●機械遺産に乗った！走った！
2016年8月7日、日本機械学会が選定する
歴史的に技術面で意義のある機械遺産としてスバル360が選ばれた。
スバル360は富士重工業が開発・製造した初の本格軽乗用車である。
航空機メーカーらしい徹底した軽量化によって
非力な360ccエンジンでも必要十分な性能を確保した
日本のフォルクスワーゲンとも言える車である。
同じく機械遺産の一つである0系新幹線と並んで
軍事技術の平和利用の例としても知られている。
1958年に発売されて以来、
12年間もの間フルモデルチェンジ無しで販売が続けられた。
一定の年齢以上の人なら、
ほぼ必ず「懐かしい」と言う街にあふれた存在であった。
「近所への下駄代わりは軽自動車」「ちゃんと乗れるのは登録車」
という暗黙の了解にチャレンジしたスバル360は、
軽自動車でありながら当時の水準でファーストカーとしての使用に
耐えうる性能を確保することができた初めての軽乗用車であった。
私にとってのスバル360とは、黄色で赤屋根のトミカで遊んだ記憶以上に、
中学生の頃、スバル360をテーマにした「てんとう虫が走った日」を読んだ事で
高専への進学を志してしまったという意味では
私の人生を変えた一台なのかもしれない。
機械遺産認定を記念（？）して1965年式スバル360スタンダードに
試乗したので感想文を残したい。
●ただそこにあるだけで笑顔になれる車
とある土曜日、待ち合わせ場所に現れたスバル360は、
想像以上のコンディションを保った個体であった。
スバル360は非常に多数の改良が行われた影響で
製造当時の年式を維持することが難しく、
維持の為に他年式の部品を使うことが多々あるそうだ。
今回試乗した個体はオリジナルパーツの純度が高い
1965年式スタンダードなのだとオーナー氏に教えていただいた。
思わず駆け寄って車をマジマジと見る。
全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000という
当時の軽自動車規格に沿った車体は今の目で見ると、
100円を入れたら動く遊園地の乗り物のよう小さい。
本来の軽自動車はオートバイのサイドカーのようなものをイメージした
自動車の代替品、すなわちビールに対するホッピーであった。
駐車スペースを大きく余らせるスバル360は
自動車まがいの代替品に留まる事は無い。
実にスタイリッシュで見所が多く、カワイイ！と思った後は
細部を詳細に検証したくなってしまう。
れっきとした乗用車のスバル360は
短い全長の割りにプロポーションが良く見える。
タイヤは四隅に追いやられ、可能な限りホイールベースを確保。
10インチタイヤを専用に新設しているので、
それまでの大径タイヤを履く軽自動車よりもプロポーションが良かった。
てんとう虫そっくりのスタイリングは徹底的に曲面だけで構成されている。
だから、見ているだけで頬が緩んでしまう。
正面から見ると、大型化したヘッドライトとクリアランスランプ、
切り起こしスリットと鋳造品の6連星エンブレムがついたラゲッジドアが表情豊かだ。
サイドに回るとVWのような流線型デザインではあるが、
VWのようにステップや前後フェンダーが別構成ではなく、
全てが統合されたツルンとした構成である。
全長のわりにまとまって見えるのは、
先に述べた10インチタイヤに加え、
前後フェンダーを繋ぐキャラクターラインがあるからだ。
単体では一切小ささを感じさせない。
ガラスの重量を減らす為にグラスエリアを最小化しているため、
スバル360のベルトラインは高めなのだが、
キャラクターラインが上手にバランスをとっているのは面白い。
クオーターガラスの後ろには吸気口がある。
動圧は稼げるが埃が心配なFrから空気を吸うのか、
フレッシュだが効率の悪いRrから空気を吸うのかは難しい判断だが、
スバル360の場合は中間的なサイドを選択している。
後ろから見ると、ちょこんとしたテールライト、エンジンの熱気抜き、
小型ナンバーが見える。エンブレムは斜めにSubaru360と表記。
