だ　いのブログ一覧

久々にクルマで会社に行き、仕事帰りにタイヤ交換。
クネに借りているCE28に新品タイヤを履かせてみる為である。



正直、あまりマイナスオフセット（今はインセットって言うらしい）のホイールはフィーリング的に好きじゃない。
シャコタンツライチはカッコいいと思うけどね、車高はノーマルまで上げちゃったし、見た目どうこうと言うよりも、スクラブ半径のズレから来るステアリングフィールの違和感が余り好きじゃないんだよな。



7J+48から8J+44へ。
まぁ、高々4ミリなんだけど、元々純正派だったからね・・・
ノーマルの6.5J+55からOZの7J+48になった時は、劇的に変わってしまい、少し残念な気持ちになったので、警戒はしてしまう。




スクラブ半径だキングピンだと小難しい話を無視しても、太くていいタイヤを履けば、確実に速く走れるようになる。
ただ、気持ちよく走れるようになったかと言われると、また別の問題である。
それはただ踏ん張りの限界が高くなっただけで、操縦性が向上した訳ではないのだ。

適正なサスペンションジオメトリーの開発は、標準で履かれるタイヤホイールによって設計される。
ホイールのオフセット量はキングピンの角度と密接な関係を持っているので、スクラブ半径（ナックルアームのスイングの中心線とタイヤの中心線の接地面上での距離）を極力小さくするためにメーカーは苦心しながらミリ単位で調整してくるのだ。
ノーマルではスクラブ半径が完全にゼロか、荷重輪のたわみを計算して数ミリポジティブに振っているだけである。
北極星はタイヤのど真ん中になければいけないのである。



インプレッサは4WDなので、元々加減速によるジオメトリーの変化は出にくいのだけど、やはり大きすぎるポジティブスクラブ（マイナスオフセット大）はハンドルが突然重くなるし、轍に取られやすくなるなどがあります。
舵を切る度に摺り足になるので、タイヤへの負担も大きくなります。
スポーツ走行では発熱しやすいでしょうね。

そういう物を全てひっくるめた上で、ステアリングから伝わってくる絶妙な違和感みたいなものが、マイナスオフセットに振る度に増えていく。


これは間違いないです。



自分が初めてGC8に乗って感銘を受けたのは、ゴリゴリのハイパワー四駆にも関わらず、ナチュラルな操舵感、操縦性に基づく人馬一体感。
これはやはり16インチのノーマルホイールで走っている時が一番であった。

205という細身のローグリップタイヤで限界が低くても、どんな姿勢になってもコントロールしきれるような信頼感のある操縦性。
簡単に言うと、どれだけカウンターを切っても一定のキックバックなので落ち着いてステアリング操作が出来るという事だった。


なので、ホイールの変更というものにはとても慎重になる。
スクラブのズレ幅によっては全く別のクルマになると言ってもいいからである。



まぁ、そうは言ってももう履き替えてきちゃったんだけどねｗ

今回お試しで買ってみたナンカンAR-1。
スゲエパターンｗｗｗ


ホイールが軽くなったからか、7Jから8Jになったにも関わらず加減速の軽快感は増しましたが、やはりハンドルが重くなりますね。
・・でもまあ、許容範囲かな。


フル転舵の際に若干する擦過音はマッドフラップの金具でした。
フェンダーは元々結構叩いてるし、ぐいぐい引っ張って若干ワイドになってるのでどこにも当たらない。

ボルトを一ヶ所ナベ頭に替えて、ハンマーで引っ叩いてオフセットさせます。
これだけでどこにも当たらなくなりました。
あとは、ホイールをかっぱらわれても嫌なので、一ヶ所一個づつマックガードへ交換。




久々のハイグリップタイヤ。
ボロい箇所は一気に崩れると思うので、一度切れたのに適当に中古ブッシュを打ち替えて使っていたトランスバースリンク（フロントのAアームね）はさすがにリペア品に交換。


足回りを弄る際、ナックルアームを微妙に上げ下げするのに便利だと思い、インパクトで回せるパンタジャッキを作りました。

案の定かなり便利ｗ



このアームはチャージスピード製強化ブッシュに打ち替えておきました。


滅多にやらないナックルジョイントのブーツやグリスも交換します。


あとは、だいぶ以前から懸案だった右フロントのドライブシャフトブーツの熱問題。

タービン下側の遮熱板を撤去している事と、単純にキャタライザーが間近である事とでドラシャブーツのミッション側がかなりの高温に晒されている。

お陰でここのブーツは持って5年、早くて3年で破れてしまいます。
グリスは高温化で液状化し、強く締めてあるブーツバンドの隙間からも滲み出して飛び散り、メンバーやフロントパイプを常に汚してしまっています。

