妻が出産した直後、我が家に泊り込みで助けに来てくる妻のお母さんの足としてスギレン氏の愛車
ムーヴを貸して下さることになった。ご丁寧にシートの水洗いまでしていただいたのだが、試しに運転したお母さんは、コラムシフトと足踏み式PKBが慣れないと白旗を揚げてしまった。急遽ベリーサを取りに行き、お借りしたムーヴが早々にお役御免になってしまった。
大変申し訳ないと思いつつ、ムーヴで息子と二人で遊びに行ったので、その際の感想を残したい。
スギレン氏は元々L900系ムーヴが新車販売されていた頃に購入を検討したことがあったそうだ。当時は事情があって購入せず、近年中古車で念願のL900を手に入れたという訳だ。ちなみに後期型だが、スギレンさんの好みで前期顔（ガラスレンズ）に交換されている。
様々な年式の部品が混ざっている為、純正と異なる部分もあるがE/G乗せ換えの様な大掛かりな変更は加えていないはずだ。
●軽ハイトワゴン界の力強い追跡者
ダイハツムーヴは1995年8月にデビューした。ミラをベースに背高シルエットのボディを持ち、軽自動車らしからぬ広々とした居住性を売りにした新ブランド車であった。
発売はハイトワゴンというジャンルを再発明したワゴンRに遅れること2年。本来スズキより先んじて開発されていたと言う噂もあるが、開発が停滞している間に起きた初代ワゴンRの大成功はダイハツ開発陣にとっても大変悔しかっただろう。
今まで軽ボンバンとそのベース車たるセダン系がメインの軽自動車界の中でワゴンRとムーヴはRVブームを追い風に新しい風穴を開け、普通車に迫る居住空間をと心地よい道具感が大いにウケた。
既存の軽セダンユーザーやエントリーユーザーにホットな新ジャンルの軽ハイトワゴンを一台でも多く売るために、ターボや4WDなどと矢継ぎ早のバリエーション展開を続け、それがウケていた。当時の街中ではワゴンRやムーヴを多く見かけたものだ。
当時のドレスアップ文化とも親和性が高く、私の趣味とは遠い感性で仕上げられた幾多の改造車を見かけたが、これに目をつけたダイハツはメーカー謹製のカスタムカー「エアロダウンカスタム」を作りヒットさせた。メーカー自ら裏ムーヴと呼んで標準仕様よりも押し出しの強いフロントマスクに換え、車高を落とし、サスチューンを見直した。黒夢のBGMでダークな雰囲気が漂うCMは今でも印象に残っている。
背が高いムーヴでわざわざ車高を15mm落とす意味があるのか？ワゴンボディに堅い足回りが必要なのか？これ見よがしなメッキグリルと威圧感のあるヘッドライトが下品だなどと真面目な人たちは否定的な見方をしていたが、マーケットの反応は好意的で段々とワルなカスタムがムーヴのイメージリーダー的な役割を果たすようになる。
同一車種における標準系とカスタム系の性格違いの２バリエーション政策はセドグロのブロアム系とグランツーリスモ系、或いはクラウンのロイヤル系とアスリート系など上級セダンで行われてきた手法であるが、裏ムーヴのヒットで軽自動車界では一つのモデルに対して標準とカスタムを揃えることが当たり前になった。
1998年の規格改正（全長10cm延長＋車幅8cm拡幅）に合わせて軽自動車各社が一斉にFMCを実施し、ムーヴも2世代目となった。新規格に変わった1998年、各社が一斉に新規格のフルモデルチェンジを行ったのは前回の1990年の規格改正時（全長10cm延長＋660cc）に他社がマイナーチェンジレベルで暫定対応したのに対し、ダイハツだけがミラのFMCを挙行し、市場の話題をダイハツにさらわれてしまった苦い経験があるからだ。
こうして一斉にFMCを迎えた軽自動車達だが、従来の主力だった軽セダン、ボンバンの代表格と言えるミラ・アルト・ミニカは、ベーシックなミニマムトランスポーターに徹して、事務的なキャラクターとなり、どこか気の抜けたサイダーのような様相を呈していた。
