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100キロの一段階目の慣らしが終了。
もう100キロ位無茶しないで大人しく走ろう・・・そんな感じだった。

80㏄用のキャブレターに付け替えて取り敢えず通勤。
雰囲気を見ながら、週末にでもジェットを付け替えてみようと考えていた。


何か中間があまり気持ちよくねーな・・・。

ビビるような共振域がある。
機械的によくないような振動が出る領域があるのだ。

慣らし中という事もありあまり回したくはないのだが、一定回転より上まで回すと共振が消えるので、かえってその辺で走った方がいいと思い、徐々にではあるが結構高回転まで引っ張っていたと思う。


「チリチリチリ・・・」


なんか、エンジンからチンチンチリチリ金属音がするな・・・
何の音だろ、またピストンリングかな、

それともミッション内部でトラブルかな。

アイドリングで金属片が遊んでる様な喧しい音がする・・・


エンジン終わったナ・・・



取り敢えず走れるので、神経を機械の内部に潜行させながらトラブルをイメージしてみる。

若干のパワーダウンがある。
抱き付きに似た症状だが、アイドリングは普通にしている。
ギヤチェンジは問題なくできる。
クラッチの切れやミートに違和感なし。


ほぼほぼピストンまわりだなぁ・・・


願わくばシリンダーとピストンペーパーで磨いてリング交換くらいで済ませたいなぁ・・・




ウヲヲ！
15000円のＡＢピストンがヤバイ！！！

再利用出来る気がしない！



ヘッドもえらいことになっとる！！！
何だよこの破片の潰れ方・・・スキッシュ無さすぎ。


完璧にデトネーションによるピストン破損ですね。
リングはまだちゃんと居ましたｗ

ハイコンプピストンに対して燃料が薄すぎたか・・・
オイルも足りなかったのかも知れない。（50のオイルポンプでは全開でも不足であったか・・・）



シリンダーはホーニングやり直しでイケそうだな・・・

危ない危ない・・80のＯＳピストン廃盤の今、ＳＴＤΦ47のシリンダーは宝。



破片を結構叩いたし、コンロッドのガタも気になるな・・・
クランクベアリングとコンロッド大端も交換かな。。

中間域のジャダーっぽい共振はここかも知れない。


また腰下ＯＨか・・・




( ﾉД`)ｼｸｼｸ…




畜生、社外のハイコンプピストンは危険だな。
デトネーションも怖いし、スキッシュが狭すぎてトラブルの度にピストン交換になっちまう。

80の純正スタンダードピストンはまだ出るみたいだし、買い占めておくか。。。



それより何よりジェットの番手を上げてなかった事と、
100キロ慣らしが終わったことで混合燃料の割合を落とした事が原因なのかも知れない。
逆に完全に混合で行った方が良かったのかも知れないな。



相変わらず楽しませてくれるぜ。。。


とにかく腰下のやり直しが嫌すぎる・・・

結局80㏄用のＶＭ18を使う事にしました。

オークションで軽く競ったものの、4.000円程度で落札。

タマが少ないせいか鬼のように跳ねてる場合があって、ビビッてたんだけど・・
5.000円で突っ込んで放って置いたら落ちてましたｗ



ウチに連れて来た時からキャブレターが不調だった。
全分解して消耗パーツを全て換えてもアイドリングがおかしかった。
アイドルスクリューを全開まで締め込んでも、ぎりぎりアイドリング出来るかどうか程度の空気量。

