雑記 ： 日産 リーフ、充電不足（たぶん）の鉛蓄電池 （開放型12Vバッテリー）

電気自動車である
日産 リーフのバッテリー。

走行用のリチウム イオン バッテリーと
　（4.1V × 96個、393.6V）

補器類用の鉛蓄電池 46B24L
　（ガソリン車同様の開放型12Vバッテリー）

が搭載されています。

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走行用のリチウム イオン バッテリーは、
各種充電設備

　・AC200V 15A のコンセントから
　　　（日産リーフでの標準）

　・AC100V 10A程度 のコンセントから
　　　（日産リーフではオプション）

　・急速充電用設備
　　　（日産のディーラーや、高速道路のSA/PA等）

によって充電します。

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それに対して
補器類用の鉛蓄電池は基本的に、
走行用のリチウムイオンバッテリーから
降圧型DC/DCコンバーター（DC400V ⇒ DC12V）
によって充電されます。

その充電方法は、最近のエコ型（？）ガソリン車と同様に
必要な分だけは 14.4V 程度の電圧で充電を行い、
これ以上は充電が必要無いと判断されたら
13.0V 程度で充電されます。
　（というか、電圧を維持するだけで殆ど鉛蓄電池への充電はされない）


この充電方法は、鉛蓄電池を
満充電（100%の充電量）にすることを目指さないので、
この状態で長期間使い続けると
バッテリーが確実に劣化していきます。

　（鉛蓄電池は充電量 100% を維持することと、電池の保存温度を上げないことが
　　寿命を延ばすのには必要とされます。）

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上記のような話があるにもかかわらず、リーフの充電回路は
走行中の電費を上げる為 （航続距離を伸ばす為） に
100%充電を目指しません。

しかも、走行中だけではなく・・・

充電設備で走行用リチウムイオンバッテリーを充電している時にも
鉛蓄電池のほうは 100%充電 を目指していないような感じがします。

　（充電開始後、最初だけ 14.4Vくらいで充電して、
　　何分か経ったらしたら 13.0Vの維持充電状態になっているような・・・）

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それにより、新車購入から 2年後、
日産ディーラーでの車両点検で、

　「12V バッテリーが弱っていますね。（笑.）」

と言われます。。(-_-;)

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きっと、新車購入から 3年後、
ほぼ強制にちかい日産ディーラーでの車検で、

　「12V バッテリーが弱っているので（ディーラー価格で）交換します。（笑.）」

と言われるのではないかと、
半分腹立たしく、
半分楽しみにしています。（苦笑）


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あ、言いたかったのはソコではなくて、

回生充電がしっかり出来ずに
回生失効するくらいならば、

せめてそういう時は 鉛蓄電池を
14Vできっちり充電して欲しいなぁ、と思っただけです。


おわり。

　(^_^;;;)




　・回生充電
　　　アクセルを閉じた時や制動時など、
　　　モーターで発電した電気を走行用バッテリーに充電。


　・回生失効
　　　モーターで発電した電気を走行用バッテリーに充電したいが、
　　　バッテリーがその電気を受け入れられない。
　　　　（満充電時に近い時や、バッテリー温度が高い・低い時に起きる）
　
　　　その結果、本来の制動機構（ブレーキ ディスク＆キャリパー）によって
　　　エネルギーを熱として捨てる。
　　　　（発電できるのに、それをしない。）

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追記

　＞バッテリー充電方式のいろいろ : 技術屋ブログ
　＞　http://gizyutsuya.exblog.jp/8455050/

　＞【　バルク充電　】
　＞第１ステップではバッテリー電圧がガス化寸前の電圧（通常14.4V）に達するまでは
　＞定格出力一杯で充電します。この段階でバッテリーは約75％まで一挙に充電されます。

　＞【　トリクル充電　】
　＞トリクル充電は、放電による容量損失を補うため常時微小な電流を流すことにより、
　＞常に完全充電状態に保とうとします。「点滴」をイメージしてください。

　＞【　フロート充電　】
満充電になると電流が充電器内のバイパス回路を通ってバッテリーへの負担をゼロにします。
　＞電圧をかけ続けてはいても、電流はゼロアンペアです。【　フロート充電　】

　＞【　イコライズ充電　】
　＞バッテリー（鉛畜電池）は2.1V×ｎ個から作られています。１２V系は、6個　つまり12.6Vです。
　＞で、6個のセルが均一に作られていて、均一に使われていれば問題無いのですが、
　＞実際には多少のバラツキが有ります。
　＞製造時の微少の差が使っている（充放電を繰り返す）内に、差が増大します。
　＞そこでイコライズ充電は、PWM制御を一時的に止める充電です。
　＞つまり、過充電防止機能を外して、過充電する機能です。（だから、気泡が沢山出るのです）