だ　いのブログ一覧

「今年は結構イケるんじゃないだろうか。」

年内にこれだけの寒波が訪れるのはここ近年ない事だった。
昨年度はシーズン終わりに誤爆が一回のみ。
2019年もベストには程遠いコンディションで一回、2018年も2017年も2016年も、前半にチャンスが無く、シーズン後半で漸く一回こっきりづつ。

ノリぺい君がまだアルテッツァに乗っていた頃くらいを最後にここ4～5年程まともに出撃出来ないような冬が続いた。


兎に角近場で降らない。


そりゃあ片道3時間位かけて山脈よりも日本海側に行けば、降ってない事も無い。
けれど、我々のように首都圏のスノードライバーにとっては、週末と、近県での降雪する雨雲のオーバーラップが出動の最低条件である。

自分だって毎週毎週出撃準備できる訳もなく・・・
只でさえ忙殺され自由な時間などない日々の中で、この週だったら！
という週末に、しっかり合わせてくれるような都合の良い雨雲がすっかり減った・・・というハナシである。

10年くらい前のブログを読み返すと判るが、毎週末のように寒波と雨雲が到来し、千載一遇一期一会とばかりに出撃した為、遠征費用にも窮する程であった。


そんな日々を、目を細めて懐かしんでしまう程に雪は降らなくなった。



ここ5年ほどで、自分の愛機は別にGC8でなくともよいのではないか。
そんなふうに思う程であった。


エンジンで走り、風になりたいならクルマがバイクに絶対に勝てないように、
クルマの運転そのものを純粋に楽しみたいなら、4WDターボなどよりNAのFRマシンであると断言する。
ここは、16年間もインプレッサに乗ってきたがひっくり返らない。

絶対的な「速さ」と「安定感」を追求するが故に、かなり多くの大切なものを犠牲にしているからだ。

初めからその多くの「犠牲」を良しとしていなかったから、AE86を降りてGC8に乗り換えた時にひとつの終わりを感じていた。
先ほども例に出したが・・同じ四輪車でありながら、バイク一本だった野郎がクルマに乗り換えた位の違いである。


約20年前になるが、ヲレはAE86で走ることに命を賭すようなバカだった。
全身の産毛の全てがマシンの咆哮に共鳴し、身体の全神経がクルマの隅々まで延長したようなシンクロニズムを感じていた。

このクルマなら何でも出来るんじゃないかと思う程に。


それが、命をすり減らすような峠アタッカーとしての第一線を退き、物事の優先順位を人や生活といった常識的な基準に合わせ直したことをきっかけに、４ドアの便利なクルマへと選んだのがインプレッサだった。

だ　い　は大人になってしまったのである。　
（遅せえよ！）

年末になるとサス交換などのルーティーン作業に加えて、ドラシャブーツ切れみたいな下弦クラスの雑魚鬼が畳み掛けるように攻めてきてヲレの時間と体力を一気に奪おうとする。

お陰で・・只でさえ休日出勤も増え、普段の仕事が忙しい時期なのに、土日メインの鬼殺隊本部は対応に追われているのだ。



まずは、先日発覚したアルトのドラシャブーツ切れをやる予定だったんだけど、自分のGCに乗っている時に「何かクセエな・・・」と油が焼けるような臭いを感じ取り、ちょっとボンネットを開けてチェックすると・・・


ヲレのGCのも切れてるな・・・

急いで部品を発注し、アルトと同日で作業する事になりました。
一日にドライブシャフト二台ってのは地味にキツイのだが、まぁ一台は軽だしな、と思っていると、同じ日にクネのGDBのサス交換もやらないと、年内にやってあげられない雰囲気があり、三台ともやることにしました（汗

チビ達は学童保育やら保育園やらですが、妻の帰りが遅い日なので遅れずに迎えに行かなければなりません。



とにかく16時までが勝負だな・・・

9時から始めてクルマの入れ替え含めてドラシャ二台を4時間、飯と休憩入れたらクネのGDBのサスは早くても14時からだろ、そこから最短2時間で交換して後片付けして何とか17時前には保育園のお迎えに行けるか。


どんぶり勘定せずに真面目に時間を読みます。



兎に角正確に速く！
3/4のＴ字ハンドルと単管で10秒でアクスルナット撃破。

ちまちまやっていられません。



今回は珍しく助手席側のブーツが切れた。
硬めの樹脂で出来たハブ側のブーツはなかなか切れないんだけど、ただ伸び縮みするだけのミッション側の運転席側がタービンの熱の影響でよく切れる。

