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画像は警察庁ホームページから 

MAZDAにとって、仕向け地専用モデルの開発は負担が大きい。そこで今回はいすゞからのOEMモデルであることはご存知の通りである。このOEMのベースモデルはいすゞD-Maxというモデルである。比較用に上段D-Max、下段BT-50としてみた。なお、画像はこちらから

リア

 

　これからもわかるようにかなりMAZDAの魂動デザインに近づけていることがわかる。エクステリアだけではなく、インテリアにおいてもステアリング・インパネとかなりベースモデルから変更されている。いすゞの工場ではかなりパーツ点数が増えているにもかかわらず、MAZDAの要請に応じたのはいすゞのタイの工場（泰国いすゞ自動車） での生産に余裕があるからかもしれない。この工場はホームページによると年間36万台の生産規模があるようだ。そして、この工場でD-Maxを中心に生産が行われていることから、BT-50もここが生産の拠点になると思われる。ちなみにMAZDAの防府工場が年間41万台、メキシコ工場が年間25万台の生産能力があることを考えるとかなり大きな工場であることが予想できる。従ってベースモデルと共通部品が多ければエクステリア・インテリアのパーツの違いがあっても取り付けが同様にできるのであれば、負荷は少ないのかもしれない。

大きく取り上げられたのは、1970～2020年までの8台のレースカーだ。

ポルシェ917K

ポルシェ956はグループC隆盛期で自分がルマンに注目し始めた頃は、参加台数も多くて様々なカラーリングのプライベートチームもこぞってルマンや耐久レースで活躍していた。

 

さらにその956のエボリューションモデルの962もまた活躍したことから長い期間、このスタイリングをみていた。

そしてグループCの中でマツダ787Bと並んで私の一押し

ニッサンR90CKと

R90CP。

ご存知のようにこの時ルマンでニッサンはルマン制覇をもくろんで日米欧のチームが参加。ポールポジションをとったのがR90CKで、後にこの時の1000PSの予選用エンジンを巡ってチーム内で紛争が起きてニッサンは最大のチャンスを失ったことは有名。

そしてメルセデスベンツCLR

あの時はレース序盤から他のレースカーと比較してもフロントがバタついているのが目立っていたと思う。素人の自分でさえ車が煮詰められていないと思っていたが、まさかあのような事故になるとは夢にも思わなかった。

一時期ルーフのないレースカーが主流を占めた時代があったが、やはり私にとってはルマンはルーフのあるレースカーこそルマンだという偏見がある。また、コストはかかるが、やはり名のあるワークスがメーカーの名をしょって本気になって競い合っているシーンはルマンならではだと思う。

さて、「マグナイト」とはどのような車か、ネットの情報からは5ナンバー程度のエントリーコンパクトSUVらしい。全長4,000mm以下のICE搭載モデルで、ルノー「クウィッド(Renault Kwid)」と同じCMF-Aプラットフォームの更なる改良版となるCMF-A＋プラットフォームを採用すると言われているようだ。パワートレインについては、排気量1.0L　HR10型直列3気筒ターボチャージャーエンジンを搭載し、最高出力100ps／最大トルク160Nmおよび117ps／170Nmの2グレードがラインナップされる予定とか。トランスミッションについては、タイ市場でも販売されている新型アルメーラ(Almera)と同じXtronic CVTとのことで、燃費も23km/L以上を実現するらしい。

さらに、この「C-SUV」はGA-Cプラットホームを採用するようだ。つまり、「RAV4」「C-HR」「レクサスUX」3台とプリウスのGA-Cプラットホームを採用した兄弟車が完成することになる。この考えはその昔のマークⅡやカローラの姉妹車を投入した思い出される。また、最近はノア・BOXY・エクスワイア兄弟でも同様のことをした。特に2ℓクラスはメーカーにとって一番利益を生むクラスだけにトヨタが力を入れるのはずである。トヨタもエントリークラスにヤリスクロスが投入の決定だからエントリークラスからミドルクラスまで隙間なくSUVが出揃う。

　そしてニッサンもマグナが日本市場投入となれば、マグナ、キックス、エクストレイル（海外名；ローグ）、新型ピュアEVクロスオーバーのアリヤ・コンセプト(New Ariya Concept)と車種は少ないながら、エントリークラスからのミドルクラスまで投入されそうだ。SUVの老舗ともいえる三菱はニッサンの姉妹車が改めて投入されるだろうから、ルノー日産三菱グループは車種としてもかなり新しくそして魅力的なラインアップになりそうだ。そして、我らがマツダもCX-3に1.5ℓを投入。この3メーカー(ダイハツも入れると５メーカー？）はセダンやハッチバック、また現在終息中のミニバンから‟売れる”SUV路線へと舵を切ったと言える。

　四輪部門の立て直し中のホンダ、唯我独尊のスバルもいずれ同様に舵を切るだろう。ホンダはフィットですら、車高を上げたSUVモデルを仕立ててきたし、今後インサイト、シビックとフィットの間を埋めるクラスや次期ヴェゼルも予想できる。

　また、スバルとてレヴォーグのモデルチェンジが終了すれば、XVやフォレスターをテコ入れするだろうし、現状のラインアップを継続するのは難しいだろう。そうなってくるとSUVだらけになりそうな勢いである。ましてやエントリークラスまで支持されると今後ヤリス、MAZDA２、マーチ、パッソの市場もさらに規模縮小ということも考えられる。

　セダンは高齢者の車という先入観があるのは、70年代～90年代ぐらいまでの市場の中心がセダンだったことから、セダンの良さを支持する人が多い年代が現在の高齢者の方が多いからだと思う。

　しかし、90年代以降、RVブームが起きてハイラックス、パジェロのようなクロカン、

その後のレガシィ、カルディナの登場によるステーションワゴンブーム、

 

さらに90年代後半からのストリーム、ウイッシュ、エルグランドによるミニバンブームを経験した私たち50歳代は何をチョイスるのか…。私は自分の主観もあるが二極化するのではないかと思う。やはり流行に乗るユーザーと流行に逆らうユーザーとに分かれるのでないだろうか。

もちろん、車は生活と密着していることから生活環境が大きく影響するのは言うまでもない。