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プロフェック取付によってハイブーストの設定が可能になった11アルトだったが、ブーストの立ち上がりが鋭くなっても、ブーストリミッターの先手介入が起きやすくなり、ハーフスロットルで微調整しないと吹け止まるという本末転倒が起きてしまった。

プロフェック側で出来る限りの調整をしてみたけど、初期型にはシャープネス調整などもなく、設定値を出来る限り下げるなどして、わざと立ち上がりをマイルドにするなどの方法しかなかった。

色々ググってみると、燃料カットそのものはインジェクターの＃1ラインを停止させているだけの制御なので、＃2＃3のどちらかと＃１の配線を繋げてしまえば制御介入は回避できるらしい。（シーケンシャル噴射ではなく同時噴射ゆえに可能な技）

のだけど、自分のクルマじゃないしちょっと乱暴かな。。
限界君系のカット装置などもお手軽だけど無駄に高ぇなぁ・・・


と思っていたら、なんか怪しいパーツが売ってるぞ。


EEPパワーという商品。
ECUに割り込み配線するだけで、ブーストリミッター上限の調整と燃料の増減（±10％）を龍頭で弄れるようになる怪しい箱。
5500円ｗｗｗ


今回インジェクターも交換するので、
まさにコレ的なツボグッズだった為即購入。

Ｏ2センサーに割り込ませて使う空燃比メーターが一緒になってる奴もありましたが約1万円。
付けるとしたら数字でみられる奴がいいし、当分はプラグの色見て判断するんでこれはいいかな・・・みたいな。

ブーストリミッターカットに関しては、完全カットではなく上限を無段階で上げられると言うのがいいですね。（まぁほぼほぼ完全カットでしか使いませんが）

早速取付だ！


付属のECU配線図を見ながら、圧力センサー（PS）線を探し出し、カットして機械に引き込んで戻します。

写真の右上に引っ張り上げている緑/黄の配線がそれ。

あとはIG電源線とアースですが、これは別にECUからでなくてもいいでしょう。


コントローラーを手が届く所に付けようとすると配線の長さが全然足りないので、延長線を作ります。


仮接続して動作確認しています。
右の青いボリュームを動かすとアイドリングが上がったり下がったり。
燃料の増減はしっかり行われている模様。

ブーストリミッターカットに関しては走ってみないと判りませんね。

燃料調整が圧力センサー式（Dジェトロ）の11アルト。
故に、ブーストリミッターの燃料カットも圧力センサーから行っている為、機械の不具合がない限り、結線はこれで間違いない筈。


配線をうまく隠してコントローラーをしっかり固定します。


さてさて、室内側の準備は出来たので、
あとはエンジン側の消耗品メンテナンスとインジェクターの交換。


エンジン色々やった割にプラグを使い回してたんで、純正の番手で新品に。
いつからか純正水温計の針も沈黙してるんでサーモスイッチも交換。


そして、F6Aへの流用でとても評判のいいデミオ（DE3FS、DY3W、DY5W）用インジェクター（297500-0460）を投入してみます。
燃料の霧化効率が格段に良くなっていて、カプラも長さも一緒なのでポン付けできるのがいい。

でも結構（ネットで）調べたけど吐出能力が判らなくてね、
NAの1300もしくは1500のエンジンの物なんでアルトのターボと比べても同等かそれ以上であると予想は出来るんですが、兎に角エビデンスがないｗｗ

ただ、マツダのエンジン間でもBPなどの1800㏄への上位互換流用の情報などもあるので、250㏄/min以上であるのは間違いなかろうという予想からの見切り発車であるｗ

HA11Sアルトワークスの純正のインジェクターは230㏄/minと言う事で、スズスポエディションのみタービンの風量が大きい事もあり純正で260㏄/minではないかという書き込みもあり、情報は錯綜。
仮にアルトが260㏄であったとしても、20年前の2ホールから現代の12ホールインジェクターに変わるので、吐出量が同等か、数値上僅かに劣ったとしても、霧化効率で遥かに上に行くはずなので、イケる筈だ！


という訳である。

ここで重視したいのは最大吐出量の引上げではなくポート内での霧化効率で、2ホール→12ホールというだけで随分と違うらしい。

こういう設計が古いエンジンには露骨に効きそうである。
燃焼効率が良くなれば、パワーも出しやすくなるし、燃費も良くなるだろうし、こう書けばいいことずくめなんだけど、実際は吸気流速の速い高回転時にはそれ程変わらないと思うので、ごく低回転時のピックアップが若干良くなればしめたものだなぁという所と、ハイブーストで使った際の燃料不足への保険である。