でもまぁ・・ヲレがついこの間と思ってる物なんて大体何年も前の事なんでね、持ったのか早かったのかよく判らないが、10年だろうが1年だろうがダメになったら直すしかないのだ。


フロントシャフトのブーツ全交換を実施したのはもう9年も前、運転席側のミッション側が切れたのが4年前だが、切れたブーツだけを交換している。
つまりハブ側は左右ともに9年持っている。
前回の全交換時もハブ側は切れていなかった。

要するにハブ側は切れたことがない事になる。

ミッション側も全部この硬い樹脂ブーツにしてくれればブーツ切れのサイクルはもっと飛躍的に長くなるのではないかと思うのだが、この樹脂ブーツは値段が高く、インプ用片側だけでも8000円位する。

探せば「いいもの」なんて幾らでもあるんだろうが、
クルマなんてものは原価低減の塊のようなものだから、そういう訳にはいかないんだろうね。




4年前、9年前がついこの間のように感じてしまい、更には人のクルマなんかもしょっちゅうやってる事もあって「またかよ・・・」などとブツクサいいながらブーツを交換している。

実は結構な重作業な筈なのだが、もう慣れてしまっているので手際も良く、使い捨てのビニール手袋なんかを上手く使いながら大してべたべたと汚さずに作業は進む。



ハブ側の樹脂ブーツも確認しましたが、大して劣化もしていないしまだまだ全然使えそうでした。


車体にドライブシャフトを取り付けしてヲレのGCは取り敢えず終わり。
本当はまだ色々やらないといけないんだけど、それはまた次週。



アルトとクネGDBをやらなければ。



先日ブレーキの性能アップを果たしたアルトワークス。
毎日通勤で使っているのでパッドのアタリも付いて、タッチがしっかりしてきた模様。

切れてたブーツだけ交換しちゃえば当分はやることがない筈である。



入れ替えで乗ってきたけど、全然普通だ。
乗りやすい普通のクルマになった・・・的な感じである。

以前のようにググッと強く踏み込まなくても、フロントが沈み込みしっかり制動している。



「決まったナ」




応急処置もすっかり破けているので、とっととやってしまいましょう。




先ほどやった作業とほぼほぼ同じ作業をブツブツ言いながら熟します。

インプと違ってミッション側もハブ側も同素材で切れやすいので、どちらも交換します。
社外品が安くあるので、ブーツキットを純正の半値程で購入できました。



右側は3年前に交換。
最初の全交換はGC同様2011年なので、左はもう9年経っている。

またかと思ったが、結構持っているな。


なかなか立派ではないか。


このアルトも長く面倒を見ている。
大事に乗っているし、このオーナーも相当気に入ってるんだな。。

こんなに軽くてバカみたいに速い軽自動車って今は無いからな。
乗ってて楽しいし貴重だよな～。



コレの入れ替えでまた自分のGCを取りに行くときに、待っていたクネに運転させてみたんだけど、まあ楽しそうでしたね。
フロントデフがバキバキなんでトルクステアは半端じゃないんだけど、一生懸命ステアリングと格闘してました。（街乗りｗ）

手放すことになったら自分が買うんで、いつでも声かけてねだってｗｗ



さてさて、最後にGDBのショック交換。
毎冬毎冬面倒クセエなｗ

そうは言ってももう慣れてるんで、実作業はのんびりやっても1.5時間程度です。
リヤショックなんて片手でタイヤハウスから押し上げて反対の手でアッパーのナットを入れられるようになる始末。

17インチのタイヤホイールを片手でハブにセットする。。

握力も70キロ近くあるし、背筋などは200キロを超えている。歳を追うごとに基礎体力が向上しているのは何故だろう・・・。
やはり普段の仕事が割と体力勝負だからなのかな。


・・と言うよりも、性格がせっかちというか、だらだらと時間を掛ける事が好きではないので、一人であれば走らないまでも競歩に近い歩き方をしてしまうし、階段なら数段飛ばしで駆け上がってしまう、手で何かを運ぶときはとにかく持てるだけ持って往復回数を減らし・・・
もともと時間を圧縮するためなのだが、兎に角筋力の限界値に近い所にちょくちょく触れるような生き方をしているせいかも知れない。

