復活秒読み段階のポンさんとこのアルトワークス。
そろそろ決着をつけたいが・・・
昔のようなフィジカルはもう無いので、一気にできない。
体力もそうだが、集中力も持たないので、無理すると失敗してしまいそう。
直ぐ近所という訳でもないので毎週通うのも大変なのだが、一遍にやろうとしてもミスが増えたり、週初めに重篤な疲労を残すことになるので、時間的にゆとりをもってやる事にしている。
搭載前にエンジン周りにある細かいホース類の交換。
細いクーラントのホースが沢山ある。
今この時にしか出来ないような作業なので、端折れないよなぁ。
この日はエンジン積んで、
翌日も来てエンジン掛けて終われればいいな位に思っていたけれど、実際始めると思いの外やることが多くて意外と進まない。
クラッチ周りのリフレッシュもしないといけないので、ベルハウジングの掃除やら、ピボットやメンドラのグリスアップ、新品ベアリング類の取り付けなどやはりやることが多い。
「エンジン出来ました、あとはミッション付けて、エンジン乗せました。」
・・と、字面にするとゆっくりやっても半日くらいの印象だが、実際は掃除をしたり調整をしたりと地味な下準備が多く、結局一日以上掛かってしまう。
ここもそう、いざミッションを取り付けようとしたら、位置決めのピンが一つ無い・・。
ブローしたブロックの方に付いたままだったようだが、それも鉄屑屋に回収されてしまっていたのでもう無いのだ。
その程度の事でいちいち作業を止める訳にはいかないので、庭に投げてあった壊れたキャンプチェアからパイプを切り出して急遽作りました。
サンダーがあれば何でも作れるもんだｗ
ミッション接合まで済ませた所で日没に追いつかれ、本日終了。
スタートも遅かったし、まあこんなもんか。
今週は土日で予定していたので、翌朝から続きを再開。
こんなにエンジン降ろされるアルトもなかなか無いだろ。。。
搭載。
エンジンルームが狭いので積むのは大変だが、意外と時間は掛からない。
ポンさんにもクレーンの操作を手伝わせながら、30分もあれば載ったかな？
バルクヘッド側のエンジンマウントを合わせるのが大変なんだよね、全然見えないから・・ナットを締めるのも一苦労。
ＦＦなのでドラシャを挿して、バラしていた足回りを組み直し、クラッチケーブルやシフトロッドなどを組み戻していきます。
各種ハーネス類を戻し、ラジエターを取り付け、オイルやクーラントを入れたら、いよいよ始動です。
・・・と思ったらセルを回してもなかなか掛からない。
いつもはあっけないほど一発始動なのにな。
なんて思ってたけど、よく考えたらデスビとデスビコードの繋ぎ方がイマイチ自信が無いんだった。
・・なんでデスビからコードをわざわざ外しちゃったんだろう。
うっかり全部外しちゃうと意外と判らなくなります。
デスビ側に１番とか２番とか書いてあったような気がするんだけどな・・・リビルト品だからそういうのは無いのかも知れない。
ネットで調べると、助手席側から見た時にてっぺんの12時の位置が１番。
そこから時計回りで２番３番と組めばいいみたい。
ていうか、デスビに書いとけばいいな。
これで漸く始動に漕ぎつけましたが、
それでも何だか不安定。
アイドリングできずに止まってしまう感じです。
何だこの調子の悪さは。。。
点火時期調整をまだしていないとは言え、アイドリングできないなんて事は無い筈・・・嫌な予感がするな。
取り敢えず、デスビを捻って目一杯遅角側に振るとどうにかアイドリングできる感じになったので、ラッピング（新エンジンのアタリ付け）をスタートしながら原因を探ることに。
そうは言っても判らない。
旧いとはいってもEFIのモデルですからね、エンジンの何かを調整できるところは点火時期くらいしかありません。
ハイオク仕様にしているので、本来マイナス10°前後の所で合わせているんですが、進角させるとエンストしてしまいます。
そもそもエンジンの掛かりも恐ろしく悪い。
何か圧縮が無いような感じなんだよな。。
なんて思案している内に、クーラントがぐつぐつ言って噴き出してしまった。。
痛恨のラジエターファンカプラーの繋ぎ忘れであるww
「しまった！」
冬場の寒い時期で電動ファンの回り出しが遅いだろうからと油断した事と、不調原因の調査に気を取られてオーバーヒートまで気付かなかった。
社外の水温計も長期不動のせいか判らんが壊れてしまっているし、色々と重なってしまったな。。
冷ましてから噴いたクーラントを継ぎ足して再始動を試みるも、初爆にも持ち込めなくなっている。