インタークーラーや、スロットルワイヤーなど、周辺の邪魔な物をどかし、サージタンクとヘッドの間にあるデリバリーパイプから純正のインジェクターを摘出。

デリバリーの固定のネジを二つ取れば何とか外せます。

25年前からF6Aで使われていたアルトのインジェクター（2穴）と
DY後期からDEデミオまで使われていた近代インジェクター（12穴）の比較。

後日談ではあるが、この品番のインジェクターの能力をマツダ関連会社に勤める友人のメカニックに確認してもらうと、
257～331㏄/minとの記載なので、真ん中取って約300でしょう！
と言うエビデンスが取れた！

1300も1500も同じインジェクターを使っている模様。

O2フィードバックで噴射量は適宜調整してくれるだろうから、足りなくならない限り何だろうと同じなんだろうね。


という訳で、インジェクターの能力的にも上位互換であることが確定。
燃料ポンプもレガシィーのターボ用に交換してあるので、イニシャルの燃圧も元より高め。

ブースト1キロ前後で使う分には、充分過ぎるマージンが出来たと思います。



インマニ側のゴムクッションと、インジェクターのOリングを傷にしないように注意します。
随分とスリムなマツダインジェクター。
この辺の部品は日進月報ですからね、小さくても高出力、高効率、20年の進歩の差を舐めてはいけません。


スパークプラグを新品にし、


純正の水温センサーも交換しました。

・・・が、純正の水温計の針が上がってこない。
何故！？センサーではなかったの？
でも、全く上がってこない訳ではなく、少ししか上がってこないみたいな何とも煮え切らない内容。

元からこんなもんだったのか、購入した水温センサーが不良なのかもう良く判らない。（まぁ、新品センサーが×はまずないですが）
計器類の方の回路とか・・・
コンデンサーとかが逝かれたのかも知れません。

でもまぁ、実温は社外水温計の導入でモニタリングできているので、ECUへの入力信号に誤りがなければそれでいいです。
純正メーターを取り外す機会があったら、水温計の基盤をよくチェックしてみますか。


さて、準備した部品は全て取り付けたので、実際に走ってチェック。


燃料のツマミは取り敢えず+5％位の位置、ブーストリミッターカットのツマミは最小よりやや上げた所からスタートしてみます。
燃料は水温計などを見ながら問題ない事を確認し、少しづつ補正無しのプラマイゼロに持っていく事とします。


取り敢えず発進して直ぐに感じたのは、アイドリング領域からクラッチを繋いで走り出す一瞬のツキが全然違うなって事。


マジか・・・。


今までは、回転が低くてストール直前みたいな領域からアクセルを踏み込んでも、一瞬バラついてから吹け始めるのが普通だったのが、ごく低回転からでもきれいに軽く吹け上がるツキの良さがある。

回り始めちゃえば、上はそんなに変わらないと言うか判らないと言うか、良くも悪くもなってないんだけど、車庫入れだとか信号待ちからのゼロ発進みたいなのが凄く軽くなった感じがある。


預かってる人のクルマでここまで判るんじゃ、持ち主にとっては相当違うだろうな・・・、てか、インジェクター一つでここまで変わるんだなぁということが驚きです。


あとはブーストカットレベルの調整。

ほんの少しツマミを回しただけでしたが、普通にきれいに踏んでいく乗り方の中ではブーストカットの介入は皆無で、プロフェックで設定した1.0キロのブースト圧まで燃料カットは入ることはありませんでした。

ただ一度だけ、速度に対して高いギヤのままアクセルをラフに踏み込んでブーストだけで立ち上がろうとした際に、オーバーシュート気味になり一瞬燃料カット介入。
ツマミをもう少しだけ回して似たようなシチュエーションをわざと作ってみたりしましたが、それ以降自分が乗ってる間にはブーストカット無介入。


もうこれでいいんじゃないかな？
という感じ。


持ち主もチューニングとしての内容をそれ程高望みをしている訳ではなく、
壊れず、そこそこ速く、きれいに吹け上がる気持ちの良さがあれば、充分という位の要求なので、現状でも及第点以上でしょう。


結構いい感じになったよ～と試運転でオーナーを隣に乗せて内容を説明。
その日はそのままクルマを戻しました、


しかし、数日後・・・クルマの調子はいいんだけど、まだちょっと燃料臭いんだよな～という事と、燃費がやたらと悪い気がする・・というのでちょっと気になり、その日のうちにウチに寄ってもらい点検してみると、


