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私が、前回GR（MT)の感想文を公表したところ、
私の車趣味の先輩であるモデラーNさんから「GRでがっかりしたと言うなら、GRMNはすごいから一度乗ってみるべき」と強くオススメを受けた。

結論から言えば、GRMNは私がGRに感じた不満点を全て解消している素晴らしい出来栄えだった。



短期間の試乗だったが、その良さは１速に入れクラッチを繋いですぐに分かった。クラッチペダルは重いが、シフトはカチッと決まる。走り出せばスーパーチャージャー付1.8Lエンジンが余裕のトルクを発揮する。トルクがあるから一般的なNA高回転型エンジンよりもイージーに扱える。また、店舗付近の狭い一般道も5ナンバーゆえに扱い易くにならない。
舗装が悪く、路面が荒れているのだがボディがしっかり補強され、ザックス製ダンパーの効果も相まって乗り心地が良いとすら感じる雑味の無い乗り心地はスペックから想像するよりずっと快適な乗り心地であった。

内装もＧＲに準じているがベースが欧州仕様ゆえに、蓋が開かない助手席側インパネオーナメント、フルスケールメーターやワイパーレバーと灯火類スイッチの配置違い、バニティランプやセンターシャットダイヤルなど日本仕様ベースのＧＲと少し違う部分も楽しめる。ＧＲでも良いと思った真円ステアリングやアルミペダルは引き続き採用され、シートは専用品が奢られる。（トヨタ紡織ロゴ入り）



試乗の後半、広い場所で制限速度の範囲内で全開加速させてもらったが、ＧＲとは別物の力強さが高回転まで続く。排気音も太くその気にさせられる。ＧＲガレージの担当者の方は「86位なら余裕でカモれますよ」と言っていたがその言葉に説得力があった。パワフルさとスムースさが両立していた。



圧倒的な力強さを制御しうる高いシャシー性能、ボディ剛性をもつヴィッツＧＲＭＮは十分に納得できる車に仕上がっていた。

問題点は400万円と言う価格と限定150台という希少性である。通年販売した場合は、いつでも買える、と誤解されて買わない人がいるかも知れず、限定にするのは背中を押させる意味では正解かもしれない。また、台数を例えば1500台限定にしてしまうと、売れ残ってしまったときのプレミア性が損なわれることもビジネス的には不正解。だから、こうなることも仕方ない。思い入れも無く、転売のみを目的とした業者も多数応募しているだろうから、このタイミングでこの車を買うことが出来る経済力を持っていて、この車が気に入った方は是非とも手に入れて大切に乗って頂きたい。

GRMNは大変気に入ったが、231万円のGRのエンジンとシフトフィールにもう少し手が入ればぐっとオススメ度が上がるのにという思いも強くなった。

トヨタは自動運転時代を迎える前にもう一度、汎用スポーツエンジンをラインナップに加えて欲しい。実用エンジンのヘッドだけを改造してDOHCにし、複数の車種にラインナップし、量産効果で価格を下げたトヨタツインカムの着眼点は素晴らしかった。

GRMNの場合、エンジンだけでも汎用スポーツエンジンがあればベース車を日本で生産でき、価格が１００万円は安くなっていたのではないか。

GRMNが予想以上に完成度が高かったので、個人的にはもう少し快適性に振ったGTグレードが欲しい。手前味噌？だが私のカローラGTは高回転までまわる気持ちのいいエンジンにスコスコ決まるMTを組み合わせて軽量ボディを引っ張ってヒラヒラ走るが、快適装備満載で家族も乗せられて乗り心地も許容レベル。GRスポーツなら上記キャラクターに近いかもしれないが、エンジンとミッションがちっとも面白くないし、サーキット指向のド派手な内外装もGTにはそぐわない。

勝手なことを書いてしまったが、開発者はエンジンも無い、ボディも無いという状況から熱い想いで幾多の問題を乗り越え、400万円と高価で、150台と少ない台数ではあるが限定販売に漕ぎ着けたのだと思う。収益が求められる中でこれをやるのは並大抵のことでは無かったと思う。拍手を送りたい気持ちだ。これをどうにか次に繋げて良品廉価なスポーツカーを世に問うて欲しい。