ただ、ジムに通ったりプロテインやたんぱく質を過剰に摂取したりする訳ではないので、ガリガリ君のままであるw
首や腕が太かったり胸筋が発達しているという事も無い。

カッコいい身体になればいいのに、ただただ細い腕のまま、筋繊維の一本一本が硬く鍛えられているようなそういう変な仕上がり方である。
体重も依然60キロに満たない。


瞬発力はあるので、力仕事や整備はし易くなったけれど、
ただ、スロースターターというか・・気持ちが入るのに時間が掛かるようになってしまったな。

失敗や準備不足で無駄な時間を費やせない。
決められた時間内に全集中で確実に仕留める。



みたいなね。




足が伸び切らない社外サスなんかだと余りない事かも知れないけれど、たまにスタビのバンザイ位置が上から下へ裏返るGDBのリヤスタビリンク。

ひん曲がってしまっていました。

社外品も見つからなかったので、安心の純正品を購入（左右で12000円）



リンクがもう少し長ければまずひっくり返る事は無いと思うんだけど・・・
勢いよくリヤサスの荷重が抜けると、リンクとスタビライザーとの支点が反転して下向き万歳になっちゃいます・・・。




そんなジャンプみたいな動きある？？？



全部交換して16時30分。
いい時間だな。


鬼滅の読み過ぎW

現オーナーになり既に10年が過ぎたHA11Sアルトワークス。
初年度登録より20年が経過したスズキ旧規格の軽自動車である。

これまで散々あちこち直して弄り倒してとやってきたが、どれだけメンテナンスして完調でも不満が残る唯一の弱点がブレーキであった。


フロントブレーキがゴミレベルに効かないのである。


近年の乗用車のブレーキは、最後にはABSの介入があるせいか、前後バランスで言うともの凄くフロント寄りの制動力となっている。
チョン掛けのブレーキで深くノーズダイブするので非常に初期制動が良いと感じるクルマが多い。

スポーツ走行をするクルマなんかだと、リヤもそれなりに効かないとうまく旋回姿勢が作れなかったりと問題もあるのだが、今はそんなことする人は殆ど居ないので全く問題は無い。


そんなスポーツ走行寄りのセッティングなのかどうかは判らないが、最近のクルマのブレーキに慣れ過ぎているとびっくりするほど止まらないアルトのブレーキ。
もう少し初期制動が欲しいと感じてしまう。


ディスクを新品にしてブレーキキャリパーをオーバーホールしても、マスターシリンダーをオーバーホールしても、不満を解消するには至らずで、前後プロμのメタル系のパッドを入れて漸く最初よりはまあまあ止まるようにはなったかなという程度。

まあ、出来ることはやった・・・と言う感じでまとめていたんだけど、サスペンションにエンジンにと一通り大きいのが落ち着いたところでやはり最後にやはりブレーキの問題が出てくる。
新しいエンジンもパワーが出ているので尚更ブレーキが止まらないと感じる。
やはりオーナーもこの辺で何とかしたいというハナシ。


そこでそろそろ、古いスズキでは定番らしい新規格ブレーキの流用というものに着目する。


まぁ、ヲレのクルマじゃないんでちゃんと調べたことは無かったんだけどｗ
昔からチラホラ聞く話ではあった。
ナックルアームが絡んでくるので、あまり大掛かりになるとメリットだけでなくデメリットもあったりするのがブレーキの流用チューンであるが、色々調べてみるとほぼポン付けでイケる組み合わせもあるようで、少ないリスクで適度なスープアップが図れるとみた。

不満なら簡単に戻せるし、ココは一丁やってみようか。


良さそうだと思ったのが、旧規格のＮＡ車用ナックルアームの流用というもので、ハブは勿論同一、ストラットボルトの取り付け部分なども同規格なのでジオメトリーなどの変更は無いのだが、ブレーキキャリパーボルトの穴間ピッチだけが新規格のものと同一となっており、新しいブレーキキャリパーが流用可能となっている。（キャリパーの製造会社が同じ模様）
それに伴ってソリッドディスクがベンチレーテッドディスクに変更となりカロリーのキャパシティーも大幅に向上する。

ハブは旧規格となるので、走る人には泣き所のベアリングなどは新規格となりませんが、この辺を丸ごと流用しようとするとかなりの大掛かりになってしまうので却下です。
オーナー走らないんで大丈夫。