確かに燃料臭いな・・・

インジェクター交換直後はこぼれたガソリンの臭いが残ってるからしょうがないかなと思っていましたが、作業後より臭い感じがする。


これは危ないな・・・絶対どこかから漏れてるだろ。


即座に交換したインジェクターなどを疑ってみるものの、どうもその辺は湿ってない。
デリバリパイプに燃料が入っていくラインなども辿ってみるけど、漏れてる様子はない。


おかしいな。。



少し配線や配管類をかき分けてデリバリパイプの下側からインマニの間を通ってバルクヘッド側に走っている燃料のリターンラインを目で追うと・・・

どうもその周辺で液体の噴霧があるようだ。
あまりに細かい霧状なので、エンジンなどに触れた瞬間に蒸発してしまい、湿り気を残すことはないのだけど、赤いシミのようなものが残っている。

ここの燃料のホースが損傷しているらしく、ガソリンが霧状に漏れているのが確認できた。


これか・・・（いつ燃えてもおかしくないな・・・）


インジェクター交換時にデリバリパイプを僅かにずらして作業したんだけど、ここのホースの硬化が著しく、クラックが入ってしまっていた模様。


これ・・・車上交換出来るかなｗ

ていう嫌な位置。
こんな所・・・エンジン降りてる時に換えちゃえば良かったな。
こんなに劣化してるとは思いませんでしたが・・・見た目では判らないものですね。

すっかり出掛けなくなっただ　い　。


家で飲むことが多くなり、夜中にちょっと行ってこようなんて全然ない。
気持ちは全然現役なのによ、朝5時起きから組み立てられるルーティンに抗うモチベーションが全く湧かない。

ちっちゃい小僧が二人も居るから仕様がないけどな・・

でも、仕事の合間とか、寝る前とか・・・
ふとした時に考えるのは、EJのヘッドのＯＨ年内やりたいな・・・とか、
リヤデフのイニシャル冬前にもう少し緩めようかな・・・とか、
純正の過給デューティソレノイドが逝かれてきたからEVCかな・・・とか、


GC8の戦闘力を落とさないようにメンテすることばかり。
根っこは結局走る事しか考えてないんだな。

自粛期間中、走りの現場は逆に活発化していたようで、連日のニュースでルーレット族だローリング族だのと死語かと思われていたワードが飛び交い、一部の未熟な連中が目立って問題になってしまった。

サイボーグ009みたいな頭の奴がポロでクラッシュして「首都高はサーキットだ」と宣う姿に苦笑いした人も多い筈。
奇抜なカラーリングの30ソアラが駐車場での下手なパワースライドを動画に撮られて公開処刑になってたり・・・

全国各地でまた走り屋が問題になり始めている。


ヲレも昔は山奥の広い駐車場で夜中に練習したりしてたから、偉そうなことは言えないが、とにかく続けたいなら目立つな・・・と言いたい。

今はもう、いつ誰が動画で撮ってるか判らないし、ドラレコも標準装備になりつつあり、真っ暗でも高画質。
いつの間にか撮られたあられもない動画を、勝手にK察に垂れ込まれる時代です。


うっかり追い越しも出来ない。


ヲレは実際に自粛しかしてなかったんでよく判らないけれど、
コロナにまつわる自粛警察も目を光らせてるし、この手のボランティアもどう出て来るか判らない。
こういう雰囲気の時は嫌な予感しかしないねぇ。


取り締まりの目にも緩急があるのでね、
ほとぼりが冷めるまではボロいマシンのメンテでもしてた方がいいね。


そんな訳で、舵を切った時のギシギシ音の原因究明。

ラック換えて、タイロッドやロアボールジョイントを換えてもギシギシ言うので、もうアッパーマウントのベアリングの動き位しか思いつかない。
アッパーのベアリングの側の動きが悪ければ、アッパー側が残ろうとするのでスプリングが捩れるよね。

まぁ、そんな感じの音なんだよね。

前からそんな感じの音は多少はしていたような気もするし、メンバーの補強ブレース導入やGDBスプリングの流用後から目立つようになった気もするし、気にしてる自分を気にしてるだけみたいになってきたけど・・・

音が気になるというよりも、危険な問題点がないかどうか？
と言う事が気になっているだけなので、各部に致命的な問題点さえなければ音が直らなくてもデフォルトプレイヤーとして指定したいと思います。




