ませながら試走を繰り返し、100番は流石にナイだろという事で95番から始めるものの、ボコボコ言っちゃって全然吹けない。
そのあと90番を試し、軽くなったものの低速がまだボコボコ。
85番と落としたところで低速から一気に吹けるベストなポイントを発見。
あと5番手だったか。

暖機が済んでないと最初の100ｍくらいだけ若干ボコつきますが、そのあとはスムースに加速します。
感覚的には83.5番って感じかな？
でも冬場はまた薄くなっちゃうし、これくらいが丁度いいのかも。

手持ちのジェットセットだとこの辺が限界ですね。



キーシリンダーが壊れて回らなくなったので、撤去してぶん投げ、ただのプッシュスイッチ式になりましたｗ

左側にあるフックは新設したメットインオープナー。


鍵が掛かるのは燃料コックだけですなwww

鍵付きの駐輪場と会社しか往復しないので別に問題なし。
（相変わらず酷いなぁ・・・。）



あとは、ブローしたタービンが何とか直らないか分解して確認。

どうもダメになる所がベアリング位しかないようで、シャフトも羽根もハウジングも驚くほど無傷。

ただ、専門業者で結託しているのか、RHF5のリペアキット的なのが国内に出回ってないのでね、めちゃくちゃ検索しまくって漸くeBayとかで150＄くらいのVF30用とかのボールベアリングのセットが出てくる位で、多分イケると思うけど勇気が出ない。。。

高速バランサーでバランス取らないと即ブローですよみたいな、文言で脅かして一生懸命素人に触らせないようにしていますが、製造時にバランスは取ってあるんだし、そのまま再組立てでもヲレの肌感覚だと殆ど問題ないレベル。



兎に角ね、必要なのはカートリッジに入るボールベアリングだけとみた。
隙間の規格だけだね、解らないのは。

C3とかC2とかのクリアランスの規格だけ判れば、サイズで同規格品を購入して組み直せばOKとみた。
幾つなんだ？C3なのか？？？

判らないんだよな、もうちょっと調べてみるか・・・


数百円で直る可能性ｗ


まぁ、そんなこんなで相変わらず何をするにも全然お金を掛けない訳だけど、掛けるお金が無いってのもあるけれど、数百円、数千円で済むものに何十万円も掛けるのは馬鹿らしいし、美しくない。
20万円で買い替えのはずが工夫と理解で数百円で済んじゃえば、何十万円も稼いだことと同じだからね。

やたらと何でもかんでも新しく買って済ませてしまうよりも、しっかり再生して使い続ける方が現在主流のサステナビリティーに合っているではないか。
SDGsだ何だのというお洒落なエコロジーワードの事は良く判らないですが、エコを意識してやるというよりも単にそういう性分なんだよね。

つつましくも、クルマで遊び、そして幸せになりたいのである。


そして、それを阻止しようとするショップや専売業者の画策とギミックを搔い潜り、何とかしてやろうと考えるのがプライベーターの本懐なのである。

しかし、歳を取るとフィジカルの調整が難しくなってくる。
ちょっとブランクがあると、パッと切り替えられないし、実際に体調が崩れる。
少しゴツ目の作業でテコ入れして身体を慣れさせないとな。



コロナと暑さを理由に家で飲み過ぎてるのもやめないとな。。


最近は早めに寝ても一晩でHPが全回復しない。。

VF28を貰って来た。

オイル漏れを止めて走るのには問題ない、とは言いつつも・・・
無過給だと恐ろしいほど遅いGC8。

感覚的にはターボ無しのレガシィより遅いです。
ターボってのはノッキングが起きないようにローコンプレッションなんだよね。
だから、過給が無いと致命的にパンチが無い。

1250㎏の車体に150馬力ってところですね。
保育園のお迎え位では充分ですが、全く戦える状態ではない。

さっさと復旧しなくては。



時間を見つけて交換です。


タービン交換なんて2時間位だろうと高を括って、日曜の昼下がりから作業。
雨が降りそうだが、屋根下なんで関係ない。

インタークーラーとフロントパイプを外せば、タービンは上に取り外せる。


VF28(左側)とブローしたVF24。

D型のVF22/23からE型のVF24、F型VF28と来てG型のVF29に至るまでに、どんどん低速寄りのトルク特性になっていくGC8後期のRHF5。
外観上に大きな変更はなく、A/Rなどにも変更はなさそうですが、インペラーの形状変更などで低速トルクをより強化したタービンになっているらしい。

ただD型のVF22/23だけはPZ20という一回り大きなタービンハウジングを採用しており、他のモデルが概ね0.63というA/Rなのに対し、0.71に到達している。