トヨタ最小プチトヨタ。
パッソは初代・二代目と取り上げてきたが、
カローラの代車として本年１月登録の新車のパッソがやってきてしまったので妙な使命感で試乗した。

ヴィッツというグローバルコンパクトがあり、欧州仕向けにはアイゴがあるのでパッソとしては日本での使用に重点が置かれている。

今回からはダイハツの完全OEMになったらしい。先代まではダイハツが設計していたが、開発指示を出していたのはトヨタであったが、今回はOEMなのでダイハツ主導になったということだろう。樹脂バックドアや樹脂フェンダーなどダイハツの技術が盛り込まれ、スイッチ類やエアコン操作盤も軽自動車用の部品がそのまま使われているから、調達網もダイハツ的なものに変わっているのだろう。もしかすると性能・設計的な基準や標準類もトヨタではなくダイハツのものを使っている可能性もあるかも知れない。共同開発からOEMに変わりダイハツ感が増したように感じる。

先代から比べるとエンジンの力感がアップして軽自動車との格の差を受けた。ただ、それ以外の性能は軽自動車と横並びで「ちょっと勝ち」レベルにとどまる為にアピールポイントが少ない。

走りを完全に捨てているが、私の周りでパッソに乗っていた人はごく近距離の用事を済ませるのに使っていた。（例えば埼玉に住む大正産まれの祖母は病院と駅の送迎とスーパーに行く事にしかパッソを使わなかった）
私もそれに気付き、敢えて普通の試乗で走らないような場所を走らせたところ、パッソの狙いの一端は理解できた。

開発陣はもっとたくさんのユーザーの実態を知っているはずだから意図的に割り切ったのだろうと考えられる。

私とパッソのターゲットユーザーは車の使い方が異なる為、私には合わない車であった。

私は常々、軽自動車の機能・性能的なレベルアップを痛感しており、軽のシェアが上り調子なのも納得できる。それではパッソの様なコンパクトカーは何を売りにすべきかと考えると、まさに走りの性能なのではないかと個人的には考えている。ミラココアで高速を走ると隣の車線を観光バスが爆走した風で進路が乱されて冷や冷やし、絶対的なパワー不足で追越し車線に出られず騒音によりストレスが溜まる。登録車は走りで格の違いを見せて欲しいのだが、パッソの場合は不十分に感じる。（昔だとスプラッシュが素晴らしかったが少々マニアック過ぎた）

作り手も重々承知で、そこはヴィッツに任せてパッソはシティコミューターに徹することに決めたのかもしれない。ただ、シティコミューターとしてだけなら軽で十二分に役割を果たせると考えられ、このままだと存在意義が希薄になっていくだろう。

何しろ、軽と較べて機能面でダントツで優位な点が無いのに価格は軽と肩を並べるレベルなら、税金の分だけ負けている。初代スイフトのように泣く子も黙る79万5千円、とか最後のターセルの81万8千円みたいな価格であればリーズナブルだが標準車でも中途半端だし、モーダに至っては完全に収益優先の価格設定だ。

大昔の軽自動車を知るベテランなら「軽は怖い」と考えて登録車のパッソを選ぶが、トヨタでも軽が買えるようになった昨今、このままでは立ち位置が微妙になって行ってしまうのではないだろうか。

ヴィッツのスポーツモデルと言えばRSが有名だったが、2011年にG SPORTSとして更なるスポーツ性を追及したグレード（G's）を追加。2017年にはGRシリーズに移行したことを機に、ヴィッツRSがGRスポーツに、G'sはGRに名称変更された。

私は初代ヴィッツUユーロスポーツが好きで中古車で購入し、愛用していた。同期入社の友人が初代1.5RSに乗っていたこともあり思い入れは人一倍強い方だ。

今回は運よくGRにじっくり乗ることが出来た。

もともとGRスポーツは内外装がスペシャルな街乗り主体グレード、GRは専用シャシーチューンが施された本格派を自認し、GRMNは専用エンジンや専用ボディを持つスポーツフラッグシップとなる。

内外装はG'sと較べるとはるかに好意的に見られるが、元々エンジンに手を加えないGRのポリシー故に過激なシャシーチューンの割りに、全シーンを通じて動力性能の不足を痛感した。

20年以上に誕生したNZ系エンジンはあまりにも洗練を欠く。エンジン（動力源）は今も変わらず車の魅力の源泉の一つ。このGRはそこが退屈なので他の魅力を大きくスポイルしている。かといってGRMNの様な210psも必要ないのだ。NAらしく気持ちよく回り、シフトチェンジを通じて車と一体感が得られるようなエンジンが欲しい。