軽量化に腐心したスバル360であるが、当時はそれでも高額商品。
しっかりと所有する喜びを感じさせるエンブレムが装備されている。
●脅威のスペース効率
スバル360に乗り込むためには後ろヒンジドアを操作する。
私は何回もセンターピラーの横に立ってしまったが、
正しくはFrタイヤの脇に立つのが正解だ。
自殺ドアという別名もある前開き式ドアは、
走行中ドアが開いてしまうと風圧で勝手にドアが全開まで開き
車外放出に繋がるとの事で現代ではこのような構造は見られなくなった。
異常時に良くない方向に発散する構造は安全上正しくないが、
スバル360が前開きを採用している理由は、乗降性が優れているからだ。
ドアを開くと、センターピラー下部にゴムバンドが着いている。
これが伸びきるとそれ以上ドアは開かない。
現代の一般的な車はフィーリング向上の為ドアチェックを設定しているが、
スバル360はその様な「重量物」は着いていない。
さらに、ヒンジが露出ずるアウターヒンジなので
バンドが無ければどこまでも開いてしまい、
自分のドアで自分の車体を凹ませてしまうだろう。
私の場合、シートに腰掛けた上でロッカーに手をついて
両足を曲げながら室内へ入れる。
スバル360の場合は足裁きの為に前方まで大きく開口部が採られている。
それでも寸法的に余裕があるとは言えず、ギリギリである。
シートは初期の洗濯板に表皮を貼り付けたようなデザインではなく、
パイプで構成されたフレームに青いビニールレザーが貼られた
セパレートシート装備されている。
当時からのフルオリジナルとのことだがオーナー氏曰く
そろそろ表皮を張り替える予定との事。
シートはスライド・リクライング共に不可。
上級グレードではシート座面が左右繋がったベンチタイプとなり
リクライニング機能も追加される。
インパネは一切の加飾が無い。
ボデー色に塗装されたインパネにはグレードによって
ラジオ、アシストグリップ、ウィンドゥウォッシャが着く。
スタンダードの場合はインパネには計器類、ワイパー、
ヘッドライト、灰皿のみが装備されている。
初期モデルと比べれば随分と乗用車らしいものになっているが、
スタンダードゆえに最低限の装備しか装備されない。
乗降時にFrホイールハウスと足が干渉しがちなので、
ビニール製のプロテクタが設定されている。
乗り込むためにここまで足を曲げる必要のある車は
初めてだなぁ、という感想を抱きながら運転席に座る。
次に私は足元スペースの狭さに驚いた。
いくら専用に小径タイヤを設けたからと言っても
ホイールベースが1800ｍｍしかなければ、
ドライバーの足は横から見た状態で前輪とラップする位置に来る。
しかも全幅1300mm、前トレッド1140mであれば、
運転者の幅方向の足元スペースは単純計算して570mmしか無い事になる。
フロア中央には簡易な骨代わりのセンタートンネルがあるため、
実際の足元スペースは更に狭い事になる。
このスペースの中に全てオルガン式のA,B,Cペダルが配置されて運転操作する。
ステアリング中心もシートに腰掛けた座上センター位置から
オフセットしているので、2段階オフセットのパッケージングになる。
フロントシートの位置は車両外側から内側を向くように取り付けられており
ステアリング、ペダルとオフセットのきつい姿勢を
少しでも緩和させようと配慮している。
助手席も運転席と似たようなものだが、
ペダルが無い分足を奥の方まで投げ出せば多少は余裕がある。
スバル360のFrサスペンションはねじり棒ばねを用いた
フルトレーリングアーム式独立懸架である。
スペース効率のよいねじり棒ばねを利用しているので
これでも足元スペースが確保できているが、
例えばニーアクションのダブルウィッシュボーンは
アームと足が干渉して不成立。
リーフリジッドではリーフ長さを確保する為、
Frオーバーハングが増加、前輪位置が後退して不成立。
前輪がレッグスペースとラップしつつも
成立しているスバル360は手品の領域だ。
後席に座ると驚いた。