いいグリス使って定期的にオーバーホールしていれば全然問題ないでしょう。




早速仕入れたＨＡ系ＮＡ用ナックル。（キャリパーボルト穴間12センチがＮＡ用の証）11も21も同じだと思われる。

オーバーホールをして流用に備えます。



同規格の二つのベアリングがスペーサーを挟んで内外それぞれから打ち込んであります。

スペーサーをややずらしてピンポンチなどで反対側から打ち出して交換します。
スペーサーは再使用、片面シールのベアリングを新しいグリスを充填しながら交換します。
グリスは高いけどウレアが一番いいです。


ナックルアームやバックプレートはやや錆が目立ったので、カップブラシなどできれいにして再塗装してあります。
ベアリングも交換して完璧。


見てください！まるで新品の様ですが、段付き摩耗をサンダーで研磨して再塗装しましたｗ
全部新品で揃えると部品代がかなりいってしまうのでね・・

取り敢えず中古でくっついてきたノーマルでどれくらいの効きかってのを確認の意味もあります。


ブレーキキャリパーはMH22SワゴンR用。
これもオーバーホールして使います。
やや固着していてエアを使ってもなかなかピストンが抜けてこなかったですね。

こういった足回りの部品は直ぐに固着してしまうので、定期的なオーバーホールは避けて通れません。

ブレーキホースは、元の捻じ込み式からバンジョーボルトに変更となるのでキャリパーに合わせたものが必要になります。
切られずにキャリパーに付属している物を探して買うか、新品を用意しましょう。




エンジンのヘッドカバーに塗ったようなブルーに塗って欲しいというので、パナロックで適当に調色。
メタリックなのでちゃんと2液のクリヤーで塗装します。

耐熱塗料？
街乗り車のブレーキキャリパーごときにそんなものは必要ありませぬ。
普通の2液塗料でも200℃位までは大丈夫ですよ。

知り合いのスカイラインなどは、この塗料でも10年間無変色ｗ


逆にしっかりした耐熱塗料であっても、サーキットなんかでガンガン走ってローター真っ赤にしていたら結局焼けちゃうので無駄です。
お洒落は走らないクルマでやりましょうｗｗ



一昼夜乾かしてマスキングを剥がし、リペアーキットで組み直します。


出来ました。

中古キャリパーに付いてきたブレーキホースがきれいだったので、ほぼほぼ新品の仕上がりですね。



さて、ナックルとブレーキキャリパーが出来たので車体の作業です。

一見対向キャリパー風の元のブレーキ。
シングルピストンの片押しキャリパーなんですが、形で恰好を付けたせいか、動きが悪く均等に押せてないしそもそもキャパが小さすぎるんです。

20年間ご苦労さま。



30ミリのソケットとロングスピンナでバキっとアクスルナットを解き、ナックルアームを外します。


あらあら、ドラシャのブーツが切れてるじゃんよ。
これは準備してなかったので、取り敢えずスルーだな。。

応急処置だけして後日交換ですね。


しかし何つーか・・・軽ってブーツ関係よく切れるなぁ。



外したナックルからハブを外して、新しいナックルに打ち直します。


10ミリ厚のホイールスペーサーを使うために、ロングボルトに打ち換えてあるのです。


改めてコレで流用部品が揃いましたね。
あとは取り付けしていくだけです。

ブレーキパッドも付属の中古品ですが、山もあるしサンダーでペーパー掛けして平滑にしてあります。


新規格キャリパー＆ベンチ化完了。


ホースはストラットとの固定位置や固定方法が合わないので、ロングボルトでオフセットさせてボルトナットで固定しました。

これなら車検も大丈夫でしょう。



11っぽくない足回りになりましたねｗ
ベンチディスクに男らしさを感じます。


カッコいい！



ただ、着地してみると結構なトーアウトになりました。
ブレーキキャリパーの取り付け以外全く同じかと思ったらそうでもない。


タイロッドの調整をして、トーとステアリングセンターを合わせました。
特に切れ角が変わるといった事はなさそうです。


試走しながら調整していましたが、初めはブレーキの当たりが全然付いていないので大丈夫かなぁという位踏み代が深かったのですが、段々当たりが付いてきました。（当たりが悪いとノックバックみたいになっちゃう）