信号待ちではやや開けてないと止まる時がある。


スクリューが減ってるのかと思ってチェックしてみても、ちゃんとバルブを押し上げてる。
上がり過ぎてる位だ。

パイロットジェットやメインジェット、ニードルが換えてあって濃すぎるのかと思って全て純正新品で交換してみたけど、そもそも来たジェットの番手が一緒、ニードルは廃盤ｗ

何度もフロート調整をしたり、ニードルを上げたり下げたりしてみるものの、改善されることはなかった。


もう何だかよく判らないので、諦めてワイヤーで引っ張って無理やりアイドリングを上げて乗ってました。。。



50㏄用のＶＭ16と80㏄用のＶＭ18の比較。

左がＶＭ18。
大きさも一緒で外観上の違いは確認できない。
吸入口径も一緒なので、純正のエアクリーナーがそのまま装着できるのはいい！



こうして見てみるとスロットルバルブが若干違う気がするが、打刻の数字などは一緒。
ＶＭ16側は目一杯スクリューを締め込んでいたので打点がかなり内側である。


あとは兎に角、唯一部品交換出来なかったニードルの太さが違う。
違い過ぎる。


ＶＭ16についていたものは　3ＤＪ4　とあり、
ＶＭ18のものは　3ＦＬ17　とありましたが符号の意味は判らず・・・



写真はＶＭ18を運用前に分解清掃したときの物です。
特に欠品や改造、不具合はありませんでしたが・・・

ある事に気付きます。


80の物は、メインジェットが＃77.5というものでした。
50の標準が＃90なのに対して随分小さい番手ですが、間違いなくこれが標準なようです。

排気量が大きいほど大きい番手が付くものだと思っていたので、？？？な感じです。


恐らく、排気量が大きい方が吸入流速が速いので大きな負圧が発生する為、番手が小さくても吸い出される燃料が多くなるという事なのでしょう。

ＶＭ18ではベンチュリー口径が2ミリ大きくなっていますので負圧もトントンになるのでは？
とも思いましたが、パイロットジェットはきちんと＃20→＃30にサイズアップされている事と、レイノルズ数の関係で正比例ではないのでしょうね。



流体は奥が深いなぁ・・・



と言う事は！
小排気量にＶＭ18をそのまま流用すると、低負圧の為に燃料が薄くなって焼き付きやすくなるのかも知れない。

まぁ、排気量的には80㏄寄りにはなってるんでどうなんでしょうね。
単純に真ん中取って＃85とかにしておいた方がいいのかも。


流石にツルシでポンという訳にはいかないか～



買っておいてよかったぁ～。


取り敢えず、キャブレターは無事流用完了。

もう少し慣らしをしたいので、やや濃い目でセッティングしておきます。
何の問題もなくアイドリング調整を出来るようになりました。


今までの苦労は何だったんだろう・・・



しかし、やはりと言うか・・キャブレターだけ大きくしてもパワーアップという感じにはなりませんね。
出て行かないものは入っても行かないんでしょう。

やはり２ストは排気が８割と言いますね・・・



チャンバー欲しいなぁ・・・



その前にアレを付けないと！

「シリンダーの加工に10日～14日掛かります。」

みたいな返事があったのだけど、ダメダメそんなに待てない！

「電車バスが厳しいエリアへの通勤に使ってるんで、出来る限りでいいんで早めに上げてくれると助かります。」の旨を伝えて一週間。

5営業日で着荷しましたｗ


言うだけなら只なので、言ってみるものだ。


ＡＢ社のピストンキットに合わせたシリンダーのボーリング加工となりました。

単純なボアアップは高回転型になってしまうので出来るだけ避けたかったのだが、
純正ＯＳピストン廃盤、ピストンリング全て廃盤、


ＳＴＤサイズピストンのみ在庫有り。

ピストンリング廃盤な時点で無駄だコラァ！


という四面楚歌な状況だったので・・・
唯一すぐ購入できるのが、ＡＢ社のピストンキットだったという訳です。

仕方がないか・・・単純に80のエンジンに乗せ換えればセッティングも何もなく超速になるのですが、何分タマが出てこない・・・

ていうか高すぎるよ。


中古で内容が信用できないエンジンが５ﾏｿとかするので、ＯＨして搭載するまでに結局10ﾏｿとか掛かってしまいそうです。

社外ピストン組んでチマチマ調子出すしかないか・・・。


どうせ80に乗せ換えても純正部品は廃盤なんだし、乗り続けるには社外ピストンでボアアップしかないのなら胎をくくります。



それはいいけど、結局信用出来るか判らないのが他人の作業。

仕事とは言っても限られた時間の中でのこなす作業だからね・・・
安かったり、時間が無かったりで追い詰められてたら、雑な部分は必ず出てくる。


このシリンダーも、幸い真芯は出てそうだけどシリンダーに有効なクロスハッチが存在していない。
小排気量なんてこんなもんなんだろうか・・・弱いブラシで軽くさらった程度の跡があるだけだ。