きちんと座っても膝がシートに当たらないし、
ヘッドクリアランスも十分確保できているのだ。
これは特筆すべき事である。
小型車を縮小コピーするだけでも軽自動車を作る事はできる。
しかし、キャビンが狭くなりすぎて人が乗ることは難しい。
スバル360が偉大なのは多少、窮屈な点はあれど、
全長×全幅×全高(mm)＝3,000×1,300×2,000
という限られたスペースの中に大人4人を「きちんと」押し込んだ点にある。
巧みなパッケージングはスバル360の成功の最大の要因ではないだろうか。
4人が乗れなければファーストカーとなり得ず、量販することが難しい。
曲がりなりにも4人をキャビンに乗せ、外側は最低限の鋼材を用いて
自動車たる構造を持たせるという意味で
スバル360は当時としては「やりきった」といえるのでは無いか。
●スバル360の運転方法
いよいよスバル360の運転を開始する。
まず最初にオーナー氏のレクチャーを受け、
田んぼの畦道で練習を行った。
スバル360スタンダードは燃料ポンプを持たない。
燃料タンクは現代で言うアッパーバック（後席背もたれ後）に位置している。
自重で落下して燃料を供給するシステムになっている。
センタートンネルにある3つのレバーのうち、
Fと書かれたレバーをOFFからONに切り替えると燃料がエンジンへ供給される。
これはバイクに乗ったことのある人ならすんなり理解できるであろう。
バイクと同様、リザーブタンクもある。
Cと書かれたチョークを引き
アクセルを優しく開けながらキーを捻ればエンジン始動。
これはちょっと感動する瞬間だ。
アイドリングは少し吹かしてあげたほうが調子が良い。
暖気状況に応じてチョークは戻す。
私は中々エンジン始動が上手に出来なかったが、
オーナー氏はコツを掴んでおられるようで簡単に始動してしまう。
なんとも人間臭い乗り物だなぁと感じる。
クラッチを踏んでギアを1速に入れる。
1速に入れる際、注意しないと簡単にギア鳴りしてしまう。
ギア鳴りしない位置を感覚で覚えればスッと吸い込まれていく。
パッケージング上の理由で
助手席側に追いやられたPKBレバーを操作して発進する。
シフトパターンは左上がR、左下が1速、
右上が2速、右下が3速（トップ）となる。
スバルといえば横Hシフトパターンが有名だが、
1960年に改良されて一般的な縦Hパターンに改められている。
クラッチだけで発進することも可能なくらい
1速のギア比はローギアードで、
少しでもタイヤが回転していればすぐ2速に変速可能とのことだ。
なので1速：発進用、2速：低速用、3速：高速用という理解で問題ない。
リズミカルに走らせて大体40km/h程度で3速に入ってしまう。
畦道を恐る恐る走らせた。
ウインカーレバーはLHD車と同じステアリング左側にある。
このウインカーレバーを操作して交差点を曲がる。
スバル360が先進的だと感じるのは
最初から電球による方向指示器を採用している点だ。
当時はセマフォーと呼ばれるスイッチ操作で
棒がピラーから出てくる方向指示器も選択肢としては存在したが、
スバル360は先進的な方向指示器を備えていた。
クルクルステアリングを回すが、ノンパワステの割りに驚くほど軽い。
リアエンジンであることや軽量なこと、小径タイヤの恩恵などが全て
この軽さに繋がっているのだろう。最小回転半径は4m。
近年ではスズキのツインが近いサイズであるが、
ツインの最小回転半径は3.6m。
スバル360と同じホイールベースなのでスバルの方が値は悪い。
ツインは2人乗りのためパッケージング上問題が無いが、
スバル360は前席の足元スペースを確保する為に
タイヤ切れ角を小さく収めたのだろう。
さて、交差点の左折において2速では少し苦しいかと思い
徐行速度で1速に入れようとしたが、
ガリガリと盛大にギアを鳴らしてしまった。
大いに反省しつつ、畦道を数周練習した後、
一般交通に混ざってスバル360を走らせることになった。
●ついにドライビング体験
オーナー氏の道案内で郊外から山越えをして
海へ抜ける絶好のドライブコースを走った。
