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先日、カローラマニアの視点で1.2TのCVT車の感想文と1.2T　iMT車の感想文を書いたが、その中でベストバイをGハイブリッドだと判断した。G"Z"のハイブリッドと1.2TのGには試乗したが、Gハイブリッドにはまだ乗っていなかったので感想文を残す事にした。

メーターはアナログメーターの右側に小型TFT液晶を組み合わせている。G"Z”の7インチTFT液晶を持つメーターと較べると見劣りするが、カローラの車格を考えれば許容レベル。



気になったのはステアリングスイッチだ。液晶画面の表示を変える際に、メーター右側の液晶を操作するために左手側のスイッチで操作するため、私のシワの無い脳みそが混乱した。右手側にもスイッチがあるが、こちらは全車標準のレーダークルコンの操作用だ。しばしば間違えてクルコンのスイッチを操作してしまったと言うわけだ。

センターラインが引いてあるような市街地の生活道路ではボディサイズが大きすぎて困ると言うシーンは無い。斜め後方視界は良くないが、ミラーも大きめなので助かる。試乗コースの中でも40km/h制限、オレンジのセンターラインの道路でのカーブ路ではコース取りが難しくなる車幅だ。

土地勘があるため、更にタイトな道を選択した。車一台ならゆっくり走れるが、対向車が来たらどこかで譲り合わないといけない。丁度？タクシーが対向してきた。広めのスペースで限界まで幅寄せを試みたが、普段運転している5枠の車と較べると気を遣う。真横はベルトラインが低くて見やすいと思うが車幅の影響は右前がどれくらい寄れるのかは鍛錬が必要。タクシーが止まってくれたので、タクシーギリギリをかすめてすれ違うことが出来た。



写真はタクシーとすれ違った直後だが、こういう道を生活道路としている人はカローラ・スポーツの車幅は気にした方がよい。
「慣れですよ、　同じく道が狭いヨーロッパの人もこのサイズが普通です」というセールストークも一理あるが、縁石やガードレールにぶつけて修理代を払うのも対向車と接触して責任を問われるのもオーナーなのだから。

続いて、勤め先の駐車場と類似したサイズ感の駐車場にカローラスポーツを駐車した。両側が3枠の車に挟まれるように駐車を試みた。



車庫入れはバックモニターとドアミラーを駆使して隣の車ギリギリまで寄せてバックすれば車幅はそれほど気にならなかったが、問題は降りる時だ。

ドアを開けてドアチェックが一段目で止まった位置でギリギリ車から降りることが出来るように設定されている。自分が駐車枠の右寄りに止めてしまったり、右隣の車が枠線ギリギリに止めてしまっていると、降りることが非常に困難になる。通勤用カバンを持って降りれば、スペースが無くてカバンを隣の車や自車に当てそうになる狭さだ。



かつてのソアラのようなダブルヒンジドアは望めなくとも、モビリオが採用したベルトライン上が大きく開く様に前傾したヒンジセンターを採用するなど、工夫をした痕跡が無いのが寂しい。車幅を広くしても駐車場で気を使わせない配慮が欲しい。

結論としてカローラ・スポーツのベストバイはやはりGハイブリッド（252.7万円/税抜き234万円）だ。G"Z"ハイブリッドは確かにカッコいいが、税抜き15万円の価格差で18インチアルミ、スポーツシート、7インチTFTメーターや各種加飾に価値を感じるかどうかだ。（私は結構魅力に思っている）

しかし、エッジ剥き出しのドアトリムなどG"Z"ならではのがっかりポイントもある。また、G"Z"では選べるオプションが大きく増えて、AVSやカラーヘッドアップディスプレイ、本革シートなど高額オプションの誘惑が待ち構える。だから15万円プラスでは済まなくなって来てしまう所がG"Z"の罠なのだ。