整備性を考えてのタービン遮熱板の撤去ですので、簡単な方法で遮熱したい。


寝板に寝っ転がって、投光器で照らしながらぼんやりと眺めて、何かグッドアイデアはないかなと考える。
割とよくやる瞑想的トラブルシューティングである。

単に結果だけを追求するこじつけのような答えを出すのではなく、
その前後関係や成り立ち、コストパフォーマンスと切り捨てのバランスで一番いい所を感覚的に探り出すセンシティブな探索法である。


10分程眺めて出てきた現実的な案は、
やはり単純にドライブシャフトの周辺だけ簡単に脱着できるような遮熱板を製作して取り付けるのがよいと結論付けました。

部屋にあるアルミの端材で出来そうだし、ミッション側に使われていないM10のネジ穴が数か所あるので、取り付けも取り外しも容易である。


ざっくり寸法をとってその場でこさえました。
はっきりしたイメージが出来たので、作り始めたら直ぐに完成しました。

まずまずだな。


ステアリングシャフトやブーツが干渉しないか
3次元的に検証しながら、ネジ穴の遊びの範囲でずらしたり、ぐいぐい広げたりして微調整。


なかなかいいんジャマイカ。

随分以前から気にはしていたんだけど、ゆっくり考えている時間が無い事と優先順位の低さからなかなか実現しませんでした。

やれば速いな。


ようやく自分のクルマは少し落ち着いたかな。
本当はイプ太郎のエンジンも今年中にやり直そうと思っていたんだけど、別のエンジンの依頼も入っちゃったし、エブリイも仕上げたいし・・・で、やってる暇ないかも。


身体も昔みたいに無理が利かないのでね、
まぁ、のんびりやりますわ。


ヲイてめえら、今なら遊んでやれるぜ～（小声）

土曜日の仕事の予定が急遽なくなったので、イプ太郎の足回りを夏用に戻してました。
大した作業ではないが、点検しながら丁寧に作業するとしっかり2時間位掛かるので、ちょっと億劫になってきたな。


今回は雪山たった一発の為だけに純正サスに戻した事になるが、ハッキリ言って無駄であった。


まぁ、一発で終わると判っていたら換えなかったと思うけれど、スタビだけ純正に戻せば全然走れるんでね・・
冬の秋田入りが確実で、シーズン3回行けるならサス交換の手間も全然元が取れるけれど、誤爆覚悟の一発のみでは採算が合わない。

昨年度から損益通算してもマイナスである。



もう少し考えないといかんな。




サスキットを交換し、スタビライザーもクスコに戻します。
何十回繰り返したか判らん下らない作業であるｗ

ハッキリ言ってタイヤが写真のようにクソだったらサスもスタビも全て純正の方が速く走れます。

でも年末に組み直したLSDは丁度いい位だな。
突っ張らないけどしっかり効いている。


鬼のタイヤ組んだらちょっと弱いか？




まぁ、無駄だの下らないだの言いながらも、作業機会を定期的につくらないとまともな点検なんてしないんでね、ちょうどいいのかも知れないけど。

もう齢が歳なんでね、仕事から帰ったらデフ降ろしてタイミングベルト換えて・・・なんて昔みたいな根性がない。


最近は疲れると目が良く見えないからさ、タイヤハウスに頭突っ込んでもどこにもピントが合わないんだよ。
最小の焦点距離が大きくなってしまって、何も見えていない。。


老眼なんだよね。。。




大昔にも紹介したことがある車載用の工具箱。
25年くらい前に買ってハチロク時代からクルマに積んでいた品である。

リングスターの定番商品で、今でも全く同じ形のまま売られている。

サイズが丁度いいんだよね、
工具パンパンだと20キロ位あるので、重量バランス考えてリヤシートの左側の足元に置いているんだけど、ガチャガチャと動かないピッタリサイズなのがいい。


オプションのステッカーとか懐かしいですね。

昔は、走り屋系の雑誌とかを刊行されている限りの物を全て購入していた。
CARBOYにOPTION、OPTION２、BMにドリ天にホットバージョンとか、オートワークスも内容がマニアックだった。
とにかく知識が財産という考え方だったので、内容が偏った下らない雑誌と判っていつつも、ほんの１ページでも興味深い記事があるならばと、いろんな雑誌を読み漁った。