一方で、新ジャンルとしてSUV風のアクティブ感を演出したKeiやテリオスキッド、スペシャルティ感覚のミッドシップコミューターZや、ミニ・アリストのようなルックスの2代目オプティなど新しいトレンドを模索しながらシンプルな2BOXから決別しようとする動きも見られた。
前置きが長すぎたが、この一斉FMCに沸く軽自動車市場の台風の目が2代目ムーヴであり2代目ワゴンRであった。
安全性の確保が命題になっていたため、室内スペースの拡大は表立ってアピールできなかったが、ムーヴは先代の美点を引き継ぎつつ、コラムシフトの採用でサイドウォークスルーを実現し使用性を向上。より一層上位を食うハングリー精神を加速させた。
●オトナっぽいプロポーションを得たエクステリア
スギレンさんの愛車を見て見よう。
角目のヘッドライトで標準型と差別化していたカスタムは、丸型4灯式ヘッドライトを得て標準型との違いを別方向に強調した。競合関係のワゴンRやライフはデビュー時点で標準フェイスしか持たなかったため、標準/カスタム二本立て戦略こそがムーヴらしい特徴だった。
内外で径の異なる丸目ヘッドライト、長方形のメッシュグリルがワルそうな印象を与え、当時の流行を反映している。ヘッドライト周りはガラスレンズだった前期型がスギレン氏の好みらしく、後期モデルに前期の顔を移植しているが、丸いターンシグナルレンズの後期用Frバンパーとのマッチングも意外と良い。
街で見かける多くのムーヴはカスタム顔だったと記憶している。標準とカスタムと並べられてしまうと、標準顔が「安い方」と受け取られかねず、何となく上級と目されるカスタムが選ばれがちだった。
この個体はターボ車のためインタークーラーのインテークがフード上に設置されている。現代のターボ車からは消されてしまった処理方法だがこれがあるとターボの高性能イメージが沸いてくるのは私が昭和の人間だからだろう。
サイドビューは当時としてはまだ鮮度があり、新しさを感じさせるハイトワゴンスタイルでありつつも、拡大されたクオーターウィンドゥのお陰で初代よりも落ち着きのあるステーションワゴンらしいプロポーションになった。
先代はエンコパがミラ共通で変更ができず、フード見切り線も利用した勢いのあるAピラーの傾斜で背が高いがヒップポイントをミラから大きく変えなかった。パッケージング的にもヒップポイントをワゴンRの様に上げられなかったため、ベルトラインが上げられず、明るく健康的だが腰高なサイドビューだった。
2代目はヒップポイントを改善することでヒールヒップ段差を確保、ベルトラインを高めて視覚的安定感とグリーンハウスの最適化を得て安定感のあるプロポーションとなった。
この安定感、実は現在ライバルを寄せ付けないヒットを飛ばしているホンダN BOXのエクステリアの秘密でもある。N BOXも競合よりもベルトラインを高め、ヘッドライトを高めに配置し、エンジンフードも持ち上げることで立派に見せて軽自動車が持つ弱々しさを緩和したとされる。
更なるプロポーション改善に寄与しているのがアルミホイールである。当時としては大径の14インチが奢られていた。かつて自分が乗っていたヴィヴィオは基本が12インチで、上級の13インチが奢られれば十分見栄えがしたが、ムーヴの様に背が高くなりベルトラインも上がると、14インチでちょうどバランスが取れる位になる。
当時はとてもオーバーサイズに感じたが既に現行ムーヴには15インチが奢られている。実際は最小回転半径に影響するからNGであることは理解しつつ、今後はハリアーの様にタイヤの幅を縮めて大径化することもありうる。
リアビューは初代から引き継いだ横開きバックドアとクオーターピラーに統合された縦型Rrコンビランプが特徴だ。横開きバックドアもワゴンRに対するムーヴらしさのアピールに一役買っている。