郊外の一般道路を走っていて信号待ちをしていると、
多くの車がこちらを見ているのだという視線を感じる。
歩行者がスマホをこちらに向けている姿も見える。
信号が青になると、習ったとおりに加速し3速に到達する。
平地であれば周囲の交通に伍して走る事は十分可能である。
初期型と比べると幾分かパワーアップして25psを誇る2ストロークエンジンは
軽快な音と白煙を上げながらポロポロと走っていく。
かつて50ccのオフロードバイクに乗っていた私は、
高回転のパワーバンドに入り急に力強くなるのではないかと考えていたが、
スバル360の場合、実によく躾けられておりピーキーな感じは全く抱かせない。
もちろん、高回転で元気になる感触はあるが、
それよりも低回転でちゃんとトルクが出ていて更にローギアードなギア比で
カバーしている印象を持った。
山道へ差し掛かった。オーナーは後続車が居ることを確認すると、
路肩へ車を寄せるよう指示をいただいた。
ハザードは無いのでウインカーを左に出して窓から手を出して合図をする。
「おもひでぽろぽろ」で見た光景を自分がやることになるとは！
気を取り直して再度発進する。3速では上りきれない坂道に出くわした。
回転合わせをして2速にシフトダウンする。
そうするとローギアードな為エンジンが吹けきってしまう恐れもあった。
２速でもきついシーンもあったが、
フルスロットルまでは少し遠慮する気持ちがあり（当たり前だろ）
床までスロットルを踏み込んだ訳では無いにしろ
途中、「がんばれ！」と応援したくなってしまった。
尤も、スバル360が発売される前に型式認定をとるための
走行試験は箱根の山を３人乗車で越える必要があるが、
無事に走破しているわけで実質的にはこの山道も登りきれるはずだ。
オーバーヒートしてしまうので途中で休憩してエンジンを冷やしてから
山道を登るという三丁目の夕日で読んだ状況と比べれば、
速度が落ちながらも山道を登るスバル360は実に頼もしいと言うべきなのだろう。
山道の頂上を越えると、次は下り坂である。
スバル360はそれまでの苦しい状況を忘れたかのように坂道を滑り下りる。
３速のエンジンブレーキを使って坂を下るが、
エンジンブレーキだけでは制動力が足りなくなってくる。
（そもそも焼きつきが怖い）
そこでサーボ無しのフットブレーキを恐る恐る操作したが、
意外に良く利き、車の速度が効果的に落ちる。
小さな10インチホイールの中のドラムブレーキは
最後までしっかりしたペダルの剛性感を失う事は無かった。
コーナーの手前で減速しコーナーに進入する際、
ステアリングの遊びが皆無でハンドリングが良い事に気づいた。
この時代の車としては3代目コロナと初代パブリカに乗った事がある。
サンプルがこれしか無いので偉そうなことは言えないが、
圧倒的にステアリングの正確性が高い。
後で調べたがラックアンドピニオン式を採用していると知った。
スペース効率の高さが採用の決め手らしいが、
当時の日本では採用例は少なく、他はルノー4CV位のものだったそうだ。
現代の目で見てもステアリングの気持ちよさは現代車の水準にあるが、
ラックアンドピニオン式以外の機構を採用している車を探す方が
難しい現代においては親しみやすい機構ゆえに当然の感想だろう。
むしろ、当時のドライバーからはどう評価されたのだろうか。
小径で太目のグリップを持つステアリングホイールが当たり前の現代と
比較すれば、大径で細身のステアリングホイールは頼りなさを感じると
思う人もいるかも知れないが、実際に握って操舵してみると、
意外なほど安心感がある。
それはラックアンドピニオンの切れ味の確かさだけでなく、
ステアリングホイール自体の工夫も一役買っていた。
触ってみると分かるのだが、ステアリング裏面には滑り止めの
形状が多数設定されている。
ステアリングを軽量化目的で闇雲に細くすると、
軽量な反面ドライバーに頼りなさを感じさせてしまいかねないが、
スバル360のそれは滑り止め形状があるおかげで不思議な安心感がある。
全体的なパフォーマンスとしては