エアはしっかり抜いてあるのでパッドとディスクの当たりの問題だけです。

早めに当たりを付けようと、近所の人通りの少ない道をブンブン走り回って強めにブレーキを当てていると、かなりタッチが出てきましたが、それでもややストロークがある感じ。

これはマスターシリンダーの能力に対してキャリパーピストンの押し出し面積が大きくなる事への変化ですね。

キャリパーを大きくすると今までより沢山フルードを送り込まないといけないのでペダルストロークは増える傾向にあります。

ただ、今まではタッチそのものはカチっとしながらも、全く制動力が立ち上がらず、そこから思い切り踏み込んで奥の奥で漸く止める！といった感じだったので、マスターバックの能力不足感も否めなかったですが、今回のブレーキはややストロークは深いものの、軽いタッチで最大制動力に到達します。
ストロークの増加は感覚的には10％～15％位かなぁ。

タッチの変化は慣れで充分に対応できる範囲だと思いますが、もう少ししっかりパッドの当たりが付けばもっとカチっとするかな。



全然気にならないレベルになると思います。


破れたドラシャブーツは、自己融着テープで応急処置。
ブンブン走り回ったけどまだ切れてないなｗ

それでも不足ならスイフトのキャリパーステー＆ディスクの流用かな。

10月のキャンプの直前に納車され、色々計画はしているものの取るものも取り敢えず運用が始まったDA64Vエブリイ。


妻の通勤用車両ではありますが、ヲレの今のお気に入りである。


見た目はどこにでも走っているありふれた軽貨物ながら、
パンチのあるターボエンジンに走りの5速マニュアル、悪路に強いフルタイム4WD。
普段使いに全く遜色のない居住性に、業務レベルの積載性能。
パーツも豊富でアレンジの拡張性も高い。



コンパクトな中に全てが詰まった夢の宝箱のようなクルマだ。

カワサキのKSRなんかもそうなんだけど、
ヲレは基本的に小さく纏まったものが好きなのである。


根っからの狭い島国日本人なので、路地裏ですれ違いも出来ないような余白ばかりの無駄にデカいクルマは好きではないのだ。

そんなお気に入りのエブリイではあるが、
近所をちょろちょろ走り回っていると、コンビメーターの中でボヤ～と何かの警告灯が光った。


油圧警告灯（赤）である。

赤いランプは、そのまま乗ってたらヤバイですよ～という最後通告である。



マジか・・・


点きっ放しという訳でもないので帰ってからオイルレベルを確認すると、
ゲージの先っぽにも付いてこない。

油圧警告灯は大体、エンジンオイルパンの中のオイルストレーナーが安定してオイルを吸い上げられなくなると点灯する。
規定量3L位のエンジンでは、半分になった位ではまず点灯しない。
1/3位の1Lあるかないか位になると、走行中にGでオイルが偏った時などにストレーナーが吸えない瞬間があったりして、オイルポンプ以降の油圧系統にあるプレッシャーセンサーがそれを感知して知らせてくれる。


要するに相当無くならないと点灯しないのだ。



うーむ・・・これだからスズキは・・・と思いながら、
GC8からエマージェンシー用の安いオイルを引っ張り出してエブリイに補充。

2L近く入ってしまった。


納車されてから3週間程度の出来事である。
納車準備の時にエンジンオイルの交換はしてくれているという事だったんで、割と安心してゲージの確認などはしていなかったんだけど、これは一体どういう事だ？


即座にクルマの下からオイル漏れなどがないか点検するが、怪しそうな所を仔細に確認するものの、サラッとしていてきれいなものである。
タペットカバーやオイルパン周りも乾いていて滲みもないですし、ベルハウジングの繋ぎ目辺りもそんな痕跡はない。


絶対に外側には漏れていない。

手違いで元々殆ど入っていなかったか、中で食っちゃってるかどちらかしかないだろう。



うーむ・・・こちらがクルマにかなり詳しいのは購入時のやり取りでバレている筈なので、オイル交換をさぼるような真似は恐らくしないだろう。

オイルフィルターも新しいものが付いている。


作業者の手違いで元々オイルが少ししか入っていなかった・・・とかの方がこちらとしては嬉しいが、そういう不手際ではないような気がしている。



「エブリイのエンジン幾らくらいかなぁ・・・」



自分の持つ乗り物に対して、こんな感情を抱くのは何回目なんだろう。。
もう両手では足りない気がします。


取り敢えず、判断を確定するのも尚早なので、
一週間ほど今の状態で乗ってみて、オイルの減り具合をチェック。
その時点で粗方の判断は出来るが・・・
そこから更に一度、インプ用に買ってある20W-60のオイルに全量交換し、再び一週間ほど様子を見る事にしよう。