グレードマネージメントの甲斐あってG"Z"ハイブリッドと較べればGハイブリッドの内外装は寂しいかも知れないが、G単体としてみれば必要充分＋αな装備が揃っている。LEDヘッドライト、16インチアルミ、本革ステアリング、SUS窓枠など。

前回の感想文で指摘したが、種々のクオリティダウンによってガッカリする部分はあるが、仮にカローラスポーツが気に入っており、そんな細かいところ気にしないよ、という友人にお勧めするなら、

GハイブリッドにMOPはバックカメラ（2.7万円）と冬季の燃費性能に貢献するシートヒーター（1.6万円）を選択。他に、災害時に活躍するだろうアクセサリーコンセント（5.1万円）、サポカーSワイド対応の安全OPT（12.5万円）は特に必要があればどうぞ、と言う感覚だ。

サドルタンシート（12.4万円）も本革シートとしては割安だが、パワーシートでもなく、この色がどうしても欲しく無ければ、座り心地も良い標準シートを薦める。

私のチョイスだと本体価格が257万円となり、ブレイドを連想させる価格帯に脚を踏み入れる。装備表を睨めっこして感じるのは、OPTが多岐に亘っているが、調子に乗ってメーカーOPを選択しすぎると、どんどん高い買い物になるということだ。ここから、マットとバイザー、ETCにTコネクト対応カーナビなどの用品をつけると、支払い総額300万円を超えてくるのでポイントはオプションを欲張りすぎないことだろう。

ジムニーがFMCするというスクープ写真を見たとき、あまりにもGクラスに寄せ過ぎることを心配していた。

最近のスズキは他車のイメージを自社に取り込むケースが多く、安易にジムニーを「小さなメルセデスベンツGクラス」にしてしまわないかを懸念したのだ。その心配は杞憂に終わり胸を撫で下ろした。

鈴木修さんがホープ自動車から原型となる車の製造販売権を買い取った事からジムニーの歴史が始まるのだが、90年代には競合メーカーから対抗車種がマーケットに投入された。

1994年のクリスマス次期に三菱がパジェロミニを出した。ジムニーに対して更なる快適性、ファッション性を付加したモデルである。ビルトインフレーム構造で軽量に作りつつ、4WDと2WDを走行中切り替えられるイージーセレクト4WDや、20バルブターボエンジンのような高級メカニズムを採用。乗用車ムードあふれる内装に3速ATや2WD車を用意するなどした。

1998年にはダイハツがテリオスキッドを出した。これは前年に登場したテリオスをベースに軽自動車枠に合わせた派生車種であり、競合車に対して5ドアの利便性が売りだった。

当時はRVブームの真っ只中であり、軽自動車のミニバンが市民権を得て、次にクロスカントリー車の分野にも商品が投入されたのだ。

ところが、結局市場に残ったのは最もタフなジムニーだけであった。ジムニーも種々のリファインを経てかなりオンロード寄りになったとは言えども、
質実剛健たるジムニーだけが存続している事実は興味深い。普通車の世界ではパジェロやビッグホーン、サーフよりもより軟派な車種がSUVとして市場を席巻していることと対照的だと感じる。軽自動車の世界の方が何でもアリで、流行に左右され易いと考えていたからだ。

ジムニーの背後には「ジムニーでなければダメだ」
という大多数ではないが確実に存在する顧客が居てジムニーを支持し続けた。林業関係者、狩猟関係者、インフラ関係者、そして雪国で暮らす市井の人々、アウトドアや悪路走破を趣味とする人々、ファッションとしてハードなクロスカントリー車を選ぶ人々だ。

企業経営としての効率を考えるとジムニーのような車は、無駄な存在と思われても仕方ないのだが、
スズキはジムニーの存在意義をよく理解しており、
20年ぶりのフルモデルチェンジが実施されたのだ。