またシフトフィールも褒められたものではなく、渋くて操作に筋力が必要。自分で考えて変速する楽しさが味わえるような車になって欲しい。

スズキがスイフトスポーツで魅力的な走りとリーズナブルな価格（192万円）を実現する一方で、GRは230万円という高価格。図らずともスイスポの優秀さを示してしまっている。

自分好みにモディファイできる意欲とスキルのある方ならシャシーに見合った走りに進化させることが出来るかもしれないが、トヨタのスポーツブランドということで、近所のコンビニに行くだけの運転でも気軽にドライビングを楽しめるようなGRが求められているはずだ。

私が楽しんだUユーロスポーツや初代RS、メインカーのカローラGTはもっとMTで思い通りに操る楽しさと官能性を持ち合わせていた。

私はどちらかと言うとトヨタ贔屓なのだが、それゆえ今回の試乗でがっかりしてしまった。次期ヴィッツが素晴らしい車になることを期待。

さる2月にRAV4の車検を受ける際、
代車として10代目カローラ・アクシオがやってきた。
10代目カローラと言えば2006年に発売された
カローラ40周年を記念するモデルであった。

●日本向けカローラの新しい選択

当時、若者世代の一人だった私から見ると、
カローラと共に歳を重ねてきたメインユーザー層が定年を迎え、
無理な若返りを諦めたFMCのように感じた。

それまでのカローラと決定的に異なると私が考える点は、
「グローバルな中核モデルからの決別」であった。

1966年に発売された初代のカローラ1100は
日本国民の好みに合致した本格的大衆車であった。
初代はオーストラリアを皮切りに北米、欧州など
幅広く輸出されて鍛えられた。

初めてのマイカーを買い求める需要に乗った
日本での大ヒットに加え、
石油ショックの影響で低燃費な日本車の
人気が出たことを追い風に一気に生産台数が増加。

1974年に発売された3代目カローラ30（さんまる）は
対米輸出の本丸の車種として開発された。
全長はそのままに全幅を拡大し床面積を
当時の（カリーナ・バイオレット）小型車クラスに近づけて
上級車種を食うほどの進化を与えた。

FR最後の4代目カローラのモデルライフ末期に近づく1982年には
フォードT型、VWに次ぐ1000万台を突破するに至った。
（尤もFMCは3回行われたが）

セダンが自動車の基本車型だった時代、
1500ccクラスの4ドアセダンは需要の中心にあった。

成熟市場でもセカンドカー需要があり、
セグメントの中心的ファミリーカーであり、
学生が乗るエントリーカーでも有り、
途上国では高級車として多くの需要があった。

FF化以降もカローラは日本を中心としたパッケージングを基本に
トッピング・味付けの違いだけで見事に
地球上のあらゆるマーケットに向けて最適化されて販売された。

ボディバリエーションも多く、セダンを中心に貨客兼用のステーションワゴン、
若者向けクーペ、欧州やヤングファミリー向けのHB、
パーソナルを強調したHTからミニバンまでもが
カローラを名乗り多様化する各地のニーズに応えようとした。

日本から見れば、
世界規模のグローバルモデルゆえにスケールメリットを生かして
各種性能を最大公約数的な高次元でバランスさせた
非常にお買い得なモデルであった。
上記の前提に立てば、カローラは他車よりも量産効果が得られ易く、
一台あたりの部品費用は並みの車よりもグッと安くなるはずだ。

例えば鉄板をプレス加工して作られる車体部品の費用は
材料代と金型代と加工費(含む労務費)と管理費に分けられる。

原料となる鋼板は少量生産ならば
予めカットされたシート材（カット分だけ割高）
しか準備できないが、大量生産するならロール鋼板が使える。

形状を出す為の金型は
一つの金型からたくさんの部品を作った方が、
部品一個あたりの型費は安くなる。

加工費も、少量生産なら手間のかかる工程にせざるを得ないが、
大量生産なら省人化された自動搬送機能つきの
自動機が導入できるので結局安い。

一般的に大量生産が製品コストを押し下げるのは皆様がご存知の通りだ。

そうやって基本部分を共用化する事で
性能据え置きで一層安上がりに作っておいて
トッピングや味付けにお金を費やすことが出来る。
例えば日本向けには一クラス上の豪華さを与え、
欧州向けには操縦性のブラッシュアップに投資が出来た。