オイル下がりなんかだと、硬いオイルにするだけでかなり減少を抑えることが出来たりする。
気になる程減らなければ、それはそれでいいや思える。
どの道、数年乗ったらどこかでオーバーホールする算段ではあったのだ。



ただ、これも程度問題の話で、
例えば二週間で1.5L減っちゃうところが1Lになりましたよ！
という結果では、そもそも不具合が振り切ってしまっているので、エンジンはNGであろう。

10万キロ超の中古車なんでね、多少のオイルの減りなんてのは元々見込んではいますが・・・それだってね、次のオイル交換までに500㏄とか、多いクルマで1L近く減ってしまったりとかはまだ仕方がないかなと思えるレベル。



3000キロとか5000キロとかの交換サイクルの中で、継ぎ足しなんかしなくても乗れていれば気にはならないが、月に二度三度足さないとヤバイなんて状態では流石に落ち着いて乗っていられない。

このようなクルマでは、オーナーがクルマや機械に疎いひとなら、路上でエンジン焼き付いて不動が目に見えている。
高速道路でコンロッドが折れて事故・・などになったら目も当てられないが、全然無い話ではないのだ。




一週間後。


取り敢えずで継ぎ足してフルレベルにしておいたエンジンオイルは、ゲージの幅で半分より下にまで減っていました。
約500㏄強減少と言った所か。

10W-30とかの安いオイルだけど・・ちょっと早えな。



入っているオイルは一度全て捨てて、新しいオイルに入れ換えます。

ていうか、汚ねぇなオイル。。


エンジン内部が恐ろしい程スラッジだらけなんだろうと判ります。

多分、2万キロも3万キロも交換されないような期間がどこかであったんだろうと推測する。
基本的なメンテナンスサイクルを無視して長い期間エンジンオイルが交換されないでいると、どんどん汚れが蓄積し、オイルもヘドロのように濃縮されてまともに循環しなくなる。

まともな油膜が形成されなくなり、ピストンやピストンリングの異常摩耗に、ベアリングの損傷などが起きやすくなる。
タービンオイルラインが閉塞し、タービンが終了するなど、致命的な損傷を被ることになる。


スズキのF6AやK6Aといったエンジンは、ターボNAに限らず、一度でもこういったオイルメンテナンスの不備があるとたちどころに損傷し、オイル大食いのエンジンになりやすい傾向にあると思う。

基本的には丈夫で、乗り方や回し過ぎたからと言って壊れることは殆ど無いと思うのだが、メンテナンス不足で壊してしまっているケースが殆どなのではないでしょうか。



BPのバービスクラシックが廃盤になり、フルミネラルの高粘度オイルが市場に無い状態が続いていましたが、近年再びそれに代わるオイルが出始めましたね。

チャンピオンのクラシックルーブか、ガルフのブレイズレトロがそれ。
性能表示は微妙に違ったりしてますが、テストごとの誤差の範囲って位の違いなので、元は同じかも知れんねｗ
GCにも使っていますが、距離使っても油圧の低下が少なくてとてもいいです。

これはフルミネラル特有の性能なのかな？
と言うより、ベースオイルの硬さで決まってくるんでしょう。

低粘度フルシンセオイルなんかはいいのは最初だけで、一回熱を入れると一気に性能が低下してしまいますからね。



取り敢えずコイツに交換して、また減り具合を見てみよう。


そこから2週間。

満を持しての20W-60だったが、オイルの減りはそれほど抑えることが出来ず、ロワレベルの少し下位まで減ってしまっていました。



ダメかぁ・・・。


その場で購入したクルマ屋に電話。
中古車として看過できる最低限のラインを逸脱した重大なトラブルを抱えている事を説明した。



「多分、そちらで把握していたらそのまま売れないだろうから寝耳に水だろうけど、十中八九中で食っちゃってますね。」

「マジですか・・・それは本当にスイマセン。。」

「ヲレも昔クルマ屋に居たから気持ちは判るし、余り厳しいことは言いたくないけどさ、中古車は基本現状販売なのでって言いたいだろうけど、販売時のアナウンスと違っちゃったらやっぱりね・・どうしようか。」