アイドリングとは言え、軽くオーバーヒートをさせてしまったので、メタルのガスケットは抜けてしまったかもしれないな。
そう言えばコンプレッションゲージを持って来ていたんだった。
ピークホールドが壊れてしまっているボロい20年前のアストロのメーターなので、クランキング中の振れ幅をリアルに確認しないと値が判らないので、ポンさんにメーターを見ていてもらう。
１番 2.0㎏/㎠ ２番 0㎏/㎠ ３番 0㎏/㎠
おいおい・・ゼロって何だよ、ガスケットが抜けたってゼロは無いだろゼロは。
正常であれば10㎏/㎠は欲しい所。
バルタイが狂ってるレベルの圧縮の無さ、分厚いメタルガスケットを組んだことによって上死点が狂ったのか（タイベル目視では狂ってるようには見えないが・・）、それとも社外の安いバルブが良くなかったのか・・・。
感覚的にはバルブがダメだったような気もするな・・
シートの当たり面の角度が違い過ぎるような気がしたんだよ。
念入りにすり合わせはしたが、線でしか当たっていないような状態だった。
それでもぐるっと一周は繋がっていたからイケるだろと思ったんだが・・甘かったか。
バルブガイドなども打ち換えてはいないし、僅かでもぶれたらもう気密は保てないかも知れない。（バルブシートあたり幅限度値1.5㎜）
元々エンジンがぎりぎり掛かる程度の圧縮しかなかったヘッドなのに、ガスケットまで抜けてしまったので圧縮がゼロ・・・という事か。
ヘッドがダメな事が問答無用で確定したので、
折角積んだばかりでしたが、ヘッドは降ろして組み直すか別のを作るかしないといけませんね。
オーバーヒートは自分の組み付けミスですが、これが無かったら踏ん切りがつかず判断を何週間も持ち越していたかも知れませんので、結果オーライだったかも知れません。
ぐだぐだ先延ばしにした挙句、結局ヘッドをあとでやり直す判断をするなら、今日このままヘッドを降ろしてしまった方がいい。
決まると話は早くて、程度の良さそうなジムニーあたりの２バルブヘッドを中古で仕入れて、バラして磨いて新しいシールで組み直します。
やっぱり既にアタリが付いている純正バルブが一番！
さて翌々週、
ヘッドの組み立ても終わったので再び現車にインストールします。
歪みこそ無さそうでしたが、オイルストーンで念入りに均してガスケット面をきれいに仕上げます。
そもそも特にハイブーストで使う積りはないとの事だったので、納期に時間の掛かるメタルヘッドガスケットはやめて、元々オーバーホールガスケットキットに入っていた純正（同等）ヘッドガスケットを無駄にすることなく使用します。
再びタイミングベルトを間違いなく組み、シクネスゲージでタペットクリアランスを基準値に合わせます。
今回はサーモスタットも久々に新品に替えておきました。
エキマニタービンとインマニをドッキングし、エンジンオイルとクーラントを再注入したら、間髪入れずにエンジンスタート。
今度はストレスなく一発始動！
やっぱこうでないとな。
ただ、今度はアイドリングが少し高めで、ややハンチングする症状が・・・
症状的に２次エアを吸ってるなと感じたので、コンパクトに作り直した積りだったVVC関係のバキュームホースの取り回しを取り敢えず純正に戻すと、ハンチングは収まりました。
変えたのは、社外のブーストメーターのセンサーをタービンから直接取った事かな・・・センサーから二次エアを吸うとは思いも寄らなかったけど。
ここのバキューム系の配管は元通りに戻すか・・
そんなこんなで無事息を吹き返したアルトワークスのF6A。
何か今回は手こずったな・・・
コンデンサーの配管が無理してしまい、コアからガス漏れしてしまったり、バックランプスイッチが逝かれてバックランプが点かなくなってたり、マイナーな不具合は残しましたが、肝心のエンジンは完全復活しました。
車検切れ状態なので、公道での試走は出来ませんが、現状フルバケットシートしかない（今は車検が厳しくて社外シートは適合書類があるものでないと合格できない可能性が高い）という事と、バックランプ不灯をクリアすればいつでも継続できる筈なので、あと少しですね。
自分は昼過ぎで帰らねばならなかったので、あとは夕方17時頃までアイドリング状態で慣らしを継続するようにと言って撤収。
あ～疲れたな・・・
当分人のクルマはやりたくないな・・と思ってしまうが、
とっくに終わりが見えない程先の予定が入っているって言う・・・。
まぁ、ミスを糾弾される程の手間も貰ってる訳じゃなし・・
半分趣味が高じてやってる事なんで、空いた時間で気楽にやるか～。
搭載 
復活秒読み段階のポンさんとこのアルトワークス。