その為には、サスは一回分解して各部点検しながら確実に組み戻し、容疑者のひとりであるアッパーマウントを交換してしまう必要があります。



純正とそれ程金額差のないSTi製のアッパーマウントに交換しました。

外したアッパーマウントは、昨年のGDBスプリング流用の際に同時に交換した中古品でしたが、ベアリングにはゴロゴロ感。
ゴムブッシュ自体にはぐるっと一周亀裂が入っていました。

が、そもそもそれまで使っていた23万キロ無交換のマウントは横にガタガタ言ってましたからね・・・何となくこれだけでは確証は持てないな。

そして、ショックアブソーバー自体には時に気になる瑕疵は認められませんでした。


中古ブッシュで使い回していたトランスバースリンクにも今の所問題点は無し。
（ただ、ここは強化ブッシュに打ち換える準備中）



これで直って欲しい！と思いつつ、他の小改修も併せて行います。



インタークーラーを外して、スロットルの下辺りにあるPCVバルブを交換します。
コイツも24万キロ無交換。


知り合いのF型GDBの件もあったので、自分も換えようと買ってあったものである。（5ヶ月くらい暖めたか？）



並べて直ぐに気付きましたが、24万キロ君は閉じっ放しになっていますね。

普通は常時形態の方で固着するような気がするんですが、ブーストが掛かって閉じている時にスティックしてそのまま、と言う感じです。

サージタンク側でのクランクケース掃気は行われていなかったという事です。

まぁ、カムカバーからインテーク側へは、細いながら掃気されている筈なので、全くPCVが無かった訳ではないですが、メインの掃気ラインがいつからか判りませんが完全に死んでいた事は事実。
開きっ放しでケースにハイブーストが掛かるよりはいいですが、ブローバイが消化しきれずに内圧が上昇していた可能性はあります。


近年、クランクシールからのオイル漏れが顕著になった原因はこれかもしれませんね。（いやいや、中古品再使用のせいだろｗ）


目立たない部品ですので、死んだまま乗り続けてる方も多いでしょうね。
エミッションコントロールの重要部品ですが、1000円もしません。

気になったら換えてしまうのもいいでしょう。



さて、あと最近気になっているのは、ブーストが1キロ辺りから上昇せずにハンチングするという問題。

前は1.2キロ辺りで出ていたのだけど、下がってきたね。


ソレノイドバルブや、ブーストセンサーなどを換えてみても改善しないので、制御系などではなく、もっとアナログな部分だろうな・・・。
単純にアクチュエーターとかのダイヤフラムが逝かれてきて早めに開いたりバタついてるような雰囲気なんだよな。

純正のアクチュエーターだけってのが買えない（タービンアッセンしか出ない）ので、HKSとかの強化品にするかタービンごと換えるかって話なんだけど、まだタービン全然元気なんだよな・・・
STi　RAの純正タービン20万以上するし・・・使える中古どっかにあったっけ？

とまあ色々思案しましたが、
アクチュエーターへつながるホースに熱帯魚コック（金魚鉢VVCとか言われていましたね）をかましてアナログにさらに誤魔化す事にしました。


昔はよくあった熱帯魚用のエアホースのコック。
今でもあるんだけど、みんな樹脂製になっちゃっててとてもタービンの直近で使えそうもない。

デカめのホームセンターとかに行った時に、ついでに見てみるんだけどない。


ヲレが熱帯魚ヲタク全盛期だった頃に出回っていたステンレス製の三又、四又のコックはどこに行っちゃったんだよおおおお！
と思っていたら、家の納戸を探してたら出てきましたｗｗ



これだよコレ！（無駄に又が多いですが、有り合わせなんで仕方ない）


コイツをオリフィスよろしく限界まで絞って、アクチュエーターへの加圧をマイルドにし、高過給を復元し、ハンチングを抑えられるかって話で、ちょっとやってみないと判らない。

完全に止めちゃえばどちらの解消も間違いないけれど、ブーストが上がり過ぎるのが危険。

丁度いい所を探すのが難しそうである。
走りながら調整するか。



最後にシートのボロ隠し。

擦れ破れ防止カバーを付けているのにも関わらず、カバーしきれていない端の方から破れてきてしまったので、貼るだけの補修シートを施工しました。

結構協力な接着剤が付いており、簡単に捲れてみっともない事になることはなさそう。
心配なら上から縫い付けちゃえばいいかな。



さてさて、色々やったので試運転。

結構常にギコギコ言っていたステアの据え切り音は、完全には消えませんでしたが、殆どしなくなりました。
舵取り装置の抵抗に大きく関わっているのは確かなようですが、ショック付近が音源ではないのかも。
ステアリングラック本体内部のギヤ鳴りなのかも知れません。