狭い場所に駐車した際、全高が高い車はバックドアも長いため、前回にする為には前後方向の長さが必要になり、ちょっとした荷物を載せ降ろしするために開閉スペースが必要になる。横開きバックドアは小開度でも荷物を取り出し易く使用性が良いとされた。
また、バックドアガラスの両端に配置された縦型Rrコンビランプは90年代後期に「はしか」の様に流行した。このデザインのパイオニアは2代目スプリンターカリブであると考えられるが、バックドア開口と視認性、背の高さを強調するデザインはアンチセダンとしての主張にピッタリだったのかもしれない。
ムーヴのほかにもステップワゴン、ライトエースノア、キューブ、エクストレイルなどがすぐに思い出される。例えば80年代の真っ赤な内装が懐かしいと感じるマニアがいるが、今後増えるであろう若手マニアは縦型Rrコンビネーションランプに強烈に反応される方がいても疑問を感じないだろう。
●よく考えられたインテリア
インテリアは90年代間あふれるセンスで統一されている。コラムシフトを活かしてベンチシートを採用することでサイドウォークスルーを実現した事は既に触れた。手引きPKBはウォークスルーの邪魔になるため足踏み式を採用。当時の最新技術だったリリースレバーの無い二度踏みでPKBを解除できるタイプを採用し使用性を向上させた。
既にデュアルエアバッグは常識となり、ダイヤル式のヒーコンパネルや2DINオーディオが装着可能なスペースが確保されたセンタークラスターも奇を衒わない常識的なデザインだ。生産都合なのか角部が丸められた硬質樹脂を射出成型した簡素なインパネだが当時のBセグの内装クオリティも似たようなものであった。（更に上位の5ナンバーフルサイズのミニバンでもこの頃はカチカチのインパネにコストダウンが目立つ時代だった。）
センタークラスターやメーターバイザー、助手席小物入れのリッド部の木目加飾が目を引くが当時の内装は質感の演出に困るとすぐ木目調パネルで高級感をアピールする例が多かった。
下級グレードは素地色のパネルだが、量販グレード以上に木目調パネルが採用されるなど、とにかく木目調がもてはやされていた。2000年当時の若者だった自分はニセモノ感の強い木目調が「おっさん臭く」て大嫌いだったのに、20年ぶりに再会すると「懐かしいな」と言う感想が勝り、私の心境にも変化があった。
（私がおっさんになったのかも）
なお、スギレン氏の好みでスピードメーターとステアリングはネイキッドのものと交換されている。
運転席に座ってみたが当時のセダン系と較べると異次元の広々感である。アップライトに座りながらも、頭上空間が余り、室内空間の余裕を感じた。寸法的には軽自動車ゆえ、ドアトリムと腕の距離や足元のスペースに余裕はあまり無い。しかし、極端に身体を捻ったりする必要が無いレベルまではパッケージングが整えられている。
前席に採用されたベンチシートだが、助手席と別々にスライドできるが座面が続いている為、平板でホールドはあまりよく無さそうだ。先代と比べるとヒップポイントが上がり見晴らしがいい。2代目ではムーヴ専用の縦方向に大きいものとなったことで落ち着いた感覚が得られている点も興味深い。
後席はムーヴ見せ所である。寸法的に室内空間の拡大が出来なかったのでヒップポイントを上げ、従来同様に前後スライド、リクライニングを可能としたことで、実用性と広々感を向上させている。
簡単操作で格納すればフラットな荷室が得られる。前席よりもヒップポイントが高いから前席との一体感も味わえる。特に強調したいのはRrシートスライドで足元空間拡大をアピールしながら、前方向にスライドすればしっかり足を引いて綺麗に座ることも出来る点だ。