うまくやればグローバルな量産効果を最大限享受できる。
スケールメリットの活用は日本における
カローラの魅力の源泉の一つだと考えられたが、
それはある時点（1990年代）までの話であった。

日本の複数のマザー工場（例えばカローラのために建設された高岡工場）
で膨大な台数を量産し、世界中に輸出する方法は
1980年代にアメリカへの輸出自主規制を皮切りに影を潜め、
1990年代からは欧州や北米での現地生産にチャレンジし始めた。
同じ車だからと言って全く同じ図面で現地生産が出来ないのは、
車に限らず現地生産の共通の悩みだ。
入手できる鋼材の特性が違う。
現地でメンテナンス可能な設備の仕様・制約が違う。
生産工程が違う。
車を組み立てる作業者の特性（身長・手の大きさ・耐性）が違う。
そうなってくると開発・生産準備にかかるコストも二倍三倍と増えてしまうものだ。

それだけではない。
1990年代は日本市場の商品構成がRV車の台頭によって
ファミリーカーの基本は1500ccクラスの4ドアセダン、
という構図が崩れ始めたのだ。
ポストセダンとしてミニバンが産まれ、
アウトドアブームとしてステーションワゴン、
クロカン・SUVが好まれ始めた。

販売台数ランキングでは
多種多様な派生車種を持つカローラが
1位を長らく獲得していたものの、
カローラ4ドアセダンは相対的に需要の中心から遠ざかりつつあった。

日本国内でカローラセダンを求める層は、
カローラへのロイヤリティが高い保守的な中高年か
ビジネスユースに移行しつつあったのだ。

1990年代の海外に目をやると、
先進国でミニバンやSUVなど
セダン以外の車型が増える傾向があれど、
日本ほど急速に需要はシフトせず、
新興国の経済発展に伴いカローラセダンは、
従来どおりの立ち位置で十分にビジネスができた。

2000年代に移行すると、
日本と輸出市場の分裂傾向は加速度的に広がり始める。
特に海外市場での競合車のボディサイズの拡大は
カローラセダンにとって大変な問題であった。

日本におけるカローラは大衆5ナンバーセダンであるから、
全幅が1695mmを超える事は許されなかった。

ユーザーの中には車庫の幅が
カローラサイズに出来ていて
車幅が3ナンバーになると物理的に車庫に入らない場合もあったし、
大衆車として生まれた小型自動車カローラが
普通自動車（高級車のイメージ有り）とは
何とも分不相応なイメージをもたれがちだった。

その間も、カローラの販売はグローバルに伸長していった。
トヨタのプレスリリースによれば
＞グローバル販売台数1000万台（1982年）
＞同2000万台（1994年）
＞同3000万台（2005年）
・・・とあるように、徐々に1000万台を販売する期間が短くなってきている。
日本市場においてカローラ（4ドア大衆セダン）の販売が鈍りつつある一方で
海外市場の重みが増していくと、グローバルで一体だったカローラが、
分裂方向にベクトルが進むことになる。

日本だけを向いて海外向けのカローラを作る事はできず、
海外だけを向いて作られた日本向けのカローラもまた成立しない。

経営的に数の規模だけを考えればカローラは海外を向くべきであった。
しかし、トヨタ自動車の礎を築いたカローラを長年選んでくれた
ユーザーたちを簡単に裏切ることはできなかったのでは無いか。

今回取り上げた国内向け10代目カローラは、
国内向けを旧来のP/Fの改良でやり過ごすことで5ナンバー枠を死守し、
海外向けカローラには新開発のP/Fを採用して
一気に国際サイズへアップデートする作戦を採った。

グローバルな中核モデルだった海外向けとの関連性を断ち切ることで、
カローラは日本人の為の小型4ドアセダンで有り続けることを選んだのである。

経営的にはあくまでも海外向けのワイドカローラが本流。
日本向けのカローラセダンは品質を意味するAXIAから作られた
「アクシオ」のサブネームが付き、
先代で若年層獲得に貢献したステーションワゴン「フィールダー」との二本立て。
キャッチコピーは「新しい尺度。」とのことだが、
グローバルな尺度から再び日本的な尺度へと回帰すること、
そしてメインターゲットが歳を重ね高齢化することを
素直に受け入れることを選んだ様に見える。