制限速度の表示通り走るのがぴったりな乗り味だ。
実は制限速度＋αでのコーナリングも試みているが、
現代のラジアルタイヤの恩恵なのか何事も無かったかの様に
コーナーを抜ける事ができている。
ある程度のリズムの中でのハイペース走行なら十分こなせる感触であった。
海沿いの道路を走る。
狭い急カーブの続く40km/h制限の道路だ。
この場所は数年前、トヨエースで走ったことがある。
そのときの感想文
スバル360で同じ場所を走ると気持ちよさが全然違う。
必要最小限の力で道幅に余裕のある道路を流す感じになってしまう。
私個人としては車は小さいほうがいいと思っている。
大きな車の魅力は十分認めつつ、
自分が乗る車は必要最小限の大きさに留めている。
そんな私にとってスバル360で道路を走るという事は
それだけで相当に気持ちがいい行為だ。
そんなことを感じているうちに漁港に到着した。
●ついついマニアックな視点でボディを見る
車を止めてじっくりとスバル360の細部に注目したい。
個人的に考えるスバル360の見所はボディだと考える。
外から見るとスバル360は可愛い曲面で構成されているが、
決して意匠の為の意匠ではない。
モノコック構造を突詰めた成果でありt0.6という薄板で
ボディを作り、強度を満足させる為の方策なのである。
このエピソードは余りにも有名でスバル360を知る人なら
殆どが知っていることなのかもしれない。
実は現代の車も外板はスバル360並の薄い鋼板でボディが作られている。
ところが、現代の自動車のボディは衝突安全の為に内板と外板の間に
幾つもの補強部材が通されている。
また、意匠上の理由で平べったい面でボディシェルを構成することもある。
幾ら中に補強材があるとは言え、
平べったい面を薄板で作るとベコつく心配がある。
昔ならキャラクターラインを入れて補強するやり方もあるが、
見えない裏側から熱硬化性のシートを貼り付け、
塗装焼付け炉で焼き固めることで薄板ながらしっかり感を出す技術がある。
更にデントリンフォースと言って
ベコつき対策の為の補強品を溶接することもある。
（意匠性というのものは車の存在価値を左右するほどの部分でもあり、
必要なら回りくどいことをすることも必要だと言う事は強調したい）
スバル360は衝突安全はほとんど考慮されないにしろ、
触ってみてベコベコして不安になるような事は無い。
これは驚くべき事で、極力丸みをつけることを徹底した成果だろう。
それでも偶然手にした月間自家用車創刊号（1959年）の復刻版によると、
スバル360のボディの薄さを指摘する声もあったようだ。
それによるとルノー：t0.7、トヨペット/ニッサン：t0.8～t0.9とのこと。
スバルは「他社とそんなに変わりません」と応えているが、
もし現代のボディ設計者がそれを読めば
「立派なゲージダウンによる軽量化だ」と反論することだろう。
軽く出来ているのに敢えて「ウチは他者並の厚い鉄板でできてる」
と反論するあたりに時代を感じる。
さて、スバル360は限られたスペースの中で大人を4人座らせる為に
車両のできるだけ前にドライバーを配置している。
先にも触れたが、前輪を最小化してホイールハウスの影響を
ごまかしながら、側面視で前輪とラップするように足を伸ばせるようにした。
平面視方向でオフセットがあるが、ここはどうしても目をつぶるしか無い。
トーボードは随分奥まで寸法があり、
足長長身の人物でも一度乗り込んでしまえば身体が収まるようになっている。
スバル360と言えばカワイイおにぎり型のフードが特徴的だが、
ここを開けるとスペアタイヤ、バッテリ、
油圧ブレーキのシリンダが配置されている。
もうここ以外に置けないし、これ以上何も置けない
というミニマムスペースが追求されている。
そこで私はスペアタイヤに注目した。
スペアタイヤを固定する為にバネが取り付けられている。
この取り付け機構としてバネ両端がフック形状になっており、
フックをスペアタイヤのリムとフレームに取り付けることで固定する。