ディーラーで実車を見せてもらうと、私のような素人が見ても本物感がひしひしと伝わってくる。きっとスズキはジムニーが何たるかを良く理解しているのだろう。

伝統のラダーフレーム、前後リジッドサス、パートタイム式4WD、副変速機、悪路走破性を意識したディメンションは継承された。

見た目は誰がどう見てもジムニーだとわかるよいデザインだ。クロカンとしての「基本性能＝どこへでも連れて行ってくれる」を満たしつつ、機能的かつファッショナブルなデザインは小気味良い。内装も四角いファッショナブルなメータークラスターやマルチメディアへの対応もこなしつつ、他車流用で質感も確保。悪路走行を意識した助手席グリップやRrアシストグリップの装備され、Rrルーフサイド部やドアトリムで覆われない板金が露出するようなところはむしろジムニーとしてはプラスだろう。

運転してみても意外なほどフレンドリーだった。これならMT初心車も運転を楽しめると感じた。全体的に穏やかでトリッキーなところも、神経質なところもなく、洗練を感じた。

高専時代の同級生（女性）が中古車のJA11系ジムニーに乗っていた。免許を取って初めてのマイカーだだったはずだ。一度運転させてもらったことがあるが、まずアクセルの重さに面食らった。ターボが効き始めると低いギア比と相まって強烈な加速Gを感じたが唐突で扱いにくい。路面の凹凸を全て拾うかのごとくハードなリーフリジッドサス、そしてリジッド結合のボディマウントはレーシングカーのよう。幹線道路でUターンしようとしたが、ステアリングが重くて汗をかいた。らくらくと運転する同級生はジムニーと一体化していた。それ以後、私はジムニーに畏敬の念を持っている。

その経験ゆえ、今回のジムニーシエラのフレンドリーさは「孤高のアーティストが急にバラエティ番組に出ちゃった級」の驚きであった。

ジムニーシエラの試乗後、見積もりを作成いただいた。
シエラの車種体系は、それぞれに5MTと4ATがあり、
上級のJC（税込192.2万円/同201.9万円）と
標準のJL（税込176.0万円/同185.7万円）がある。
もし、2トーンカラー、スズキセーフティサポート、LEDライト、本革巻きステアリングにアルミホイールなどの装備が欲しければJCになる。

価格も軽ベースと言えども、コンパクトなパーソナルカーとして考えれば初代RAV4に匹敵するお買い得な価格設定だといえる。

見積もりではJCの5MTにイエロー2トーンルーフをOPT追加し、本体が196.5万円となった。用品もカタログを見るのが楽しくなるような品揃えで、歴代ジムニーをモチーフにしたデザインの用品はスズキの巧さを感じた。私はバイザー、UVカットフィルム、ナビ、バックモニター、ETCに加え、黒いマッドフラップと「サイ」の絵が描かれたスペアタイヤカバーを選択した。私が一番刺さったのは「サイ」だった。用品合計が26.1万円。

諸費用を25.3万円を足すと、支払い総額248万円となった。

ちょっと高く着いてしまったが、グレードを見直して5MTのJL(176万円)にスズキ セーフティ サポートを追加（4.2万円）、用品26.1万円と諸費用を足しても合計231.6万円。ナビのグレードを落とす、バックモニターを諦めるなど用品を厳選して220万円くらいになるだろうか。

営業マンは納期について説明を受けた。なんでも年間生産計画1200台に対して、受注が3600台を超えており、納車が1年以上かかると言われているそうだ。歴史上最も売れたジムニー拡大版ではないだろうか。

このジムニーは「どうしてもジムニーでないと困る」人だけでなく、お洒落な面白セカンドカーとしてMTで乗るのもよし、ATを選んでシティコミューターとして乗るのも良さそうだ。悪路でなくてもコンパクトなボディや運転席からの見晴らしの良さは街乗りにも向いているし、乗り味もぐっと優しくなった。