これで組んでも短命に終わりそうだな・・・


これは心配なので、手持ちのホーニングツールでクロスハッチを付けます。


こんなもんかなぁ・・・（ちょっとやりすぎたかなぁ・・・）

まぁここは、ナラシに時間を掛ければいい内壁になりそう。




ピストンもちょっと心配なので、最低限の下ごしらえをしておこう。

色々とレビューを見ていくと、あそこのピストンを組んだらすぐ抱き付いた！とか、セッティングが全然出なかった！とか、先に見てしまったら買えなくなるような酷評がネット上には多く存在するのだが、

ヲレの持論では、組み付け方の悪さや、別の箇所の整備不良との相乗効果で壊れたりしてるのが殆どだと思うのだ。


エンジンなどは繊細にして至極単純な構造。
多少の精度の悪さや、組み付け誤差などは許容範囲だったりする。

ここがいい加減だとすぐ壊れるけど、ここの精度はそれほど影響してこない・・・

みたいなツボだけちゃんと押さえておけば、
あとは割といい加減でもそうそう壊れるものじゃない。


と思うのだ。


ヲレも、常に全てに100％だと疲れる性格なので、
抜いても殆ど影響してこない部分に関しては、割とラクしてしまいます・・・。
（特に自分のクルマ・バイクは誰からもお金もらえないのでｗ）