鳴ったり鳴らなかったりは個体差なのかもね。
今回交換してみたとは言ってもリビルト品なので、ギヤそのものの交換まではされていない筈。

長期間使われたラックなんてこんなもんなのかも知れませんね。
完全にスルーする事が決定しましたｗ


純正マウント⇒強化マウントの恩恵は全く感じず。
かと言ってうるさくなったシビアになった的な感じもないかな。
さすが鈍感力ｗ


熱帯魚コックＶＶＣは、流石に街乗りでブーストを1キロ以上掛けられるシーンがなかなか無く、ハンチング症状が収まったのか確認に至りませんでしたが、一度だけ低速からガバッと踏んで無理くりハイブースト状態を作った時でも、変な脈動は起きませんでしたね。（その時のピークホールドが1.1キロ）

本気で攻めてみないと何とも言えませんが、感触としては調整で詰めれば何とかなりそうかな。


これであまりにも不安定になるようなら、強化品のアクチュエーターでも買ってみますか。







腰も良くなってきたので色々再開です。

昔飼っていたキャバリアが亡くなり、代わりにウチにやってきたミックス犬のイヴが先日亡くなりました。
今年で11歳でした。

キャバリアのイルハンの時同様に心臓病でした。

チワワとシーズーのミックス犬と言う事で、要するに雑種ですし小型犬ですので、一般的には長生きしてくれるのではと期待していたのですが・・・





イルハン亡き後、失意の母親の為に再び犬を飼う事になり、
クリスマスの前の日にウチにやってきたので、イヴと名付けて可愛がりました。

マナー違反なのかも知れないけれど、
裏山の散歩ではよくリードを外して走り回らせていました。


最後の数年は母親とは別居になったので、たまにしか会いに行けなかったけど、イヴも心臓が悪いらしいと聞かされたのは今年に入ってからで、まさかという気持ちでした。
でも、ついこの間来たばかりだと思っていたけれど、もう11歳だったんだね。



母とイヴは姉の地元の都内に移っていたんです。
コロナの事もあって春先に一回行ったきりでしたが、どうも嫌な予感がしたので少し前に自分だけでもイヴに会いに行ってきたんです。

その時には、いつものように元気に尻尾を振り振りして飛びついてきたので、取り越し苦労かなと・・・思うようにしていたんですが、それから1週間程で亡くなってしまいました。



イルハンの時は本当に悲しかった。
毎日散歩に連れて行って、毎日一緒の布団で寝たりしてたのに、急な発作で苦しんだ後、最後の力を振り絞って僕の膝の上まで這ってきて、少しづつ脈が弱くなっていったんだ。

最後に僕の方を見上げたと思ったら、少しだけ血を吐いて絶命した。


まだ7歳だったんだけどね。



お医者さんには、7年間と言うと短いと思うかも知れないけれど、これだけ愛されて本当に幸せな一生を全う出来たと思うよ。と言われて救われたけど、
それでも大声を出して泣いてしまった。
こんなに悲しい別れがあるのかと思う程引き裂かれるような思いだった。



イヴは、最後の数年が一緒じゃなかった分だけそこまでの思い入れも無く、電話で死んだことを聞いた時に、そこまでの感慨が訪れなかった。
自分が歳を取ったせいなのか、薄情になったものだなと思ったが、



訃報の翌日、イヴに会いに行ってきました。
亡骸を前にしたら、自然と涙が溢れてきてしまった。




初めてウチに来た時の事を思い出す。
おっとりしていたイルハンと違って神経質で怖がりだったイヴ。
体格はチワワなのに、きちんとトリミングをしないとシーズーよろしくモサモサになってしまう体毛。