妻が「かわいい」とすごく気に入ったようなのだが、
ベビーカーすら詰めないのは、ファミリーユースには不便だよなという結論になった。

ジムニー、ジムニーシエラは基本性能がしっかりしたクロスカントリー車でありながら、時代の要請に応じた社会性とファッション性も兼ね備え、この先の20年も良いモデルライフを全うできるのではないかと感じた。

●一気に若返りを図る
若者達はカローラという名前を聞いても
特に先入観が無い―
とは雑誌のインタビュー記事で読んだ
開発者の話である。

カローラと聞くとダサい、営業車、
後期高齢者の車、と小馬鹿にしたくなるのは
中高年特有の現象になっているらしい。

ユーザーの平均年齢が
70代を超えたと言われているカローラだが、
グローバルでは伸び代があり、
トヨタにとっても重要な意味を持つ車種だ。

2000年の9代目カローラを最後に
グローバルモデルとの共通化を諦め、
2006年の10代目カローラでは
5ナンバーを守って駐車支援機能を標準化、
2010年の11代目カローラでは
日本専用にP/Fを変更してまでサイズダウン。
ターゲットユーザーに寄り添う選択をした。

しかし、日本市場のカローラがこれ以上
ユーザーの超高齢化を容認すると、
ユーザー達が免許を返納した暁には
カローラの存在意義がなくなってしまう、
という事態を招いてしまう。

そこでトヨタは、
「次期セダン/ワゴンを３ナンバー化し維新を図る」
「ハッチバックモデルを投入し若者の新規需要の開拓を図る」
という趣旨の発表がなされていた。

日本のハイコンパクトカー　カローラと共に
歩んできたロイヤリティの高いユーザーを
切り捨てるような辛い選択であっただろうが、
背に腹は変えられないと言う決意を感じた。
6月26日に発表されたカローラスポーツはその尖兵である。

スポーツと言う名前が着いているものの、
速さを競う汗臭いスポーツではなくて、
アクセラスポーツ、インプレッサスポーツ
と同じキャラクター、
オーリスのFMC版という立ち位置で、
トヨタが放つ本流Cセグメントハッチバックである。

●車を避けてきた若者へのアプローチ



カローラハッチバックが獲得したい年齢層は
20代から30代の若年層である。

1980年代後半～1990年代前半に産まれた彼らは
「車離れ」世代として良く知られている。

産まれた時から祖父母も両親も、
親戚のお兄ちゃんも車を所有していたので
車が珍しくもなんとも無いこの世代。

子供の頃から大企業の倒産やリストラなど
厳しい不景気を目の当たりにし、
堅実な経済観念を持っている。

だからこそ、車が憧れの対象ではなく、
わざわざ借金してまで買いたいものではないのだそうだ。
（私に分かるように例えれば、別荘を買うような印象らしい。
　持っていれば素晴らしいが、そこまで投資できますか？
　→庶民の私にはできません）

私の職場に90年生まれの若者がいる。
しっかりした仕事ぶりの若者だが、
免許はあれど、車は所有していない。
聞けば、タイムズカーシェアで十分だとのこと。
恋人との旅行も旅先でレンタカーを借りれば十分だし、
公共交通機関で満足している、とのこと。
会社にだって近所に住んでいるから徒歩で来れば良いし、
そもそも残業だってさせてもらえないから定時に帰れる。

そんな今風の彼だが、
入社後3年を経て貯金が溜まったらしく、
車を買ってみようかと心が揺れ動いているらしい。
しかし、大金を払ってまで
欲しいと思える車が無いと言っていた。

今のインターネット社会は情報がありすぎて、
気になった品物の評判を調べ始めると、
肯定する人と否定する人の洪水のようなレビューを目にする。
車もまた然りで、不具合情報、不満点、燃費情報など
多くの情報に溢れていて自分の感覚が信じられなくなってくる。

他人からバカにされないようなものが欲しいと思う彼らは
お互いを牽制しあって、「すっぱい葡萄」のごとく
「ローンしてまでお金のかかる車を買う奴は馬鹿者だ」
という結論に達していると、ものの本で読んだことがある。

