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さて・・・コレは何に使う道具でしょう。

便利な専用品もあるんですけどね、
ちょっと買わないかな～

・・・という事で作ってみたんだよ。


ヒントはね・・・咥えて使う・・・かな。

手でシコシコしなくて済むから凄くラクだし早いよ。
でも、パンパンは自分で動かさないとダメかな。


全部自動でやってくれるものも売ってるんだけど、なかなか置いてないし高くてちょっとね・・・。


さ～、これから使っちゃおうかな～ｗ



恥ずかしいコメント入れたって消さないんだからね！

ＳＴｉとしての誇りが殆ど欠落してしまった、
ヲラのＥＪのインテークマニホールド。

名残ほどにしか残っていない赤チヂミ塗装。

ＥＪでは、ＳＴｉエンジンのインマニにしか塗られていない特殊塗装だ。
ホンダのタイプＲシリーズのカムカバーとか、フェラーリのヘッドカバーも赤チヂミ塗装ですよね。


ＧＣのインマニのものは、何故かどんどん剥がれてしまう。
走られてて熱が入るクルマほど・・・と言ってもいいかな、
ガッツリ走ってるマシンは大体剥落してしまっている。

余談だが、ＧＤＢ以降のモデルの物は、剥がれているのを見たことがないよ。
考えられる理由は幾つかあるがまたあとで。


兎に角ヲイラのインマニもＳＴｉだよと言っても、
「ウソだぁ～。」と言われそうなほどにすっかり剥がれてしまった。

別にそのままでもいいんだけど・・・

折角部品が外れてるんで、ちょっとキレイにしようかなと思い、
チヂミ塗装のペンキを準備。


テストプレートに吹いてみました。

ちょっと塗るのが難しいチヂミ塗装。
リンクルペイントとか、結晶塗装などとも言うね。

セッティングタイムを守りながら、高温で焼付けしないとチヂミ模様が出ないし、
空気が循環していないと、ガスチェック（酸欠）を起こしてこれまた模様が出ない。
塗料が高いうえになかなかに塗装に手間が掛かるんで、
一般の人にはおいそれとは行かないかもねぇ・・・。


でも、上手く塗れるとなかなかにカッコイイのがチヂミ塗装。
熱や擦過に強いんで、エンジンルームの化粧に使われるんですね。
ＥＪじゃ、ヘッドカバーに塗っても見えないんで、インマニなんだね。


さっきのハナシだけれど、ＧＤＢのインマニのチヂミ塗装はまず剥がれていない。
ＧＣであまりに剥がれたんで、対策したんだろうね。
恐らく、サンディングによる充分な足付けを入れたか、プライマーなどの密着補助剤を
下塗りに使ったのだろう。

ＧＣにはこういった処置は一切なされていない。

あとは、塗装皮膜そのものは薄くなっているようだ。
チヂミの模様がＧＣの頃に比べて細かくなっているのが、その特徴。
塗膜の特徴として、厚すぎると柔軟性を失い、クラックや剥離の原因になりやすいものなので、
薄くする事でインマニの熱膨張や振動に耐性を持たせるようにしたようだ。


自分に言わせれば、塗装する上で当たり前のことばかりだけど、
メーカーでのライン上などでは、常に時間とコストの制約の上で大量生産されるので、
ビックリするほどに見えないところは雑だし、端折られている。
虐めて苛めてイジメ抜かれたサプライヤーは１円単位まで原価低減を強いられ、
常識的な作業などは、されている事を望む事の方がおかしいと思うくらいだ。