一方、海外向けのカローラは
例えば北米仕様では若いユーザーをターゲットにしたカジュアルなセダンとして
初音ミクをキャラクターに起用するなど仕向け先市場に最適化されていった。





●団塊マーケティングとの組み合わせ

団塊の世代とは1947年～1949年産まれの世代を指している。
カローラは発売されたのは1966年であるから、
まさに彼らが就職して社会に出た頃にカローラもデビューしている。
高度成長期、オイルショック、バブル景気などを経験し、
2007年～2009年は彼らが定年退職をしている。

彼らの退職金を当てにした団塊マーケティングも多数散見された。
カローラも例外ではなく、初めてサブネームが付いたカローラアクシオは
カローラブランドを支えてくれた世代の新しい門出に向けて
かなり団塊の世代を意識した内容になっている。

元来モータリゼーションと共に歩んできた世代ゆえに
いくら定年を迎えたからといって急に老け込んで
隠居するかと言えばそうでは無いはずだ。

アクティブシニアとして
充実した日を過ごす為のカローラはどうあるべきかを
当時の担当者たちは真剣に考えたのだろう。
シニアへの配慮という観点で
運転支援がテーマになっているように感じる。

正しい運転にはまずドラポジということで
シートバーティカルアジャスターとチルトテレスコ機構、
電動格納リモコンドアミラーが標準装備されている他、
最新の駐車支援機能としてバックモニターを全車標準装備、
更にインテリジェントパーキングアシスト（IPA）
をOP設定するという判断を下している。



当時学生だった私が読んでいた
「これからあるべき車」を論じた書籍では
必ず駐車支援が挙げられており、
完全停止できる自動ブレーキや自動運転は
まだまだ先の話だと考えられていた時代だ。

更に、最上級グレードに至っては
プリクラッシュセーフティシステムや
レーダークルコンが標準装備されている。

このようにクラスを超えた上級装備・ハイテク装備を纏った
シニアの為のアクシオは
財布の紐が緩んだ団塊の世代に大ヒット、、、とは行かなかったのだ。

まず、充実した運転支援装備のしわ寄せは価格に転嫁された。

2000年発売のカローラセダン1.5G（4AT）は151.8万円。
2010年発売のカローラアクシオ1.5G（CVT）は161万円。

プリクラッシュセーフティシステムが付いた最上級グレードに至っては
222万円という完全にカムリクラスの価格設定になっており
カローラとして期待される価格に収まらなかった。



先代と同じP/Fを流用している割りに、
盛り込んだものが多すぎてお買い得感が少ないと判断されたようだ。

仕様の硬直性も目に付いた。
最大の売りであるバックモニターは
不要でも外すことができず、法人ユーザーから敬遠された。
1.5Gの標準ホイールサイズは高価な15インチが標準で、
14インチはXグレードのみの設定となった。
上級移行を意識したのか
エンジンラインナップも1.3が落とされて
その穴をヴィッツベースのベルタに担わせるなど
カローラに精通したユーザーにも戸惑いを与えた。

「外した」と考えたトヨタの対応は早く、
半年後にはXグレードにHIDとタコメーターなど
充実装備を与えた特別仕様車を追加してお買い得感をアピールした。

結果論になってしまうのだが、
実年齢が高いユーザーと言えども、
あからさまに年寄り扱いしてしまうと反発を招く。
更に、世代を重ねる毎に大型化していくカローラの
サイズ感にターゲット層が着いて行けなくなりつつあった。
当時、私の祖母（大正15年産まれ）は
5ナンバー最後のカムリから初代パッソに乗り換えたが、
高齢ドライバーのいくらかはダウンサイジングを選択した。

カローラアクシオは、ボディサイズも大きく
後付の追加ハイテク装備では高齢ドライバーにとって
使いこなせないだけでなく、
実用性にも疑問が残り、作り手の想いが十分ユーザーに届かなかった。
当時の最新技術だったIPAを私もディーラーで試したが
一般人が使いこなせる代物では無いと感じたものだ。

●後期型Xに試乗

私が試乗したのは大いに反省し、
バックモニターをOP設定し、
Gグレードのホイールサイズを
14インチに縮小した後期型である。



よーく見ると不動産仲介業者のロゴが見える。
きっと物件を案内する為の営業車だったのだろう。
私もRr席に乗せてもらい物件を見に行ったものだ。

たくさんのワクワクする新生活のアシストをした
であろうカローラをまじまじと見る。

外観は、先代カローラをベースにしつつ、
角ばらせた保守的なテイストでまとめられている。
ホイールベースが長くAピラーが寝ている。
派生車の展開や歩行者保護の影響でフードや
カウルが高くなりベルトラインをウエッジにせざるを得なくなり
Rrセクションのボリュームが大きい。