現代の広々スペースを謳うスライドドアを備えたスーパーハイトワゴンは室内長の数値をアピールする為、悪魔に魂を売って得た長すぎる座面によって室内を広く見せているだけの車が少なくない。（まるで昔のセダンのRrシートバック角度の様だ）
2代目ムーヴは150mmものシートスライド量により足元スペースを広く座れるが、調整次第でアップライトにきちんと座れる。カタログ値も追いながら正しい姿勢も確保できる点が良心的で高評価を与えたい。1998年に既にそれが出来ているのだから現代の後継車たちも学んで欲しい。
ラゲージスペースは2代目ムーヴの工夫が垣間見える部分だ。新規格化で室内スペースを表立って拡大できなかった反動？なのかラゲージが広く使い易い。歴代を通じてこれが最大の特徴で、以降は室内長が大きい事、後席レッグスペースが広い事に囚われ始めてしまうので、2代目ムーヴのラゲージは標準状態でも広いことが特徴だ。Rrシートを過度に後ろに引くと乗り心地の悪化と荷室容量不足を招く。
デッキサイドは燃料系のスペース確保の為張り出しているが、床面は低くフラットで十分な平面が確保されている。Rrシートスライドによるスペースアップも可能だが、ワンタッチ格納システムによって倒してしまえば当時の軽自動車としては広大でフラットなスペースが得られた。
軽自動車に限らず現代の車のラゲージはどこか適当にやっつけ仕事で設計した感が漂う事例が増えてきたように感じるが、奇を衒わないムーヴのラゲージはスッキリと使いやすい。
●友人宅までドライブ
子供を乗せるため、チャイルドシートを取り付けた。ドアヒンジの開き角度が小さいのでチャイルドシート取り付けは少々難儀した。Rrドアヒンジが直角付近まで大きく開くようになるのは3代目まで待たねばならない。
元々座面高さのあるRrシートゆえ、我が家が使用中のチャイルドシードを取り付けると、3歳児の我が子を抱っこしないとチャイルドシートに載せられないのだが、こんな時、背が高いので子供を抱っこしたまま腰を屈めずに載せられるのはメリットだと感じた。
E/Gを始動するとEF-DET型エンジンが小気味よく始動した。3気筒DOHCターボというドッカンターボのスポーツモデル用エンジンだ。RVのムーヴに組み合わせるのはミスマッチだと指摘する人は居たが、660ccという排気量に縛られた軽自動車に十分な動力性能を付与する為には過給機の装着以外に選択肢は無く、ワンボックスタイプのモデルにも広くターボが設定されてきた実績がある。
当時、RV系を中心に流行し、初代プリウスやOpaといった非RV系モデルにも採用例が増えていたコラムシフトを操作した。少々筋力を要する欠点があるもののシフトレバーにロック解除のボタンは無く、手前に引くことでロックが解除されPレンジからR、N、Dレンジへ操作可能となる。ムーヴに限ったことではないが、操作に腕力（＆指の力）が必要で勢い余って行き過ぎてしまうミスが多いのがコラムシフトの欠点である。
AT車の普及でシフト操作回数が減っておりメーカーとしては多少使用性に劣ってもクレームは少ないという勝算があったのかもしれないが、慣れてくるに従って積極的にシフトする気が無くなっていく。サイドウォークスルーを両立させるためのコラムシフトは、タウンエース/ライトエース・ノアのイージーコラムシフトやセレナの電動アシスト付インパネシフト、ガングリップタイプのコラムシフトなどステアリング軸を中心とした回転操作ではなく、力の入り易い前後方向の操作に改められることで操作力が低減された。
軽やかに発進した。AT車なのでのろのろ運転は得意だ。小さい車に乗ると無性に狭い道を走りたくなるので、抜け道を走りながら幹線道路へたどり着いた。
流れに乗るためアクセルを踏み込むとムーヴはイージーかつパワフルな加速を見せてくれた。セダン系と較べると重めの車重とルーズな4速ATのお陰でシフトショックを感じさせず、E/Gが発する強めの加速Gをオブラートに包む。