それなら、ヲレのインマニは全部やればいいかな。

充分な脱脂足付け後、プライマーを塗付し、薄めの塗装皮膜で仕上げようｗ
それでも剥がれるようならもう知らんよ。


ヲレが持っている金属塗装技術の限界がソコだから。



あっ、横向けたら部屋の中なのにガソリンがこぼれた！
まだ残ってたのかぁ。


クッサ！！！

部屋でチョイチョイ進めているヘッドＯＨ。

パソコン座椅子の真後ろにあるよ・・・
ＥＪのシリンダーヘッドがｗ

毎日やる積りも、一日置きになってるな・・・

今日は、バルブまわりを分解です。
正直に言って、仕事から帰って風呂に入ってからオイルで手を汚すのはイヤだなぁ・・・。



なんて言ってもいられないのだけど・・・。



ハンマー使ってポンポンと叩いて外せるって言うけども、
ヲリャ絶対コッター飛ばして失くすからね・・・地道に自作１０００円コンプレッサーで外しますｗｗｗ


一度振り向きざまにバラバラに倒してしまったけど・・・多分元通りｗｗ
多分・・・ちょっとスプリングが怪しいけど・・・

ＩＮとＥＸって、バルブは違うけど、スプリングは同じだろうか？？？

見た感じ同じにしか見えないんだけどね・・・。


ナトリウム封入はエキゾースト側だけだけど、イン側も中空のバルブ本体。
ＥＪのバルブは大きいけれど、持ってみるとびっくりする位軽いんだよ。



出番なのに仕舞い込んでいて出てこなかったラッピングキット。
仕方ないので買ってきましたよ・・・オイルストーンなんて高いのにぃ。


ようし、今週中に擦り合わせてシム計算だ。




コリャ、意外と時間かかんぞ。

さて、当分は内職なカンジなんで、身体もそんなにきつくない。
空いた時間を使って少しずつ作業しています。

まずは、シリンダーヘッドの各部測定と分解。

測定結果によってはヘッドの面研だとか、
ちょっと面倒な事になる。

片側２気筒のヘッドが、そもそも面研が必要になるほど歪むのだろうか、、という漠然とした疑問を持ちつつ・・且つ、歪んでもいないのにガスケットが抜けるのも困る・・・。

何にしても、測定して方向性を見出さねば・・・。


まず、吹き抜け箇所が確認されたのは、１番３番を擁する右バンク。
ＥＸ側に、ウォータージャケットに向かって吹き抜けた痕があるのが判るでしょう？

この時点で、ガスケットの逆組みした方ではない事が確定。

そんなことは関係なかったのだ。


ヘッドが歪んでしまったのだろうか・・・。


シールのカスや、ススをスクレーパーで剥ってきれいにします。


ヘッドに歪みが無いかゲージを使って測定。

手持ちのシクネスゲージの最小値０．０４㎜でも通るところが無かった。
実質、吹き抜けに関わると思われる歪みは確認できませんでした。

メタルガスケットな分だけ、歪みの値にはナーバスな筈だけど、この値なら問題ないはずだ。
近所の気心の知れたディーラーのメカも、ガスケット抜けで面研にまでなったことが無いというから、
抜ける時は抜けてしまうで・・・熱膨張の残留応力が直接的な原因ではないようだ。

高温時の一時的な歪みによって、部分的にガスケットの密着が悪くなり、
一回抜けてしまうと、一度剥がれた所から抜けやすくなってしまうんだろうと推察。

これは、あの手この手で基本水温を下げる努力をするしかないのだろうか。

コースを全開で走るよりも、渋滞にハマってとろとろ走ってる方が遙かに水温が上がるようなので、
この時に、ブーストを掛けないとか、ファンコントローラーなどで積極的に下げてやるしかなさそうです。

ガスケットの密着面も、あまりツルツルにしないようにもしようかな。



タペットクリアランス測定。

１ＩＮ　Ｆ０．２２　　Ｒ０．２３
１ＥＸ　Ｆ０．２４　　Ｒ０．２４

２ＩＮ　Ｆ０．２２　　Ｒ０．２３
２ＥＸ　Ｆ０．２９　　Ｒ０．２４

３ＩＮ　Ｆ０．２０　　Ｒ０．１９
３ＥＸ　Ｆ０．２４　　Ｒ０．２２

４ＩＮ　Ｆ０．２０　　Ｒ０．２１
４ＥＸ　Ｆ０．２４　　Ｒ０．２３　（㎜）



タペットシム厚み測定。

１ＩＮ　Ｆ２．４５　　Ｒ２．４４
１ＥＸ　Ｆ２．５３　　Ｒ２．５６

２ＩＮ　Ｆ２．３４　　Ｒ２．３４
２ＥＸ　Ｆ２．５０　　Ｒ２．５５

３ＩＮ　Ｆ２．４５　　Ｒ２．５０
３ＥＸ　Ｆ２．５６　　Ｒ２．６２

４ＩＮ　Ｆ２．３５　　Ｒ２．３７
４ＥＸ　Ｆ２．４９　　Ｒ２．５５　（㎜）


うーむ・・・疲れた。
今日はココまで。



 　

結構この時期体調を崩すワタシ。

身体が重いとか、
常に眠いとか、
鼻はズルズルで・・・風邪みたい。

五月病ってやつなのかなぁ。


ちょっと無理が利かないカンジ。

地震後に、急遽仕事で関東を離れていたりょーちゅ君がこちらに戻り、ちょっと見て欲しい作業があると言われていたので、

どうせ自分のクルマは捗らないし、遊びがてら付き合うかな。


クネガレージに詰め掛ける事に。

雲って見づらいガラスやツヤの無いボディを磨きたいという話だったので、
ポリッシャーを持ち出してウィンウィンやってたんだけど・・・発煙してブロー。


バラしてみたけど、アーマチュアが異常発熱してて絶縁樹脂が溶け出してる。
内部短絡したかもしれないね・・・オワタな悪寒。



クネが弄くってるけど・・・直りそうも無いね・・・
磨き仕事終了～。

でもいいんだ、今日はそんなに頑張らない予定だったからｗ
ちょっと動くと鼻水が垂れてくるし、くしゃみを連発。

あとは、りょーちゅ君念願のキーレスキットの取り付け。
配線を純正のブーツに通すやり方をちょっと教えて、自分でやらせよう。
クネのＧＤＢも、この間の塗装フェンダーのゴミ取りと軽い磨き（ハンドパワー）と、
スタビリンク交換までを休み休みやって・・・

うーん、今日のヲレはこの辺が限界だよ。


あとは、監督チェアーでダベりながらゆっくりしていました。



 エンジンも進めないとね・・・。