当時まだ健在だった我が家の飼い猫ミャアが、
よく面倒をみてくれていたっけ。

ひとと一緒で、犬もみんな違う個性があるなぁと・・・

色んなことをいっぺんに思い出しました。



僕以上に、失意の底にあった母親の支えになってなってくれたイヴ。

僕は今際の時には立ち会えませんでしたが、イルハンの時と同じ様子だったという事です。
僧帽弁閉鎖不全の発作でしょうね。



時期が時期なので、保冷剤などを使っていたので冷たくなっていましたが、
まるでまだ生きてる様なきれいな瞳と、つややかな毛並みでした。


「11年間、うちの子でいてくれてありがとうね。」

「またいつかうちの子として生まれていらっしゃい、今まで楽しい時間をほんとうにありがとう。」


そう言って頭をしっかり撫でてお別れをしました。

つるつるした毛並みに、まだ硬くなってないしなやかな感触。
本当に死んじゃったなんて嘘みたい。




「イヴちゃん寝てるふりしてるんだよきっと。」

「イヴは死んじゃったからもう起きないんだよ。」

「でも寝てるだけみたい。」

「寝てるだけみたいだねぇ。」

先々週辺りから腰を痛めていただ　い　。
過去に何度もなっているので、従来通りの痛みに辟易しながらも、少しづつの回復を見せていた先週末。

子供たちの食事の後始末で台所に立っていると、腰に恐るべき衝撃が走る。
その電撃に近い感覚は腰椎の右側、背中に近い所で発生した。
坐骨神経と呼ばれるところである。
軽くしゃがんで立ち上がり、右足へ重心を僅かに移した瞬間に全身を激痛が駆け巡る。


「くそっ！！」


焼きそばの食べ残しを片手に、崩れ落ちそうになるのを必死に堪えた。
右足に力を入れれば入れるほどその痛みのポイントに千枚通しを突き立ててグリグリされるような激痛が走り、余りの衝撃に気が遠くなりそうになりながらも、すぐ足元にある段ボールの箱の上に持っていた皿を放り落とした。

それほど高さがなかった為か、僅かにバウンドした皿から食べ残しの焼きそばが溢れることはなかった。



そのまま床に崩れ落ちるかと思ったが、休憩用に置いてあった椅子の座面に両手をついて堪えた。
ほぼ全体重を腕だけで支えるようなイメージで真下に向かって椅子を押している。
両足はつま先立ちの様になり、生まれたての小鹿のような案配で小刻みに痙攣している。


四面楚歌


八方塞がりとはこの事である。

ややポイントがズレたのか、先程の激痛が10とするならば、8の所で止まっている。
だが、ここからどう動かしても先程の10の痛みに戻ってしまうのではないかという恐怖に打ち勝てず何も出来なくなってしまった。




「魔女の一撃」

ドイツ語でのぎっくり腰の直訳である。
まさに！という名称であるのだが、実際に経験した者でないと判らない程の筆舌に尽くしがたい激痛のひとつである。


この痛恨の一撃には凄まじい威力があり、「運動能力」は勿論、「思考能力」や「精神力」などその時持っている筈のあらゆるスキルを一瞬にして奪い去る。
そして殆ど身じろぎも出来ないまま、大した声も発することが出来ないままに、ひたすらに耐えることしかできない。

そしてこれを経験した殆どの人がボンヤリと思い描くのが、拷問というものはきっとこう言うものなのだろう…
護っている秘密がそれでも言えない類いのものであるならばいっそ殺せ…そんな風に思ってしまう程の激痛である。


とても耐えられない痛みというものが存在する。

「痛みくらいなんだ！本当に大切なものを守るためなら幾らでも耐えてやる。」どこかでそんな風に牽制していた勇ましい架空の自分は、この一撃の前には屈せざる得ないかもしれない。。


本当に大切なものは何だ‥愛する人々なのか、己自身なのか、何か怖くて何のために生きている。

ぎっくり腰で先週から殆ど動けなくなってしまっただ　い　です（汗
いつもはGW辺りで怪しくなるんですが、今年は平気だったので油断してましたね。。

だいたい2～3日で復活出来るんですが、先週の木曜にやっつけて徐々に良くなってきたかな？と思われた昨晩。
うっかり思い切りくしゃみをした所で患部に激痛が・・・
サイコロは振り出しより悪い所まで戻ったようで、全く動けなくなってしまった。

兎に角右足が痛くて上がらない。
靴下は履けないし、クルマもバケットシートなので、乗れても降りられないww

なので・・本日スクーターなどに乗り、何とか這うように近くの整形外科を受診し、痛み止めの注射を二発くらいぶち込んで新しいコルセットと痛み止めを貰ってきました。


先週の時点でさっさと病院に行けばよかったな。。
（コロナ禍のお陰で出不精になっている）


さてさて、エンジンの再オーバーホールで元気に走り回っている友人の11アルトワークス。


先日漸く1000キロの慣らし運転を終え、オイル交換を兼ねた各部の点検を実施しまして、3000キロ位まではまだ慣らしの範囲ですので、保護の為に20W-60という最強粘度の鉱物油を投入しました。