フレーム側の受けはハット断面のステーの天井面に
切り起こし形状を設けバネの伸縮方向に平行に力を受けている。
切り起こしの部分は穴端と形状の間が狭く、金型の強度を考えると
もう少し余裕が欲しいが、かなり狭い間隔で溝を切り、穴を空けている。
だったら、いっその事別部品のBRKTを設定すればいいと言うのは甘えである。
コスト・質量が厳しいスバル360でその様なことをして許されるはずがない。
どうせバネを引っ掛けるだけなら穴を二箇所開ければ良いと考えてもおかしくない。
しかし、穴を二つ開けると強度が弱い部分が連続して出来てしまう。
スバル360が金型設計をいじめてまで切り起こしした理由を推定すると、
穴を連続して作りたくなかった他、ポンチで穴抜きすることにより発生する
スクラップを嫌ったのではないか？
仮に同じ穴サイズの穴を2箇所明ける案と穴が1箇所で済む
切り起こし案を比較すると捨ててしまう鉄板が少なくすむのは
後者であり、コスト的に有利な構造を採用している。
何となく眺めているだけでも色々なことを想像させてくれる。
話をラゲッジスペースに戻そう。
恥ずかしながら私はVWビートルや他のRR車の実例から
スバル360もここに荷室があると思い込んでいた。
ところが、どう考えてもここに荷物を置く気にはならない。
スバル360の荷物スペースはFrのダッシュボード下の棚か
Rrシートバック後方のパッケージトレイ上しか無い。
もともとドアの裏側が大きくえぐってあり、
収納スペースとして活用できたが1965年式では
ドアガラスの昇降機構が内蔵されており収納は減っている。
荷室の不足面は数少ないスバル360の弱点であった。
他社のRR車の場合、荷室を稼ぐために
フードを持ち上げなければなないが、その分ボデーは重くなる。
ガラスエリアを狭くしてまでボディを軽くしようとしている
富士重工のエンジニアは迷う事無く軽量設計を選んだのだろう。
フルモデルチェンジ版のR-2では
ラゲッジを稼ぐために平板なフードを備えている。
スバル360のルーフが樹脂製で後方のガラスまでもが
アクリルで代用されているというエピソードも非常に有名だ。
当初はルーフをガスケットだけで結合していたが、
経年変化で屋根が吹き飛んでしまう不具合があったそうで、
1965年式にはルーフとボディを繋ぐBRKTがある。
そんなに専門家でもないので応力が視える訳でもないが、
形状の駄肉の無さ、必要部分の骨の太さが良く分かる。
誰かが試行錯誤しながら紙粘土による手仕事で原型を作ったのかな？
と思える美しい形状だった。
スバル360のフロアはt1.2の一枚板とのことだ。
モノコックを外骨格の昆虫に例える人が多いが、
スバル360はまさに外骨格であり、フロアは薄皮1枚で構成されている。
センタートンネルはあるものの立ち壁も低く最小限。
現代のモノコック構造に近い初代カローラのホワイトボディは
トヨタ産業技術記念館で見ることが出来る。
カローラのボディは上下から見るとフロアに多数のクロスメンバーや
サイドメンバーが存在していることが分かる。
現代のモデルはさらに発展しビルトインフレームと呼べる程、
フロアに荷重の伝達経路になりそうなメンバーが通されている。
スバル360も剛性や衝突性能を良くしようと思えば幾らでも補強をつければ良い。
しかし、最低限文化的な乗用車である為には質量の無駄遣いは出来ない。
エンジンは360cc、18ps程度（開発当時）しか期待できない。
ゆえに富士重工の技術者は形状で勝負をすることにしたのだろう。
例えば、ペラペラの紙そのままでは簡単に折れ曲がるが、
その紙に適度に折り目をつければ
元よりも大きな力がかかっても形状を保つことが出来る。
この折り目を稜線と呼ぶが、稜線が綺麗に通っていればいるほど
荷重をスムースに流すことが出来て効率が良い。
スズキの今の新しいP/Fはメンバーを綺麗な稜線でつなぎ軽量化に役立てている。
また、1998年の9代目サニーは新P/Fを売りにしていたが、
前面衝突時にエネルギーを吸収する部材は多角形をしており、