一方、他人に何と言われてもこの車が欲しい、
という人が惚れ込んで買ってくれるような
モデルが次々に整理対象になってきた様に思う。
だからこそ、カーマニアではない若者たちは
比較してネガの少ない最大公約数的な車を買うか、
或いは金を払う価値無しと判断するかの選択となる。
（高給取りならきっと輸入車に流れるだろう）

今度のカローラ・スポーツは
そんな彼らに振り向いてもらう為の施策を考えた。

それは若い俳優が扮するカップルが
人里離れた大自然の中の道路を
ゆったりと走る爽やかなCMだけではない。

●コネクテッドカーがキーワード
最近の自動車ニュースでよく見る見出しに
「新型○○○は最新のコネクティビティ採用」という表現がある。
多くはカーナビゲーションと情報端末が連携して
インターネットラジオが受信できたり、
ナビの更新がオンラインで出来たり、
目的地の設定をオペレーターが代行してくれたりという機能が多い。

今後の自動車のトレンドを表現したCASEという言葉があり、
一文字目のCはconnectivityを意味する。
カローラスポーツは、
同日にフルモデルチェンジしたクラウンと同様
トヨタにとっての初代コネクテッドカーとなった。

更にIOTと言う言葉がある。Internet Of Thingsの頭文字をとったもので
あらゆるものがインターネットに接続し、
各々が情報交換することで便利な生活を実現するものである。

既に電話は当然として、
住宅や家電がインターネットと接続し始めている。
そこで自動車もインターネットと接続することで
従来には無い利便性や価値を産むことが期待されている。

カローラはDCMを標準装備した。DCMとはカーマのことではない。
Data communication Moduleの略で、車載の通信機である。
個々の車両とトヨタが運営するトヨタスマートセンターと繋がることで
追加サービスを受けられる。このサービスの総称をTコネクトと言う。



このDCMを車両に標準搭載したWill CYPHAがパイオニアだが、
それ以降レクサスなどにも搭載されてきた。
トヨタは全ての車種にDCMを標準搭載する計画を発表している。

DCMとTコネクト対応用品ナビを装備することでTコネクトを楽しむことが出来る。

＞曖昧なリクエストにもお応えするオペレーターサービスや、
＞遠隔で安全を守る"セキュリティサービス"。
＞クルマが、あなたとのドライブをもっと楽しく、快適に、安全にしていきます。

とメーカーが公式サイトでTコネクトをこのように紹介しているが、

パケット通信料を気にする事無く
オペレーターと会話してナビを設定する、
車両の故障情報をメーカーと共有して早期対応する、
急病時にボタン一つで緊急車両を呼ぶことが出来る、
ドアのこじ開けや盗難時に現場に警備員を派遣してもらえる、
カーナビの地図が常に最新状態に更新できる、
変化する交通状況に合わせて最適ルートでナビゲーションする、
マイカーとLINEでやり取りできる、

などなど内容的にはG-Linkやレクサスオーナーズデスクに
似たようなテレマティクス機能を使用することが出来る。

新車購入後3年間は無料だが、以降は年会費1万2000円がかかるようで、
どれほどの需要があるのかは興味深いところである。

電話にインターネットが融合したスマートフォンは、
手軽さがウケて普及したが、
自動車とインターネットの融合は果たして進むのだろうか。
上記のTコネクトの機能を見ていても、
あったら良いけど、どうしても欲しい！
と思えるものが残念ながら私には無かった。
ましてや有料で活用するか？と聞かれると少々辛いものがある。

このあたりはトヨタも手探りであるだろうから、
今後良い活用方法が見出されるかもしれない。

むしろ、メーカーにとって
DCMを車載する事で今まで知ることが出来なかった
リアルな車の使用状況のデータを収集することにも
大変大きな意味があるのではないだろうか。
勿論プライバシー保護の観点もあるだろうから
悪用はされない配慮があるだろうが、
ユーザーの実際の使われ方とはメーカーにとって
喉から手が出るほど欲しいデータであることには間違いない。

