だ　いのブログ一覧

あっという間に年の瀬。
どうなってんだ、早すぎるだろ・・・

なんて思いつつ、イプ太郎の冬支度。


スノドラ出撃と、秋田帰省など遠征が続くので、入念なチェックと、メンテナンス、スタッドレスの換装などがあります。


まずは、ひと夏使ったエンジンオイルの交換。
日産エンデュランス（15ｗ-50）で交換。
今回はエレメントの交換は無し。

ついでにオイルクーラー配管の損傷や、ブーツ切れ、パワステラインの瑕疵確認。

エキマニの遮熱板にガタツキが出ていたので、プライヤーなどでカシメ直して対策。


リヤブーツ損傷・・・

ついに切れたか・・一度も交換したことなかったからね。
まぁ、１８年間良く持ったといった所か。

ブーツ左右は急いで発注。




先日交換したフロントのブレーキホースに引き続き、今回はリヤホースの交換。
こいつも新車からすぐ交換されている筈なので、１８年ぶりの脱着。

全く緩む気配がなかったので、ガストーチで炙ります。
ゴム被覆が燃えて臭い・・・。


でも炙ればキチンと緩みます。



ブレーキホース純正化完了。


永い事おつかれちゃんでした。



フルードは前後から全量交換、ついでにクラッチフルードも交換します。
ブレーキよりクラッチフルードが真っ黒です。

一年くらい換えてなかったか・・・

インプレッサのクラッチオペレーターはエンジンの真後ろ、ベルハウジングの上にあるんだけど、タービン・触媒が近いせいですぐに傷んでしまう。
すぐに黒くなってしまうのは、ピストンシールが摩耗するからで、熱害の大きさが判る。


出来ればクラッチフルードはマメに交換し、
自分の経験上・・・普段使いだけでも、二年に一回はオーバーホールした方がいいと思います。



３シーズン目突入のナンカンＥＳＳＮ１。
１シーズン使用（2回出動のみ）というのを譲ってもらい、自分は昨シーズン使っただけだから、まだまだイケるだろ・・・と言いたいんだけど、そこはナンカン。

３年目からの急激な性能の変化が多数報告されている。


室内保管だったし、まだ結構軟らかいから実質今シーズンは使えるだろうけど、、、


来年は買い直そう。



長年の工具の積み下ろしやら、チャイルドシートの装着などでついに座面が破れたりしてボロッちくなったリヤシートを交換。



ラリーカーに変身してリヤシートが要らなくなったレーサーのＳ２０４からもらいました。
高級ＧＤＢシートｗ

ひじ掛けやトランクスルーになる可動ギミックや、アルカンターラ生地が特筆のＧＤＢリヤシート、通常のＧＤＢ用は色がブルーだったりしてＧＣ８の内装色に合わないのだが、黒＆グレーが基調のＳシートはＧＣにドンピシャでしたね。



自分で座ることがないのでその恩恵に預かることはほぼないのだが、帰省の長距離移動で妻が後ろに乗るときなどは楽できるのかも知れない。

なんともＲＡらしくない装備である。


ただ、ポン付けと聞いていたんだけど若干カタチが違うみたいで、ひじ掛けの下辺りのブラケットが出しゃばっていて少し加工しました。
座面の両サイド下側の形もカーペットと合わない所があり、神経質な人には無理かも。

あと、ＧＣのシートと比べて、背もたれが重い！

可動ギミックのせいだとは思うけど、５キロ位重量増ではないだろうか。
荷物も日頃からたくさん積んでいるし、もはやＳＴＩ　ＲＡの軽量の恩恵は無いに等しいｗ




まぁ、５キロの差が勝った負けたの原因になるような世界で戦っていないので、長く乗るための美観の保持や快適性を優先したりすることもある。


ファミリーカーなのだから！


あとはドラシャの改修とリヤスタビ戻しかな。

実は、ヘッドライトが暗くて一番ヤバかったのはヲレの通勤快速原付ＫＳＲだった。

ハイワッテージタイプの球に替えてはいたけれど、全然遠くを照らさないし、対向右折車は見切りで出てくるわ、横道からバンバンクルマが直前で出てくるわで、命がいくつあっても足りない。