整備し始めの頃はオートメカニックなんかも購読していたが、２年で内容が一巡する事が判り、切り口の新しいものだけを選んで買うようになったり、

まぁ兎に角、雑誌という物が基本的に好きだったんだよね。



写真と活字が好き、それは今も変わらないか。



殆どのメカニカル整備はこれで事足りる位の内容。
あれが無いとかこれが必要とか思ったものを、その都度一つづつ買い足して行った四半世紀の集大成といっていい。
入る量が限られていて、本当に必要な物しか入れていないので、何かが無くてもすぐに判る。

万が一クルマが盗まれる事があったとして困るのは、この工具箱が無くなる事である。


工具箱だけ返せば許す。
（じゃあ積むなよ）




夕方から妻と子供たちは友達の家に遊びに行くというので、置いていかれるだ　い。


・・さてどうすっか。

イプ太郎もウチに来てからいよいよ9回目の継続検査。
消化義務のある有休をどうにか取って多摩の陸事へ。

今は運輸支局に変わってるから、陸事って言わないのかな？


本当は混雑の無い相模で検査したかったけどコロナの関係かな、予約は二週間先まで×マーク。
こんなご時世なんでね、予約なしで強襲しても「絶対受けさせねえ」とか言われかねないので、一応多摩のフォームを覗いてみると普通に3日先から空いてるな・・・。

なんのこっちゃですが。


混雑のイメージしかないので避けたかったけれど、仕方がないので多摩で予約。
ちょこちょこ相模の予約ページをチェックしてましたが特に変わらずで、そのまま多摩での受験となりました。

朝から雨模様でしたが、
上の子を小学校に送り出し、下の子を保育園へ送ったら中華キセノン仕様のヘッドライトをハロゲンのバルブに戻し、ブーツ切れや灯火類のチェックをソッコーでやったらいざ検査場へ。



多摩で何度も受け直すと一日掛かりになってしまうのでヲレは必ずテスター屋を通します。
スタンドでやってるテスター屋が安いんだけど、5台位待ちがあったのでスルーして、結局米山自動車へ。

光軸排ガスサイドスリップ全部チェックして2750円。


隣に停まってるハチロクを懐かしむように眺めます。
2型のハッチバックかな。

排ガスがぎりぎりだねって言われたけど、メタル触媒だからしょうがない。
ぎりぎりOKなら大丈夫でしょ。
昔32だか34だかのGT-Rでノーマル触媒なのに×が出たことあるよ。
（ノーマルでメタルだからね・・・）

平気平気、最悪フカして暖めるから。



角の代書屋で自賠切って、書類作ります。
やっぱり重量税高いな・・・37800円か。

減税措置で3万円だった頃が懐かしいけど、でもそういう時は何故か自賠責保険料が上がるんだよね。
確か3万近かった。（今は22000円/24か月くらい）

そこのバランスなんなの？
と訝しんで文句ばかり言ってたけれど、一時重量税が戻って、自賠も高いままだった事があって、法定費用だけで7万円位になったことがあった。

今まで7万円握りしめて行って（テスター代入れても）足りないという事が無かったので、かなり焦った記憶があるｗｗ
今回も一応8万円準備してきましたが、全然6万円台前半でしたｗ