要するにドッカンターボなんだね。


確かに、昔Ver3のRAに少し乗っていたけれど、数値以上に上でバーンとくる感じの加速だった。

でも昔から、狭い峠やインフィールドメインで戦ってきたので、ドッカンより立ち上がりのトルク重視の方がありがたい筈なんだけど、走り出してしまえば勝手に体がそれに合わせてしまうので、どちらの方が良いというのは余り考えたことがない。

飯を食ってる時とかと同じで、いつもより塩味が強いかな？
とかコクがねえなとか、若干感じるくらいで基本的には黙って食う。

オトコは黙って何でも食べないとな。



適当で申し訳ないが、ぶっちゃけ何でもいいのであるｗ



インペラー形状も入口だけ見ても殆ど同じ。
奥で違うのかなぁ。

タービンホイールの羽根の数も同じだった。


いつも使っているツールキャリー。
ウマだのジャッキだのをいつも積載しており、あとはその日の作業に必要な工具を選定してから、ガラガラと駐車場まで押していくのである。

道具を取るのに立ったり座ったりしなくていい事と、床が散らからないのがいい。

ラジオや蚊取り線香などを付けて、
コーヒーなんかを飲みながらいつも呑気に作業をしている。



そんな感じでやってると、BNR34のHIKO君が登場。
何か駐車場の床にオイルが漏れてるから見てくれとか・・・

何だろうねぇ、ひと通り潰してきたハズだけどね。



何か透明のドロッとしたグリスみたいなものがアンダーカバーに垂れている。
よく見てみると、トランスバースリンクのテンションロッド側のブッシュからだな。

日産お得意のグリス封入ブッシュが、劣化で切れて内容物が漏れたんだな。。。

液封コンプライアンスブッシュと言って、捩れるゴムブッシュの中にシリコングリスを封入し、減衰能力を持たせた緩衝装置である。


ただ・・・コイツが結構厄介で、ただのゴムブッシュならば経年劣化してもなかなか使えなくなる所まではいかないので騙し騙しいけますが、表面のゴムが破れてグリスなどが漏れてしまうと、あからさまなトラブルとして目立ちますし、車検で指摘されれば検査にも合格しなくなります。

かと言って、ブッシュの打ち替えなどはおいそれとは行きませんし、古いクルマならブッシュ単体が供給されず、高いアーム類がアッセンブリー交換になってしまう場合もあります。

GT-Rもダブルウィッシュボーンとマルチリンクの組み合わせなので、サスペンションはブッシュだらけ。
リンクブッシュの総リフレッシュと言う事になれば、かなり大掛かりなイベントになります。

取り敢えずブッシュだけ出るなら打ち換えだし、アームアッセンブリーなら片側5万円以上するだろうなぁ。。。と伝えると、何とか探してみます！と言って帰っていきました。


GT-Rは部品も高そうだし、大変そうだなぁ・・・。





ブロー原因は明らかに寿命だとは思うが、油路の詰まりなどだとトラブルが再発するのでオイル供給配管やバンジョーボルトなどを外して点検し、しっかり洗浄しておこう。
ヘッドから取り出すところのバンジョーにはメッシュが入っていてゴミが行かないようになっている。

バンジョーボルトの穴が非常に極小なので詰まりが心配だが、VF24や28はボールベアリングの潤滑のみなので、フローティングメタルのように油圧を掛ける必要はない。
大穴のバンジョーボルトで油圧を掛けるとむしろ抵抗になってしまいますので、何も知らないで大流量ボルトなどにしてしまうとタービンレスポンスが悪くなったりしますよ。

ボールベアリングタービンとメタルフロータービンではバンジョーボルトを使い分けましょう。



インダクションのパイプ（純正）が劣化で切れかかっており装着に苦戦。
アクチュエーター強化エキスパンダーも一緒に移植ｗ

丁寧に掃除したり点検しながらゆっくりやっていたら4時間も掛かってしまった。
インテーク周りもそろそろシリコン系の奴に換えないとダメだなあ。


ヤバイ、もうロピアに買い物に行く時間だからオイル交換までしてる余裕はないな。。。


GCもBNRももう20年選手になってしまったからな、
純正部品の供給がぼちぼち無くなってくるお年頃。

GT-RはNISMOヘリテージという部品の再生産をしているので、どうにもならなくなることは当分なさそうだけど、合わなくなれば（最初から合わないんだけどね）何時だって止めちゃうだろうし、作ってくれてても値段が爆上がりしてたりね。

まだあと10年、もしくは20年を考えているなら、部品がまだ現実的な金額なうちにリフレッシュを済ませておくべきですね。
足回り部品やウェザストリップ、曇ったヘッドライトとかですかね、

あとで無くて買えなかったり、とんでもない金額になってたりします。



そんな事よりもうアイスの季節ですね。

こっちのタービンの方が低速は全然いいな。