チャリかなんかと勘違いしてるんじゃないか。（まぁ、チャリなんだけどｗ）


50㏄とは言え、1○○キロ近く出るガチの単車なんで、見切られても間に合っちゃうんだよな。

という訳で、ヘッドライトが大型のバイク並みに明るければ、路地から出てこられる事もなくなるだろうという事から、Ｒ２に引き続きＬＥＤバルブの投入となりました。



CREE製4800ルーメンのハイ・ロー切り替えタイプというもの。
あらゆるアタッチメントが同梱されており、ほとんどの規格にポン付けできそうだ。



カプラー接続部のみ平ギボシで作る必要がありました。


ブーツは付かなそうだったのでシーリングしました。
こちらは大型のヒートシンクではなく、電動ファンで冷却するタイプでした。




全波化していない交流電源できちんと作動するかが懸念でしたが、問題無し！
文句なしの明るさで安全性は格段に向上致しました。


ローではチップ2面が、ハイでは4面全てが点灯する仕組み。

ハイだと、アイドリングの時とウインカー点灯時に若干チリチリする感じがあるけれど、回して走ってる時には全く気になりませんね。

光軸調整をしっかりしないと迷惑なほどの明るさです。



あとは2年使ってズルズルになったリヤタイヤを交換。

80の110から90の100に戻したら最高速が若干落ちましたが、下が使いやすくなったのでやっぱこれはこれでいいのかも。



それにしても寒くなったなぁ～、ハンドルカバーが欠かせないですｗ


バイクもパワーが出る季節です。

初代R2、初年度平成16年

ヲレの中では破壊的に最近のクルマの部類ではあるが・・・みんなは知らないかもしれないから教えてあげるけど、実は今年は平成28年。。しかも終わりかけである。

一般的にみたらちょこっと古めのクルマなのかも知れません。


カタチこそ今見ても遜色ないくらい前衛的ではあるけれど、ヘッドランプは伝統のハロゲンのH4、フォグランプはHB4、あとのバルブはT10とかT20のウェッジ球である。

暗くて困るって程ではないけれど、
純正でもキセノン・LED全盛のこのご時世ではちょっと物足りない感じ。


妻も目があまりいい方ではないので、少しでも夜間の視認性を上げるためにヘッドランプなどの灯火類を明るいものに替えることにしました。


ヘッドライトには今回初めてLEDを投入してみます。
HIDの方が明るそうですが、UVの影響で樹脂レンズの劣化を早めそうなので、発光ダイオードを試してみます。

片側で4000ルーメンという光量の大きなものを選択。



フォグランプはもはや伝統の中華キセノンキット35W・3000ケルビンタイプを使用。
信頼性は折り紙付きである。

フォグは黄色を選択しておくと、配光が広範囲でもパッシングされにくい。
悪天候時や薄暮時に見やすいのも○。



バンパーを外さないとちゃんとした作業は出来無さそうです。



スモールランプもLED化して、前面ライトはフルチューンｗ




取り付けはキセノンのキットよりも簡単でしたね。
ＬＥＤバルブユニットから繋がるコンバーターに純正カプラーを差すだけでした。

キセノンキットの多くに見られるブーツの取付不良を補うシーリングも必要ない。
純正のブーツがきちんと取り付け出来、防水性は充分。



ただ、構造上の問題で、照射範囲が灯台のように背中合わせの二面から広がる光なので、座金に対して発光面が調整できる仕組みになっている。

これが逆に問題で、どの位置が車検上もしくは実質の使用上ベストの光軸が得られるのかが判らない。

初めはドセンターで合わせてみたけど、
運転席から見てやたらと左上がりの光軸となってしまった。


右前が暗い。


何故だろうと思ってよく見てみると、そもそも日本車のヘッドランプというものが、左上に飛ばす構造になっているらしく、ランプユニット内部のリフレクター自体が左右対称でなく、助手席上がりになっている。

バルブの座金の取付面そのものも、正面から見て時計回りに10度ほど傾いているくらいだ。

バルブの調整真ん中だと、ＬＥＤバルブの特性上上下の光の広がりが少ないので、ランプユニットの構造が顕著に表れすぎて左上スラッシュアップ照射になってしまうようだ。

なので、ユニットの構造にやや逆らって左右ともバルブを向かって逆時計回りにひと目盛り回してやると、光の広がりがほぼ水平に。

どうしても出るグレアが対向車を眩惑しないように、運転席側の光軸だけやや下げてやることで、充分な光量と社会協調性を両立することが出来ました。




折角なので、それぞれのビフォーアフターを比較してみましょうか。


まずは、純正ハロゲンのフォグランプのみ。
光軸が下過ぎることもあるが、あまり役に立つとは思えない。


社外ＨＩＤのフォグランプのみ。
光軸もやや上げたが、やや暗めと言われる3000ケルビンでもこの光量。
ぶっちゃけこれだけで充分走れる。




次は、純正ハロゲンのフォグプラスヘッドランプロービーム。
別に見づらいとは言わないが、従来的な照度である。
写真では露光時間の関係で割と明るく見えるが、実際は黄色い標識辺りまでがやっと見える程度。