さてコースですが・・・相変わらず鬼渋滞だな。。

機械が親切な3・4のマルチコースが人気ですが、4WDはマルチでしか受験できないので、2駆は1・2に行って欲しい・・・。


11時前から並び始めましたが、午前中に受験できるのだろうか。


暇なのでローダーのゼファーを眺めながら、昔盗まれた俺のゼファーは今何処にあるんだろうとか、25年くらい前の懐古に浸ります。

1100滅茶苦茶カッコいいなぁ。
何で今はああいうカッコいい単車が無いんだろうな。

先日編集した昔のB‘zを再生しながら、当時の事を思い出したり。
因みにこの時聞いていたのは「RISKY」www



久々に聴くとテンション上がるな。
今のB‘zは全然知らないが。




12時を回りました。
RISKYが終わり、IN THE LIFEに移りましたが、まだコースに入れていません。

途中で切られて午後受験かな・・・と覚悟しましたが、並んでるクルマは受けさせてもらえそうです。

ていうか3コース遅ぇな・・・トロいのが居るみたいです。。。
さっきまで真隣りにいたGDAがもう最後の下回り検査じゃねーか。



それでもどうにかコースは一発合格。
今回も継続が確定しました。

5年落ち、2万9千キロの時にヲレの所にやってきたこのGC8も、この日でちょうど24万キロに。
所有17年目に入りました。

走る楽しさでは絶対にFRには勝てないと事あるごとにこぼしてきた私ですが、何だかんだでライフスタイルに合ったクルマだったからのロングランなのでしょう。

走れるファミリーカーインプレッサ。
昔は無敵だったけど、今は初年度から24年目のネオクラシック。
このポンコツで何処まで行けるのかねぇ・・・。



走ってるうちに気が付いたら24万キロ超えてましたね。

「今年は結構イケるんじゃないだろうか。」

年内にこれだけの寒波が訪れるのはここ近年ない事だった。
昨年度はシーズン終わりに誤爆が一回のみ。
2019年もベストには程遠いコンディションで一回、2018年も2017年も2016年も、前半にチャンスが無く、シーズン後半で漸く一回こっきりづつ。

ノリぺい君がまだアルテッツァに乗っていた頃くらいを最後にここ4～5年程まともに出撃出来ないような冬が続いた。


兎に角近場で降らない。


そりゃあ片道3時間位かけて山脈よりも日本海側に行けば、降ってない事も無い。
けれど、我々のように首都圏のスノードライバーにとっては、週末と、近県での降雪する雨雲のオーバーラップが出動の最低条件である。

自分だって毎週毎週出撃準備できる訳もなく・・・
只でさえ忙殺され自由な時間などない日々の中で、この週だったら！
という週末に、しっかり合わせてくれるような都合の良い雨雲がすっかり減った・・・というハナシである。

10年くらい前のブログを読み返すと判るが、毎週末のように寒波と雨雲が到来し、千載一遇一期一会とばかりに出撃した為、遠征費用にも窮する程であった。


そんな日々を、目を細めて懐かしんでしまう程に雪は降らなくなった。



ここ5年ほどで、自分の愛機は別にGC8でなくともよいのではないか。
そんなふうに思う程であった。


エンジンで走り、風になりたいならクルマがバイクに絶対に勝てないように、
クルマの運転そのものを純粋に楽しみたいなら、4WDターボなどよりNAのFRマシンであると断言する。
ここは、16年間もインプレッサに乗ってきたがひっくり返らない。

絶対的な「速さ」と「安定感」を追求するが故に、かなり多くの大切なものを犠牲にしているからだ。

初めからその多くの「犠牲」を良しとしていなかったから、AE86を降りてGC8に乗り換えた時にひとつの終わりを感じていた。
先ほども例に出したが・・同じ四輪車でありながら、バイク一本だった野郎がクルマに乗り換えた位の違いである。


約20年前になるが、ヲレはAE86で走ることに命を賭すようなバカだった。
全身の産毛の全てがマシンの咆哮に共鳴し、身体の全神経がクルマの隅々まで延長したようなシンクロニズムを感じていた。

このクルマなら何でも出来るんじゃないかと思う程に。


それが、命をすり減らすような峠アタッカーとしての第一線を退き、物事の優先順位を人や生活といった常識的な基準に合わせ直したことをきっかけに、４ドアの便利なクルマへと選んだのがインプレッサだった。

だ　い　は大人になってしまったのである。　
（遅せえよ！）

先日久々にポンさんのGC8を直してきた。

エンジンからガラガラ音が出るからと救護要請が掛かっていたんだけど、自分もなかなか忙しくてかまってあげられず。
合間を見て異音の原因だけチェックしに行くと、直ぐに排気系だと判る。

タービン直下から音がしてるな。
十中八九タービンサポートパイプだと判った。

純正のタービンサポートパイプは二本のパイプが蛇腹で繋がっている構造で、ある日突然スチールの蛇腹が経年で切れてしまい、激しく排気漏れが起こる。
上下からの摺動構造になっている遮熱板も溶接が剥がれやすく、古いものだとビビり音がデフォルトになっている。

本気で攻めてるようなクルマ程逝きやすく、
自分のGCも、サーキットの帰り道で激しい爆音をまき散らした事がある。
中古で回しても2～3年位しか持たず、結局キリがないのでサポートパイプ一体型のエキマニに交換したという経緯がある。


今回ポンさんが準備してきたのはHKSの蛇腹無しタイプ。
社外品のメッシュ蛇腹も切れるんでね・・・これでいいと思う。



何と言っても交換が面倒くさいタービンサポート。
下からはエキマニ外して、上からはインタークーラー取ってフロントパイプも外さないと、タービンサポートのフランジのナットが取れません。

ほぼほぼタービン脱着の内容です。


HKSタービンサポート取り付け。

サーモバンテージも無いので、漢らしくそのまま取り付けです。
ただまあ、距離行ってるエンジンなんでね・・
EJ20は、ヘッドカバーからオイルが漏れるとエキマニやタービンサポートのバンテージが燃える構造になっているので、あまり好きではない。