ラゲッジドアの長さも確保できないので
スイープカットラインなるキャラクターラインを入れて
かつてのような伸びやかなクオーターと
長いトランクを連想させている。



乗り込んだ。現代の車に乗りなれた私からすると
実に自然なヒップポイントである。
一方、自分のカローラから乗り換えたとすると、
視点の高さに驚くだろう。
乗降性は大変改善されていると感じる。

ただし、フードが見えないので
ベテランドライバーには扱いにくさを感じさせたかもしれない。
内装はベーシックグレードゆえに簡素で飾り気は無いが、
それでもツートンカラーの内装である。
国内専用モデルだが、デザインテイストは
グローバルカローラと類似したデザインを採用している。

国内カローラ専用にソフトパッドを採用しているのだが、
人が手で触らないような奥の面が柔らかく、
普段手で触れる可能性が高い手前の面は
硬質樹脂の塗装品であった。
これはせっかくのソフトパッドを活かしきれているとは言えず、
勿体無いコストの掛け方をしてしまってる。



ヒーコンパネルも9代目からは廉価グレード用に
ダイヤル式を採用していた。
元々日本車に多かったレバー式よりも直感的に操作できるなどと
言われたダイヤル式だが、10代目カローラでは新デザインの
リング式に改められた。

個人的にはこれが大変不出来な部品で、
滑り易いダイヤル操作で重たい空調ユニットのワイヤーを動かす為、
握力が必要になり、ダイヤル式のメリットを失っている。
操作機会が多いマニュアル式でこの操作性はドライバーに優しくない。
TNGAで即刻退場して欲しいダイヤルなのだが、2018年段階では、
カローラをはじめヴィッツでも広く使われており残念である。
私がトヨタ車を買うならオート式を選ぶ。

キーを差し込んでE/Gをかけた。
廉価グレードだが、キーシリンダー照明がついている。
こんな些細なことだが、気遣いを感じた。
始動後、Dレンジに入れて走り出してみたが、
電スロ＋EPS＋CVTという現代車三悪のフルコンボ。

アクセルを少し踏み込んだだけでE/G回転がブワーンと上がり、
溜めがあってからハイギアに変速して加速Gが出るという
絵に描いたようなラバーバンドフィールが味わえた。

幹線道路で信号が青になって加速するようなシーンでは、
1500ccという排気量を感じさせない速さを誇るが、
どうにも気持ちの良い走りとは程遠い。
右足（アクセル）の動きとE/G回転数と駆動力（G）がバラバラの動きで
車の一体感よりも車側の都合で加速しているようなものだ。
2018年にトヨタ自動車が新開発のCVTでは発進時のダイレクト感を
重視して発進用にギアを持つという新CVTを発表したが、
この技術が解決しようと試みている現象がこれである。

更に、一定速度を保つことも大変難しい。
40km/h一定走行ではキャビンにロックアップに起因すると思われる
バイブレーションが容赦無く伝わり、
60km/hで走ろうとしても、アクセル開度一定では
燃費を稼ぐためにハイギアに変速して駆動力が足りなくなる。
そこでアクセルペダルを踏み足したら怒涛の加速。
加速して失速して加速してと「スムースなCVT」は
ちっともスムースに走らせてくれない。

市街地で発進停止を繰り返すが、
あまりにリニアな感じがしないので、
段々とラフな加速をするようになってしまう。
つい、ラフにアクセル操作をするから
急に加速Gが立ち上がり、
加速し過ぎて前車に接近しブレーキ、
前車が先行して車間が空いたら再加速の繰り返しだ。

普段から繊細に走ろうと心掛けている私だが、
このカローラではそんな走りを諦めそうになる。

市街地走行では短いスパンで発進と停止を繰り返すので、
イージーかつ単純な速さがあれば良いのかもしれないが、
市街地ではむしろ交差点の右左折時に
太く傾斜したAピラーが邪魔をして随分と視界が悪い。