稜線の多さで性能を高めようとした。
現代でもマツダの新世代P/Fは十字型の部材で同様の効果を謳っている。
ここで伝えたい点は、ペラペラの薄い鉄板にどのような形状を与えれば
求められる性能を出せるかと言うことを地道にトライした結果が
スバル360なのだということだ。
Frシート下を覘いてみた。
そこには上下方向の荷重をストレートに受けるため、
真直ぐ稜線を通したハット断面のステーが伸びていた。
荷重を最低限の部材で受けている。
また、スバル360のサイドシルはスカッフプレートのようなビード模様が入っている。
大人は踏まないだろうが、子供がここを踏んで乗り降りする事は十分ありうる。
浅いビードなので装飾目的の可能性もあるが、そうだとしても
スカッフプレート左右１セットの部品は削減できている。
シート下フロアの特徴的な模様も面剛性を持たせるためのビードであろう。
この面を余りにもハッキリした凹凸にしてしまうと、
面剛性強化の目的は果たすが
車輪の石跳ねによるチッピングで塗装が剥がれやすいため、
部分的になだらかにしているのではないかと予想する。
ただし、筆者が後席から乗降する際に足をかけると
一度だけ「ペコン」と面が飛び移るシーンがあった。
出来るだけ丸く形作ったスバル360と言えども、
床面を丸く作るわけにはいかない。
そこで板厚をt1.2におごった上で
パネルに模様を入れて強度を持たせている。
この時代の車はピラーの中に補強材を入れていないので、
剛性や強度は中と外の薄皮だけで負担させている。
こうした目でインテリアの内板面を見ると、
外装同様に丸みを持たせながら、各部を滑らかに繋いでいることが分かる。
ベルトライン、センターピラーの十字路は見ているだけで美しい。
現代のフルトリムの乗用車のピラーインナーやルーフサイドインナー
ではトリムに隠れる為に見栄えまでケアされないが、
スバル360は意匠面としての役割も持ちつつ、機能的な骨を通している。
それでは、スバル360は戦闘機のように
機能美だけを追求した車なのかと聞かれれば明確にノーと言える。
その一例を紹介しよう。
エンジンフードに設けられた熱気抜きは縦スリットになっているが、
そのままでは雨が直接エンジンにかかってしまい不都合なので、
1965年式ではフード内側に横スリットの別部品を取り付けている。
しかも、雨の進入を防ぐだけではなく、
目線の進入を防ぐ為にブラックアウトしている点は
機能だけでなく見栄えにも配慮している。
特徴的なエクステリアやルーフボデーでツートンカラーを実現するなど、
スバル360は1965年式なりのカッコよさを確保している点は、
見ているだけでちゃんと走るのか心配になるミニカーとは異なる。
今の日本の新型車であっても見栄えを無視してブラックアウト塗装を廃止して
数百円のコストダウンを図ろうとする車が後を絶たない。
スバル360の場合はフロアやホイールハウスを黒く塗っているが、
現行の低価格車でここまでちゃんと配慮できている車はそう多くない。
例えば今売られているコンパクトミニバンは
ラジエーターグリル奥にボデーカラーそのままのブレースが目立つ位置にある。
ブラックなら目立たないが、イメージカラーのイエローだと大いに目立つ。
オプションで2トーンカラーが選べるなど
デザインを売りにしている割にツメが甘く、
メッキのラジエーターグリルよりもその奥の不恰好な部品が
目立ってしまい、非常に残念な気持ちになる。
黒塗装というのは確かにコストがかかるが、
上手に使えば車をグッと高品質に見せることが出来る。
例えば販売価格を変えずに300円のコストダウンを
月間5000台生産する車に実施したとする。
年間6万台×300円＝1800万円の利益が出る。
モデルライフ2年と仮定しても3600万円の投資を抑えることに成功するのだ。
たかが300円と言ってもそのコストダウンの効果は絶大なのだ。
逆に言えば、ちょっとした装備品を追加しただけでも
自動車メーカーは多大なる投資をしていることも示している。
しかし、300円かけたとしても1000円分の魅力に感じる装備もある。