古い設計の3発のターボなんてそもそもオイルも食いやすいので、丁度いいでしょ。


あとは、カプチーノタービンでやや上がり過ぎ感のあるブーストを任意でコントロール出来るようにたまたま持っていたプロフェック（初期型）を付けてやることに。

ずっとNA派だったのでブーコンってあんまり付けたことないんでね、知り合いのクルマに3～4台付けたことがあるって程度。
理屈は大体理解している積りですが、設定やセッティングなども自分であまりやった事が無いので、初めてクルマに合わせてセッティングするって感じでしたね。


そもそも余り意味が無いと思ってるパーツなので、自分のクルマに付けたことがないんですよね。
単純にブースト圧=パワー&スピードではないと思ってるんで、矢鱈ブースト上げても峠じゃ余り意味ないし、インプレッサとかノーマルの時点でタービン風量の限界付近でのセットアップがなされているので、自分のGC8なんかでは必要がないという事もありますね。


速く走る為のパーツというよりも、自分で触れる範囲を増やしたいというメカ好きの弄り好きの為のパーツという印象です。


昔有名ラリー屋の大将が言ってたな、あんなの付けたって意味ねーよ！
ターボタイマーとかと一緒で、トラストとかHKSとかが売るものがねーからアタマ捻って生み出したビジネス商品だって。

ブースト上げたりデカいタービン付けてる奴で速い奴居る？って言われて、そういや速い奴は大体殆どノーマルの車両に乗ってる奴だなぁ・・・みたいに妙に納得した思い出があります。

最低限の予算で本当に意味のあるものだけでクルマを造っていこうとしたら、候補に上がらないパーツでしたね。（未だに付いてませんけど）



さてさてHA11S型アルトワークスあたりだと、ノーマルのタービンアクチュエーターのリリーフが0.5～0.7キロ辺りで、時折0.8近くまで上がっているものもあります。
この頃の軽なんてECUで高度にブーストコントロールしている訳ではないのでバラツキがありますね。
タービンやアクチュエーターの個体差、エンジンの圧縮の有無も影響します。
新しいエンジンほど元々の圧縮だけでグイグイ進んでいくので、ブーストに頼らない感じになりますかね。

オーバーシュート手前くらいのゲイン調整がうまく出来れば、タービン自体の容量にはまだ余力があるので、ブースト0.8とか0.9キロ位までならば、ECUノーマルでも結構パンチのある加速をするようになりそうなので、ちょっとやってみようかと言う事になりました。

普段は無駄にブーストを掛けないように任意に抑えることも出来ますしね。


兎に角、たまたまあった旧いプロフェックを唯一使うならこのクルマだな！みたいな黄金の組み合わせ（どちらも20年モノ）が目の前にあったのでやるしかねーな見たいな感じですｗ（テキトーだな・・・）


タービンアクチュエーターは、普段は内蔵のスプリングの反力でスイングバルブを閉じていますが、一定の過給圧が掛かるとスプリングの反力を押し負かし、スイングバルブを開放するダイヤフラム構造となっています。

要するに高いブースト圧が掛かると、バルブが開いてブーストを下げるってことね。

このタービンアクチュエーターには引きバネを取り付けして強化アクチュエーター加工がされていますが、ブーストコントロールの下限が上がってしまうので今回は撤去します。



タービン⇔アクチュエーター間の直結だったホースの間に、細かく開閉するステッピングモーター式のアクチュエーターを設けて、それを車内からコントロールしようというのが電気式ブーストコントローラーの原理です。

ステップモーターの取り付け位置が限られているので、横取りしたホースが随分長くなってしまいましたが仕方がない。
ここが余りに長いと、スイングバルブ開放までのレスポンスが悪くなりオーバーシュートが起こりやすくなるとされていますが、まぁ・・ヲレなどには判らんごく僅かな差でしょう。。

昔のVVCなんかはこれを室内まで引っ張ってたんだしなぁ。
（VVCは開閉制御じゃないから関係ないか・・・）



配線を室内に引き込み、コントローラーを空いている小物スペースに設置。


・・・クルマが古いから何の違和感もないなｗ


寧ろカッコイイ！って感じ。
このクルマに液晶タッチパネルみたいなの似合わないしね。


乗ってる奴もオッサンだし、丁度いいだろｗｗ


取り付けは終わりましたが、ガソリンがレギュラーガソリンのままなのがさすがにイケナイのか、初期設定の学習モードで全開走行をするとオーバーシュートが酷くてまともに走れない。