これは高齢ドライバーには少々不親切な視認性だと感じた。
また、コンビニに駐車する際に振り向くと見える
クオーターピラーも太くて遠い場所にあり、
サイドを目視するとベルトラインが高く、
すっきりした自分のカローラGTと較べると
駐車に時間がかかってしまう。

いくらバックモニターやインテリジェントパーキングアシストで
当時最先端の運転支援をしたところで、
細いピラー、低く水平基調のベルトライン、
夜間に光るフェンダーマスコットには敵わない。
次期モデルで大きな決断をしてサイズダウンしたが、
その理由は10代目カローラに乗れば自ずと理解できた。

さて、自動車専用道路で高速域を試したが、
空気抵抗や走行抵抗によりある程度アクセルを踏んだ状態で
走る為、力行中のダイレクト感は多少アップするが、
アクセルオフではまだまだ空走感が強い。
2600mmのホイールベースが功を奏して
高速道路は真直ぐ走ること比較的得意な方である。
しかし、今度は用品バイザーが原因と思われる
風切り音がクルーズの邪魔をしてしまう。



一方、ワインディングを走らせたところ、
タイヤがあまり鳴かずハイペースで走れた事は意外であった。
特にBレンジに入れておくとリーフ程では無いにせよ
ワンペダルドライブが楽しめてしまう。
MT車で変速する分のロスまで使って加速できるので
存外な速さを持っていると言えよう。
冷静に比較すれば私の平成元年式のGTよりも俊足なのではないかと思う。

ただ、これがドライビングプレジャーを
持っているかどうかは別の話である。
幾ら速く走る能力を持っていても
操作に忠実な反応を見せてくれなければ
運転する喜びを見出し難い。
純粋な速さだけが運転する喜びでは無いという部分が面白い。
（昭和の大衆車カローラ―のGT―と平成の営業車アクシオで
ドライビングプレジャー比較するなと言われそうだが････）

●まとめ

2006年にこのカローラが出たときに、
日本専用＋サブネームがついたことで
根っからのカローラファンだった私は心底がっかりした記憶がある。

しかし、当時からメインユーザーの高齢化から逃げずに取り組み、
商品としてまとめた事の偉大さを感じることが出来た。



確かに走らせた感想は、あまり好ましくない。
しかし、その反省はある程度次期モデルに活かされており、
P/F変更という決断を経てオーバーハングを削ってボディサイズを縮小し、
Aピラーを後ろに引いて曲率の高いウインドシールドガラスを採用した。
もしかすると、
これで車を諦めずに済んだ高齢ドライバーが居られたかもしれない。

あれから12年が経ち、私も当時よりも色々なことを学んだ結果、
10代目カローラが取り組んだことの意義は理解できた。

ちょうど、欧州・米国で次期カローラハッチバックが発表され、
日本でも夏ごろ発売になるとトヨタからLINEメッセージが来た。
いわゆるグローバルカローラはグローバルモデルなりに正常進化したが、
国内専用のアクシオはどうなるのだろう。
新聞などで時期型は3ナンバーになると言われているが、
もしそうなるならトヨタの5ナンバーセダンを
プレミオ/アリオンに集約することになる。
或いは30と20を併売したように、
5ナンバーと3ナンバーを併売するのだろうか。

2006年からの12年間は正に高齢ドライバーの為のカローラだった。
若者向けにはフィールダーがあったかも知れないが、
セダンは完全にビジネスユースか高齢ドライバーしか向いていなかった。

次の日本向けカローラがどうなるかは分からないが、
高齢者を年寄り扱いしたカローラセダンではなく、
若い人も選びたくなり、高齢者も選びたくなるという
真にユニバーサルなカローラセダンになって欲しい。

4月1日で愛車と出会って12年になります！
この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
頂き物の三角停止板

■この1年でこんな整備をしました！
ベルト鳴き、プーリーごと交換
ドラシャブーツ割れ、リビルト品のドラシャ交換
リビルト品のオルタネータに交換

昨年は乗らない事による弊害を痛感。

■愛車のイイね！数（2018年04月01日時点）
445イイね！

■これからいじりたいところは・・・
維持する事が最大限の目標ですが、
車高の調整をしたいと思っています。

■愛車に一言
思いっきり乗ってあげたいけど、
段々とカローラ自体が貴重な存在になってしまい、
もらい事故や故障が心配になってきました。
また車検通すのでこれこらも元気に走って下さい。

＞＞愛車プロフィールはこちら