「いや～・・・はい、おっしゃる通りです。。逆にどうされたいですか？」

「選択肢は3つしかないんだけど、どれも費用が大体同じ。半分協力してくれればそれで手打ちって事であとはゴタゴタ言う積りは無いんだけど・・・」

「その選択肢というのは・・・？」

「一つは積んでるエンジンを降ろしてオーバーホールする。これは時間が掛かるし、代車も必要になるから協力して欲しい内容がやや複雑になります。もうひとつは、安い中古エンジンを買ってきてしっかりオーバーホールしてから載せ替える。エンジンを作ってる間は車が使えるので、不動時間が殆ど無いけれど、こちらにオーバーホール作業の手間や部品代が発生する。最後のひとつは少し高いけど、そのまま使える問題ないエンジンを買って載せ替える。こちらに手間が殆ど発生しないので最も短時間で改修が終了します。」

「※※※さんの方でやりやすいやつを選んでくださって結構です・・・こちらでは費用的な面で協力するくらいしか出来ることがないので・・・。」



そんな訳で・・・

年末で時間も無いので、選択肢としては最後のヤツを前提に程度の良さそうなエンジンを探します。


でもまあ、クネには優しすぎると言われましたね。
心情的には全額でハナシしろよって感じなんだろうけど、まぁ・・もともと11万キロのエンジンなんでね、そもそも近い将来でのエンジンの作り直しは見込んでいたし・・・。
あんまりにも要求が高いと、クルマ屋側も逆に拒否反応が出たりしてゼロか100かみたいになって1円も取れなくなる可能性がある。
「基本は現状販売」を盾に逃げ切られる可能性も充分にあるのだ。

たかだか50万60万で販売の中古車のクレームで、20万も30万も保証してたらただの持ち出しなんで、通常それだけは避けたいだろう。
是が非でも突っぱねるクルマ屋なんて幾らでもある。


現状販売であるからこそしっかり現車を確認した積りでしたが、見抜けなかったこちらの落ち度もあるし・・・

でもね、それよりも何よりも・・小さいクルマ屋ながら責任をもって経営している親切な「いいクルマ屋さん」という印象だったので、「半分持ってあげよう」というのが正直な所です。
今回のオイル消費エンジンに関しても、それを疑えるほどの白煙などもないので仕入れや保有の段階で判断する事は難しく、前オーナーからの正直な告白なくしては知る由もないというのが本当の所だろう。

そうは言っても、それを含めても売る側の責任はあるものなので、
ここでの対応がしっかりしていたら、というのがヲレの中での信用失墜に対する執行猶予である。

先日久々にポンさんのGC8を直してきた。

エンジンからガラガラ音が出るからと救護要請が掛かっていたんだけど、自分もなかなか忙しくてかまってあげられず。
合間を見て異音の原因だけチェックしに行くと、直ぐに排気系だと判る。

タービン直下から音がしてるな。
十中八九タービンサポートパイプだと判った。

純正のタービンサポートパイプは二本のパイプが蛇腹で繋がっている構造で、ある日突然スチールの蛇腹が経年で切れてしまい、激しく排気漏れが起こる。
上下からの摺動構造になっている遮熱板も溶接が剥がれやすく、古いものだとビビり音がデフォルトになっている。

本気で攻めてるようなクルマ程逝きやすく、
自分のGCも、サーキットの帰り道で激しい爆音をまき散らした事がある。
中古で回しても2～3年位しか持たず、結局キリがないのでサポートパイプ一体型のエキマニに交換したという経緯がある。


今回ポンさんが準備してきたのはHKSの蛇腹無しタイプ。
社外品のメッシュ蛇腹も切れるんでね・・・これでいいと思う。



何と言っても交換が面倒くさいタービンサポート。
下からはエキマニ外して、上からはインタークーラー取ってフロントパイプも外さないと、タービンサポートのフランジのナットが取れません。

ほぼほぼタービン脱着の内容です。


HKSタービンサポート取り付け。

サーモバンテージも無いので、漢らしくそのまま取り付けです。
ただまあ、距離行ってるエンジンなんでね・・
EJ20は、ヘッドカバーからオイルが漏れるとエキマニやタービンサポートのバンテージが燃える構造になっているので、あまり好きではない。