60km/h時の回転数は2000rpm程度。当時としては普通車と変わらない大人びた走行が出来る。乗り心地は4WDと言うこともあり最低地上高は高められており、ファミリーユースにも使えるソフトな乗り心地のため、Rrシートの我が子もムーヴの見晴らしの良さにご満悦だった。
ちょっとした農道も走らせてカーブもクリアしたが、アクセルを強く踏み込めばその実力を遺憾なく発揮し、3レンジで走らせれば無駄なシフトアップ無く小気味よく走行できる。いいペースでコーナーもクリアしたがロール感が自然で軽自動車であることを忘れさせてくれる。街中で不満が出ず、ワインディングでも十分こなせるいいセッティングではないだろうか。
ETCゲートを通過すると、全開で本線に向かって加速した。レッドゾーンは8500rpm付近だが7000rpmでシフトアップ。踏み込めば現代車に伍して加速することは十分容易だ。合流の際、大型のドアミラーが大変見やすく安心感があった。現代では燃費追求の為ドアミラーは法規で要求されるエリア以外は大きくカットして投影面積を減らす例が殆どだが、この時代の車は燃費よりも使いやすさを重視していた。
合流後、慣熟走行を兼ねて左車線を走らせた。当時の制限速度は80km/hだが、その速度域ではムーヴはゆるゆると3000rpmで走っており十分な余力がある。上り坂でも少しアクセルを踏み足してやれば十分に登坂できる。
少し急いでいたので車線変更し現代の軽自動車の制限速度まで加速した。その時のE/G回転数は3500rpm付近を指した。この個体はスギレン氏が遮音対策を追加している関係でかなりNV性能が底上げされている。その恩恵もあって流れの速い高速道路で特に不快感を持つ事無く流れをリードし、時には遅いトラックを俊敏に追い越しながら目的地へ向かってドライブを楽しめた。
背が高い車で高速道路を走る事は横風で進路が乱される場面も多いがムーヴの場合、4WDの恩恵か走りに安定感がある。この実力なら普通車と遜色が無いといって良いだろう。
●まとめ
目的地で目一杯遊び、子供は出先でお風呂に入ってチャイルドシートでぐっすり眠りこけている。帰りの高速道路でも夕日が沈み行く中、スモールライトを点けて流していると「肩肘張って高い普通車買わなくてもこれなら軽で十分」なんて感想が自然に沸いてくるのは、この年代になってようやくハイト系が誕生し、乗用者的なドラポジと室内の広さが両立され、ターボと4速ATで普通車並みの動力性能が得られ、4WDによる高いシャシー性能とスギレン氏の改良が功を奏して安心感が得られるからだろう。
2代目ムーヴ以降、更なるスペースと実用性追求の結果、車高を更に上げてAピラーの前にA’ピラーを設定し、スライドドアを備えたスーパーハイト軽ワゴンが軽自動車市場の中心車種となった。普通車の代替としてこれらの車種が選ばれることも増えたが、室内長をテーマとした無意味な数値競争に明け暮れた結果、パッケージング的にもデタラメで快適性もラゲージ容量も足りない。せっかくファミリーカーの一丁目一番地を狙えるポジションに近づきながらもこの体たらくにうんざりしていたところだが、20年以上前に発売された2代目ムーヴが既に「あるべき軽ワゴン」像をほぼ実現していたことは大変興味深い。
スギレンさんに感謝
妻が出産した直後、我が家に泊り込みで助けに来てくる妻のお母さんの足としてスギレン氏の愛車ムーヴを貸して下さることになった。ご丁寧にシートの水洗いまでしていただいたのだが、試しに運転したお母さんは、コラムシフトと足踏み式PKBが慣れないと白旗を揚げてしまった。急遽ベリーサを取りに行き、お借りしたムーヴが早々にお役御免になってしまった。