どうせ巻くなら、劣化して崩れるグラスウールじゃなくて、チタンの繊維が編み込んであるバンテージがいいですね。（高いけど）


近々、このGCのエンジンもオーバーホールを予定しているので、その時にあらためて排気系の遮熱方法を考えましょうかね。

試運転してみると、ブーストの立ち上がりがシャープになってステンレスパイプに集合する排気音がバルクヘッド越しに伝わってくる。
4気筒の排気が纏まって一気にタービンへ押し上げるパイプですからね・・・
細くてガタガタだらけだった純正から、太くて段差のない真っすぐなパイプに変わったことは大きい。

これでこのパイプ自体のトラブルとは無縁となりますが、本来蛇腹の緩衝部分を設けているという事は、それなりの衝撃の板挟みになる部分と言う事。

エンジンにガッチリと固定されたタービンと、4気筒から絶え間なく到着する排気脈動との間にあるタービンサポートパイプ。
等長マニな分だけ衝撃は緩和されているかも知れませんが、水平対向エンジンはマニホールド自体が長いので、どこかで吸収出来ないと割れたりする可能性が上がりますね。
このクルマに流用されているBG9（2.5ℓNAレガシィ）の純正エキマニも、割れ防止の為に中間に蛇腹が入っていますが、その蛇腹自体も切れるので本末転倒です。


いずれにせよ、エキマニからタービンサポートパイプまでをしっかりした社外品にしてしまった方が、純正品で回していくよりはトラブルがないと思いますね。



さて今度は自分のGC8。

コイツもハイブースト時にハンチングして吹け止まるという変なトラブルを抱えていたのでチョコチョコ弄っていたんだけど、改修に至らず。
デューティーコントロールソレノイドや、ブーストセンサーなどを交換しても変わらず、アクチュエーターへの配管を弄って開弁を遅らせてもブーストは上がるものの、最終的にはハンチングが出る。

ハイブーストを掛けると、トップエンドでバタバタするような脈動的な減速感があり、ウェイストゲートがバタついているような、それとも失火してしまっているような・・・そんな感じ。



アクチュエーターがヘタリ過ぎてフラップがバタついているんだろうか。

ダイヤフラムが逝かれてハイブーストで押さえきれなくなる？
そんなことがあるのかどうか判らないんだけど、もしそうならコレで何かが変わる筈。

引きバネアクチュエーター強化。
単純だけどさ、確実に効くんだよコレ。


デューティーコントロールソレノイドが開弁しようとしても、強制的にオープンを遅らせるのでブーストが一気に立ち上がるようになります。

ハンチング症状で1.0キロ止まりだったブーストが1.2キロ台に復活！
しましたが・・・結局症状の領域が上がっただけで、ハンチングは無くなっていません。
ブースト圧の細かい制御とは直接関係は無く、単に高負荷時に出る症状みたいですね。

そうなると、失火の可能性が高いです。
GC8では正常時、制御によるブーストリミッターなどでの点火カットなどは入らない筈。
エアフロメーター不調時などでのフェイルセーフ実行時には激しくリタードして恐ろしくかったるくなりますのでそもそもそれとも違います。


単にインジェクターの噴射量が大きい時に燃やし切れていない感じですね。
それ以外は至って正常で、その辺走るだけなら調子がいいくらいです。



ただ、最近冷間始動時にアイドリングが不安定になる時があり、稀にエンストやチェックランプの点灯が見られるようになってきた。

リードメモリーを実行すると＃24（ISCバルブ）を表示。

5年前に38000円で新品を奢ったISCVが早くも晩年であるｗ
高いんだよ・・・EJ20KのISCVは。。



取り敢えず、清掃で様子を見ようww
5年前で38000円なら、もう4万円は超えてるな。

あ～もう買いたくないな・・・機械式のバルブを割り込ませて手動チョークにしちゃおうかな・・・。

それか、ステップ数が近い他車種のISCVを流用出来るか検討してみよう。

今の所は完全に暖まってしまえば症状は出ないので、走行に支障が出るようになる前に新たな生存ラインを確立していかなければ・・・。



取り敢えずトラブルシュートの続き。

難しく考えがちだけどね、失火があるなら先ずはスパークプラグやプラグコードを疑えって話でね、もともと年初に買ってあったスパークプラグを漸く交換してみます。
確か、マッキーもプラグが原因で同じような症状が出たことがあるとか言っていたな！