社外ＨＩＤフォグと、ＬＥＤヘッドランプの組み合わせ。
圧倒的な光量が道路の奥まで照らしている。
とにかく光量が大きいので、対向車の為にも光軸調整はしっかりしたい。




純正バルブフォグプラスハイビーム。
奥はしっかり照らしているが、フォグの光軸の関係で真ん中がすっぽり抜けてしまっている。


ＨＩＤフォグランププラスＬＥＤヘッドランプハイビーム。
言うに及ばずだが、扱い方を間違えると対向車の事故を招いてしまうだろう。
近年浮上してきた新常識では、この状態が常用灯という事になるが・・・クルマの多い街中ではとても無理だね。




ＬＥＤヘッドランプのローだけでもこの明るさ。


これで夜間運転の不安はかなり軽減できるはずである。



あとは、後方視界が悪いとされるＲ２のバックランプもＬＥＤで明るくしよう。
リヤウインドウが小さいので、近付き過ぎると後方が見づらいのだ。



一般的なＴ20型のウェッジ球。


まるで行燈である。
何か照らせるのかよこれで。。



なので、こんな感じのヤバそうなチップのＬＥＤに換装。



これはヤバイ、直視できない程だ。

これで夜の暗い駐車場でも、遠くから駐車スペースを照らせる。
一番大事だったのはこれだったのではないか。




ついでなのだが、暗くて困っていたヲレのＧＣ8のバックランプも交換。



右側のランプはバックフォグに作り変えてしまっているので、ただでさえ片目のバック灯である。
元々ＬＥＤバルブにはしていたのだが、全然明るくはなかった。


Ｒ２に付けたような強そうなのに交換。
爆光とはこのことである。


これまでバックランプが眩しいと思ったことは一度もなかったのだが、
Ｒ２が初めてで、これが二回目であるｗ

ＬＥＤというのはフィラメントバルブを廃絶に追い込む程の照明界の革命であったことが良く解る。



自分は性格的に新しいものをすぐには信用せず、オリジナルを極力守っていくタイプなんだけど、ＨＩＤとかＬＥＤとかっていうのは、値段が下がってからはデメリットが少ないので積極的に使うようになりました。

純正ヘッドランプとの相性とか光軸が出にくいとかの問題も若干あるけれど、そこは工夫と調整と割り切りで全然何とかなります。

プラスの方が大きいですね。

夜間の良好な視界の獲得は、下手なチューンより余程効果的。
より安全に走れるという事は、より速く走れるという事です。




灯火類のチューンは効果が判りやすくていいね、楽しいじゃない。



ところが、そんな矢先に妻がちょっとぶつけてくるっていう・・・

HIKO君のGT-Rが車検なので、整備でした。
ついこの間通したばかりな気がしてましたが、2年間はあっという間ですね。

事前のチェックで不具合を洗い出しておいたので、あとは部品を替えるだけ。


ウチのイプ太郎同様、古い車だからね・・・

何が壊れても不思議ではない。
油断せずしっかり整備してゆく必要がある。


まずはタペットカバーパッキン交換。

エンジン周りのオイル滲みが酷くなってきたんだよね、あとはタイミングベルトやるときにカムとクランクのシールを替えて、クラッチをやるときにクランクシールのリヤをやればほぼ完封。

まず第一段階としてタペットカバーを潰しておきます。



ちょっとオイルスラッジの堆積が酷いなぁ・・・カーボンの層になりかけてる。
あまり回してない証拠である。

日頃あまり踏んでないんだろうなぁ。。
長距離乗らないのもエンジンが汚れる原因だ。
幾ら高いエンジンオイルを頻繁に替えた所で根本的には防げない。


可変バルタイ機構などがないRB26DETT。

完全に下を捨てて高回転を重視した日産のチューンドエンジンである。


これはもう、日頃の乗り方なので如何ともしがたい雰囲気はあるが、とにかく酷使といったような使い方を日頃からしてやるとエンジンはきれいでコンディションの良い状態を保てるものだ。

DQNのようにそこら辺でもワンワン回して、
ブーストを掛けなくたっていいから高回転まで引っ張る。
ちゃんと回転を合わせながらエンブレで減速する。


エンジンは、優しくしてやった所で温存というものはない。
使わない領域が死んでいくだけで、何もいいことはないのだ。
頭の悪いボンボンのクソガキと同じで、つけあがるだけで何も出来なくなる。