だからツボだけちゃんとやっとこう。



見るからに取って付けたようなサークリップ脱着の穴（溝？）
スカートや、トップの沿面もバリ取りが甘そうなので、＃800のペーパーで仕上げておきます。



きちんと角取っとけば、取り敢えずいきなり齧ることはないでしょう。




前々から換えたかったフロート室のストップバルブ。
高いけど買っておきました。

これでコックをＯＦＦにしておかなくても燃料ぽたぽたは無くなるでしょう。


このままＶＭ16を装着していくかは判りませんが、サイズアップしても持ってけるでしょ。




ワニスや油汚れをガスケットリムーバーで一気に洗浄。
ピカピカになりました。



数ミリの差かなぁと思っていましたが、考えていたよりもデカいなぁ。
ピストントップも膨らんでいてちょっと心配になります。


リングも二段目はエキスパンダではなくて、通常のプレーンリングでした。
（80純正はエキスパンダリング）



ピストンの前後方向を確認して・・・
レッドラインのアッセンブリールブをいつもより多めに塗り込んで組み付けていきます。

クランクケースにピストンサークリップを落とさないように細心の注意を払います。
（クリップ取付時はウエスを突っ込みました。）


ふと、ＭＲ２のミッションの悪夢を思い出してしまいますｗ



成る程、沿面が一段下がって膨らみがツラになるのだね。


ジェットなどはまだ揃ってないので、ニードルだけでも一番上まで上げておこう。



段々暖かくなってきたからね、外での作業もだいぶ遣りやすくなってきたね～。
駐輪場の一角を占拠して一気に組み上げてしまいます。



これからは高いオイルを使おうｗ

最近は原油価格のせいか、この辺のオイルが1200～1300円しますね。
毎回毎回は厳しいな～＾＾；


でももう社外ピストンだし、壊すわけにはいかないからね・・・ケチらず逝こう。



ギヤオイルもヤマハの青缶で交換します。


以前白煙が多かったから、オイルポンプを絞ったんだよね・・・
そこに安いオイルを使ったのが良くなかったのかも知れない。

高回転でのエンブレを多用する方なんで、それも良くないのかもな・・・
よく考えたらアクセルオフ時はオイルポンプ閉弁だもんね。


当分は白煙見ながら基準値より多めに出しておこう。



取り敢えずエンジンの組み付けは完了！
ＬＬＣも全量交換しておきます。

キャブレターもマフラーもノーマルのままですが、慣らし運転中は回さないんでこのままでもいいでしょ。




慣らし中は分離給油はそのままで、100：1で混合にします。
慣らし後も若干混ぜてもいいかもね。

この辺は保険だから、加減が難しいなぁ。



エンジンの始動はＯＫ！
取り敢えず長いアイドリングは出来ないね。

まだまだ抵抗が大きいです。


試運転がてらちょっと離れたところのスーパーまで卵と牛乳を買いに行きました。
回さないんで調子は判らないけれど、低回転でも前に進む感じはある。

トルク感はひしひしと感じる。



さてさてどうなる！？


エンブレを掛けないで乗るのって難しい・・・

KSRで通勤しているヲレ。
エンジン組んでからもう二年になるのか・・・


会社からの帰り道でなんか急にちょっとパワーダウンを感じる。


「なんだかおかしいな・・・。」


それでも走れるのでそのまま走り続ける。
ヲレの経験上では、確実に何か事件は起きたはずだ・・・

信号待ちでフカしてないと止まってしまう。

アイドリング出来ない。


「畜生～何かが終わったな。」


ウチまであと少しという所で、ばしゅるるるるるるるるるるるるるrurururururu
という音と共に致命的なパワーダウン。


「エンジン終わったな・・・。」



腰上をバラシてピストン周りをチェック。
やはり抱き付いてます。



12時の位置で齧ってるな・・・
ピストンリングをカシメたようになってそこからリングが折れてしまっている。



ピストンリングの割れの進み方で段階的にパワーダウンしたと思われる。


何でだろう・・・首を振ってるのかな。
ピストンもシリンダーもSTDサイズなのにな・・・


６時の位置でスカートの当たりがきつそうだから、12時で押されたのか・・・


タコメーターもないのに回し過ぎなのかな、
２年で1万キロも乗ったし、そもそもこんなもんかという気もする。


それとも先日入れたこれのせいか？？？



ヤバイ・・・遂にピストンリングが廃版だ・・・もうボアアップしかないのか。

実は、ヘッドライトが暗くて一番ヤバかったのはヲレの通勤快速原付ＫＳＲだった。

ハイワッテージタイプの球に替えてはいたけれど、全然遠くを照らさないし、対向右折車は見切りで出てくるわ、横道からバンバンクルマが直前で出てくるわで、命がいくつあっても足りない。

チャリかなんかと勘違いしてるんじゃないか。（まぁ、チャリなんだけどｗ）


50㏄とは言え、1○○キロ近く出るガチの単車なんで、見切られても間に合っちゃうんだよな。

という訳で、ヘッドライトが大型のバイク並みに明るければ、路地から出てこられる事もなくなるだろうという事から、Ｒ２に引き続きＬＥＤバルブの投入となりました。



CREE製4800ルーメンのハイ・ロー切り替えタイプというもの。
あらゆるアタッチメントが同梱されており、ほとんどの規格にポン付けできそうだ。



カプラー接続部のみ平ギボシで作る必要がありました。


ブーツは付かなそうだったのでシーリングしました。
こちらは大型のヒートシンクではなく、電動ファンで冷却するタイプでした。




全波化していない交流電源できちんと作動するかが懸念でしたが、問題無し！
文句なしの明るさで安全性は格段に向上致しました。


ローではチップ2面が、ハイでは4面全てが点灯する仕組み。

ハイだと、アイドリングの時とウインカー点灯時に若干チリチリする感じがあるけれど、回して走ってる時には全く気になりませんね。

光軸調整をしっかりしないと迷惑なほどの明るさです。



あとは2年使ってズルズルになったリヤタイヤを交換。

80の110から90の100に戻したら最高速が若干落ちましたが、下が使いやすくなったのでやっぱこれはこれでいいのかも。



それにしても寒くなったなぁ～、ハンドルカバーが欠かせないですｗ


バイクもパワーが出る季節です。