その上で販価を500円アップに設定するとどうだろうか。
顧客からすれば1000円分のアップグレードを500円で得られ、
なおかつメーカーは200円利益向上により
モデルライフで4800万円の利益を生む。
近年ではマツダデミオはグリルからの中見えに対する配慮を
しっかりと対策しており、これを省略している競合車よりも
ずっと高そうに見せる事に成功している。
デミオはフィットやヴィッツ、アクア、ノートのセグメントに属するが
全体的な商品性では輸入コンパクトカーと肩を並べているように感じる。
スバル360に話題を戻すが、エンジンフードの黒塗装は
当時は当たり前の身だしなみだったのかもしれないが、
現代の目で見ると十分に本格的で本物感が漂っている。
また、Rrホイール前にストーンガードが取り付けられている。
スバル360のようにホイールよりもドア中央が絞り込まれた車だと、
Frタイヤが撥ねた石がRrホイールアーチに直撃するため、
チッピング傷が発生してすぐに錆びてしまう。
防錆技術が未熟な時代、チッピングは錆びの大敵である。
スバル360は最初から立派なストーンガードを取り付けている。
現代なら設計段階からロッカーモールを設定したり
車体中央部を膨らませて石はねに配慮しているが、
それでもデザイン上、石によるアタックが気になる場合、
耐チップテープを設定することがある。
当時は強いテープが存在しなかったこともあり、
立派なストーンガードが装備されているのだろう。
このようにスバル360は決して安ければ何でもやる、
というタイプの軽自動車ではなく本格志向であることが伝わってきた。
うまくコストをかけたり、コストをかけなかったりするセンスが優れているのだ。
●まとめ
半日、暗くなるまでスバル360と触れ合った後、
「オフミの〆は車談義ですよね」という
オーナー氏の計らいでアイスコーヒーを飲みながら
貴重な資料を見せていただいた。
1982年生まれの私が幼い頃は既に軽自動車はFF2BOXが当たり前。
批判を恐れずに書くとスバル360に対して
諸先輩方が抱く懐かしさを私は感じない。
むしろ、新鮮な気持ちで接することが出来た。
かつてのエンジニアがスバル360を
どのような車に仕上げたくて、
その為にどんな構造を取ればいいのか。
今よりも材料や技術･工法が限られている分だけ、
逆に安全や環境技術に対する制約が少ない条件下での
最適解がこれだ！という芯の強さを感じた。
何回も同じ事を書くが
本当にちゃんと大人が4人乗れて、
きちんと走れるのである。
1958年からのモデルライフの中では陳腐化し、
ライバルにリードされることもあったが、
それは1960年代終わりの話。
1958年に「10年進んだ軽乗用車」を生み出した
技術と努力は尊いものである。
確かに現代の優れた軽乗用車と比べると、
広さや速さ、安全性で劣るのは止むを得ない。
しかし、都市型コミューターとして活躍が期待されている超小型EVと
比べたとしてもスバル360は
れっきとした乗用車として通用する面を持っている。
私はカーシェアリングサービスを通じて
トヨタ車体のコムスを運転した事があるが、
こちらはあくまでも一人乗りメイン。
家族で出かける事はできない。
サイドドアもジッパーを開けて乗り込み、
窓も乗降用ジッパーを途中まで下げることで対応する。
乗り心地もサスストロークが無いに等しく
路面の凹凸を全て拾うかのようだ。
このような都市型コミューターと比べると、
スバル360は立派な乗用車が持つ味を再現していると言ってよい。
登場から60年近く経っているものの、
現代の最新の超小型EVよりも遥かに乗用車らしいのはさすがだ。
もちろん狙っている方向性が違うのだから当たり前なのだが、
大昔の「機械遺産」のポテンシャルを感じた。
スバル360が明確なコンセプトと
優れた技術を両立した機械遺産として我々の記憶に
残される理由がよく分かる1日であった。
このような素晴らしい車を運転する機会を与えていただき、
オーナー氏に深く感謝申し上げます。