普段からビシバシレブ直前までブン回して、油温も水温もしっかり上げてエンジンの鼓動を全身で感じよう。

それだけで鍛え抜かれた鋼のパーツ群は輝きを取り戻し、毎回べったりと定着するだけだったオイルスラッジはすっかり流動し、粉々になり、オイルエレメントで回収される。


スバルのエンジンも低回転ばかり多用しているとエンジンは真っ黒になるよ。
毎日壊れる直前までぶん回そうぜ。



今更やりようがないので、カバーだけ極力掃除をして新品のパッキンで組み直します。

いつかエンジンをオーバーホールする時が来るまで、すっかりきれいにするのは無理だなぁ。

こびりついたカチカチのカーボンスラッジは、
剥離剤などを使いながらガリガリと掃除しないと取れない。

エンジンクリーナーとかキャブクリーナーみたいなのは、表面を薄ーく溶かすくらいのもので、何百回投下しても無駄である。
クリーナー系のケミカルは基本的にオイルシールとか、Oリングとかを痛めるので使わない方がいいのだよ。


そんなことをするよりも、とにかくぶん回していれば重くなっていた高回転域が回るようにはなってくる。

バルブステムや、傘、ピストントップについていたカーボンが外れて動きが軽くなり、パワーも戻るかもしれないのである。



そうは言ってもHIKO君もお父さんだからね・・・
これから維持費も掛かってくるし、正念場だなぁ。


たまにしか乗らないなら、そのたまにを濃い「たまに」にしてやるといい。




あとは、カピカピのカップリングファンを新品にし、


キュルキュル滑ってたベルト3本を全部取り換え、


ブーツ切れで車検が×っぽかったロアボールジョイントもブーツ交換。
ここのブーツは純正部品の設定がないので、社外品を使います。



あとはエンジンオイルとオイルエレメントを交換して準備は万端。




あとは多摩で継続通して延命成功です。



アテーサなのに二駆のラインに入っちゃって並び直しとかアホ臭い・・・
これだけで一時間のロスである。

ブレーキのテスターすら使えないとは思わなかったな。

光軸は、純正バーナーであっても何をやっても合格しないので、ハイビームで合格させます。
プローブ検査は、アイドリングでの待ち時間が長いと触媒が冷えて不合格になるので7千回転ブリッピングを10発くらいかましてから検査。

マフラーはニスモ、車高もローダウンですが、ノーチェックで検査合格です。



まだポンさんのビビオの車検があったか・・・

気が付いたらちょっと超えてたな。
GC8、２０万キロお疲れ様。

新車の香りもそこそこに、２万９千キロの時にヲレの所に来たからな・・・１７万キロも走り倒した訳だ。



長く乗る為に、ボディ補強だのタービン交換だのと大きなモディファイは行わなかった。
硬い足も奢らず、サスもノーマル形状に徹した。

それでもエンジンは３回壊れたし、デフも数回壊れた。


こんな風に、エントロピーの増大に抗いながら十数年使えたのだ。

どこかが壊れる度に改修方法を工夫し、走り方を変えたりしてクルマの各部の寿命を理解し、管理し、マネージメントしてゆく。

エンジンに、ドライブトレーン、サスペンションと、細かいセンサーが車体全体に張り巡らされていくようにこのクルマの事を把握してゆく。

理解を深めてゆくと当然踏めなくなってゆく。



踏む＝壊す　だものね。



どの程度チャージすればどれだけの負担か計算できる訳だからね・・・
それなりの代償を支払ってもいい覚悟と引き換えに、踏む。

数値化できるデメリットはでかいｗ


でも、それが出来たから長く乗れたんだろうし、まだまだ乗れそうだよ。



久々に訪れた大雄山最乗寺。
紅葉の彩が恐ろしく美しい足柄山山中にある寺院である。


子供が生まれてから初めて訪れました。






丁度いい時に来たみたいですね。
若干花曇りで気温が低かったけど、風はなかったから過ごしやすかった。



この坊主はなぜそこまで平伏しているのだろう・・・
と思ったら、通ってる保育園がお寺系だからこういう時間があるのかも知れない。


面白ぇなぁ。



このちびももう一歳になりました。




静かな、特殊な時間の流れる大伽藍の中。




縁側でも頭下げて何をやってるんだこの小僧は。。。



どうやら小さな虫がいるらしく、ふーふーと息を吹きかけていたずらをしている。
口が付きそうな勢いだな・・・




水たまりで遊んだのか・・・足がびちょびちょだし・・・








「お母さんも飲んでもいいよ・・・でも全部は飲まなくてもいいんだよ。」



子供は面白いな。
想像もつかないような大人びたことを突然言ったり、とにかく予想が出来ない。
少しずづなどという生易しいものではなくて、飛び跳ねるように成長してゆく。

とても追いつかない。


ヲレの残りの人生をすべて注いでもとても足りないのだ。



あっという間に高校生とかになっちゃうんだろうな・・・。