どうせ巻くなら、劣化して崩れるグラスウールじゃなくて、チタンの繊維が編み込んであるバンテージがいいですね。（高いけど）


近々、このGCのエンジンもオーバーホールを予定しているので、その時にあらためて排気系の遮熱方法を考えましょうかね。

試運転してみると、ブーストの立ち上がりがシャープになってステンレスパイプに集合する排気音がバルクヘッド越しに伝わってくる。
4気筒の排気が纏まって一気にタービンへ押し上げるパイプですからね・・・
細くてガタガタだらけだった純正から、太くて段差のない真っすぐなパイプに変わったことは大きい。

これでこのパイプ自体のトラブルとは無縁となりますが、本来蛇腹の緩衝部分を設けているという事は、それなりの衝撃の板挟みになる部分と言う事。

エンジンにガッチリと固定されたタービンと、4気筒から絶え間なく到着する排気脈動との間にあるタービンサポートパイプ。
等長マニな分だけ衝撃は緩和されているかも知れませんが、水平対向エンジンはマニホールド自体が長いので、どこかで吸収出来ないと割れたりする可能性が上がりますね。
このクルマに流用されているBG9（2.5ℓNAレガシィ）の純正エキマニも、割れ防止の為に中間に蛇腹が入っていますが、その蛇腹自体も切れるので本末転倒です。


いずれにせよ、エキマニからタービンサポートパイプまでをしっかりした社外品にしてしまった方が、純正品で回していくよりはトラブルがないと思いますね。



さて今度は自分のGC8。

コイツもハイブースト時にハンチングして吹け止まるという変なトラブルを抱えていたのでチョコチョコ弄っていたんだけど、改修に至らず。
デューティーコントロールソレノイドや、ブーストセンサーなどを交換しても変わらず、アクチュエーターへの配管を弄って開弁を遅らせてもブーストは上がるものの、最終的にはハンチングが出る。

ハイブーストを掛けると、トップエンドでバタバタするような脈動的な減速感があり、ウェイストゲートがバタついているような、それとも失火してしまっているような・・・そんな感じ。



アクチュエーターがヘタリ過ぎてフラップがバタついているんだろうか。

ダイヤフラムが逝かれてハイブーストで押さえきれなくなる？
そんなことがあるのかどうか判らないんだけど、もしそうならコレで何かが変わる筈。

引きバネアクチュエーター強化。
単純だけどさ、確実に効くんだよコレ。


デューティーコントロールソレノイドが開弁しようとしても、強制的にオープンを遅らせるのでブーストが一気に立ち上がるようになります。

ハンチング症状で1.0キロ止まりだったブーストが1.2キロ台に復活！
しましたが・・・結局症状の領域が上がっただけで、ハンチングは無くなっていません。
ブースト圧の細かい制御とは直接関係は無く、単に高負荷時に出る症状みたいですね。

そうなると、失火の可能性が高いです。
GC8では正常時、制御によるブーストリミッターなどでの点火カットなどは入らない筈。
エアフロメーター不調時などでのフェイルセーフ実行時には激しくリタードして恐ろしくかったるくなりますのでそもそもそれとも違います。


単にインジェクターの噴射量が大きい時に燃やし切れていない感じですね。
それ以外は至って正常で、その辺走るだけなら調子がいいくらいです。



ただ、最近冷間始動時にアイドリングが不安定になる時があり、稀にエンストやチェックランプの点灯が見られるようになってきた。

リードメモリーを実行すると＃24（ISCバルブ）を表示。

5年前に38000円で新品を奢ったISCVが早くも晩年であるｗ
高いんだよ・・・EJ20KのISCVは。。



取り敢えず、清掃で様子を見ようww
5年前で38000円なら、もう4万円は超えてるな。

あ～もう買いたくないな・・・機械式のバルブを割り込ませて手動チョークにしちゃおうかな・・・。

それか、ステップ数が近い他車種のISCVを流用出来るか検討してみよう。

今の所は完全に暖まってしまえば症状は出ないので、走行に支障が出るようになる前に新たな生存ラインを確立していかなければ・・・。



取り敢えずトラブルシュートの続き。

難しく考えがちだけどね、失火があるなら先ずはスパークプラグやプラグコードを疑えって話でね、もともと年初に買ってあったスパークプラグを漸く交換してみます。
確か、マッキーもプラグが原因で同じような症状が出たことがあるとか言っていたな！