ノッキング気味な感じもあり壊すといけないので、ブーコンのセッティングは後日ハイオクガソリンに入れ換えてからやることに。

標準はターボながらレギュラーガソリン仕様という珍しいクルマですが、ノーマルブーストの0.5～0.6キロ辺りが限界なのかも知れませんね。
それ以上ちょっとでも何かやろうとしたら、オクタン価を上げないと危ない感じがします。

ヘッド面研込みのオーバーホールでややハイコンプになってるのに、カプチーノ用タービンで高回転向け特性になっています。
デスビで標準より2～3度点火進角させている事もあるので、この際ハイオク仕様にしてしまった方がいいのかも知れません。
遅角させて無理くりレギュラー仕様に収めることも出来そうですが、まぁ、こんなクルマ造っておいて本末転倒感もありますのでね。

クソ頑丈なF6Aではありますが、ハイオクにすると、レギュラーガソリンとの単価差を超えて燃費が良くなるという話も多いので、増えるマージンも計算しますとメリットの方が大きいかも知れませんね。



などとセッティング前に色々思案していると、エアコンのコンデンサーファンが回ってない事に気付きます。

日中暑い中乗っていて、エアコンが冷えなかったし信号待ちでエンストしたことがあったという話もあったので、これで納得がいきます。
エアコンコンデンサーが冷えないと、循環するガスが高温高圧になり、コンプレッサーの抵抗が増えてベルトで回せなくなります。

アイドリングなどの低回転の時にコンプレッサーが抵抗になりエンストすることが考えられますね。

点火コイルの下にラジエターファンやらコンデンサーファンやらのリレー群があるので同種間を色々入れ替えてみましたが作動せず。
簡単に出力を追っかけてみた結果、エアコンのコントロールユニット（この辺りだとECUかも知れない）からコンデンサーファンONの出力だけがない模様。


うーむ・・・基盤か。。（苦手）


コントロールユニットも買うと高そうだし、出物があるまでハーネス作ってリレーで回すか。


信頼のエーモンリレーを使い、コンプレッサーON信号でファンONとしました。
よく考えたら、コンプレッサーの信号を純正リレーに持っていけばもっとスマートだったな・・・。

ま、無事コンデンサーファンはブンブン回るようになり、エアコンはアイドリングでもガッツリ冷えるようになりました。

しかし、色々壊れるな～ｗ



そして後日、カラッケツからのハイオクガソリン満タンにしてきたという事で、ブーコンのセッティング開始。
セッティングと言っても、ノーマルの最大ブースト圧を二回記憶させるというもので、実走行にて行います。

近所のクルマ通りの少ない長めのストレートを選んで走ってみます。


先ずはＰ-1と表示される標準での最大ブースト圧を掛ける走行。
強化エキスパンダーを外しているからか、0.7キロ位が標準と言った感じですが、踏み方によっては0.8キロに届いた模様。

コントローラーは0.8キロを計測したようです。

そこで確認ボタンを押し、Ｐ-2で表示されるアクチュエーターに掛かるバキュームホース内の圧力の計測。
ここはどうも単純に同じではないようで、差圧を計算して微調整をするという事なんでしょう。

これも同じように走って最大ブースト圧を掛けるのですが、どうも最初と同じようなブースト圧が掛からないようでエラー連発。
どうしても0.8キロに届かない。

Ｐ-2の学習がどうしても上手くいかなくて困っていると、電子取説にはＰ-2で上手くいかない時にはＰ-1での値を手入力でコンマ1下げて入力し直すようにとの説明が・・・。

手入力で0.7キロを入力してやり直すと、Ｐ-2の学習も一発で決まりました。

偶然掛かったようなハイブーストは学習設定時には参考にしてはいけないようですね。


ただ、そもそも純正状態だと、0.9キロ付近でVSVによるブローオフリリーフと燃料カットを併用したブーストリミッターが作動してしまい、それ以上上げることが出来ないので、この辺のリミッターカットをしないと1.0キロなどの領域までは使えないようですね。

簡単な配線作業でどちらも殺せそうですが、まだ慣らし期間中ですからね～
3000キロくらい走ってその先が見たくなったら解除してあげようかな。

ハッキリ言って、ブーストカットぎりぎり一歩手前の0.9キロ位掛かると充分過ぎるくらいの速さですからね。


あまりパワーは上げずに、耐久性重視で行きたい所ですが。

ラジエターとかも足りなくなりそう。