そのデータを提供する見返りに
各種サービスが受けられると考えられれば、
むしろディーラーで定期点検を受け続けている限り
無料でTコネクトを利用できても良いのでは無いか。

●ディーラーにて内外装チェック
ディーラーで対面したカローラ・スポーツは
写真で見るよりもスタイリッシュに映った。
プリウスやC-HRのアクの強いスタイルの一派ではあるものの、
少し控えめな分、受け入れ易いのかもしれない。

日本向けカローラ・スポーツに採用された
花かんむりマークは実に18年ぶりの復活である。
カローラファンの私にとってみれば、
懐かしくも嬉しい再登板だ。



あんぐり口を開けたラジエーターグリルや
アクの強いヘッドライトは美しくは無いが、
個人的には許容レベル。
特に、クラムシェル型フードの採用で
視覚的に低重心を強調するだけではなく、
実際にも薄型ラジエータの採用でフードが下がり、
フロントマスクが薄くなり、シャープなヘッドライトも似合う。



サイドビューの両端上がりのベルトラインは
初代オーリスの血統を感じさせる。
従来よりも低い位置にベルトラインを通せるのは
ヒップポイントを下げ、全高も下がったことが大きい。



また最上級グレードでは18インチの大径タイヤを履き、
Rrホイールハウスもかなり外に出されている。
ヘミング部を折り返して構造用接着剤で綺麗に処理したのだろう。



リアビューはラグビーボールをイメージしたスタイリングの特徴が
最も色濃く出た部分なのだが、悲しい事に「あの車」に似ていると
ネットでも話題になったが、樹脂製バックドアを活かした
絞りの強いデザインは凝縮感があって好印象だった。

キーンルック頭出しだった先代のオーリスでは
バンパーをブラックアウトしたり加飾に力を入れたものの、
キャブフォワードが流行った時代故のプロポーションの悪さや、
加飾の加減の拙さを感じたものだが、
新型はこのあたり洗練されて相当改善されたように感じる。
脚踏み状態だったトヨタもようやく
2010年代の業界水準に追いついたと言える。



内装も飛躍的進化を遂げた。
インパネも低重心かつ、車幅を活かした立体的な造形で高級感がある。
特にインパネのセーフティパッドは指で押しても
底付きしない本物感のある質感を手に入れており、
同社のアルファードや先代クラウンよりも触感に優れる。
コネクテッドの要であるナビを取り付ける部分は
ディスプレイ部だけ飛び出したデザインを採用してスッキリした印象になった。

ただ、9インチが収まる点は素晴らしいが、
一つ下のグレードのナビがが7インチのため、
枠が随分と余ってしまい不恰好であった。

加飾技術が発達してインテリアはステッチやピアノブラック加飾など
オーリス時代からあるものと変わらないものの、
インテリアセンスは随分と進歩したように思う。
特に赤い本革内装はオッと思わせるものがある。
インパネのステッチも手縫いとの事で
クラフトマンシップを感じさせる上に触った感触も底付き感が無い。

また、運転席に座りウインカーレバーを操作してみたが、
プリウスで感じた剛性感の無さは
対策が入ったと見えて少々マシになった。
目に見えて捩れてワイパーレバーまで
動いてしまうようなことは無くなったのが朗報だ。
ちなみにプリウスで気になったシートの
操作レバーの剛性感は相変わらず残念だ。

●トヨタらしくない残念な一面も
カローラ・スポーツが意欲作であることは事実だ。
しかし、トヨタらしくないまとまりの悪さ、
品質感が損なわれている面が気になった。

今回、ゆったりとした車幅を活かして立体感のある内装となった。
しかし、運転席に座った時にアームレストに腕を乗せようとすると
前が下がり、後ろが上がった形状の為腕を自然に乗せづらい。



PWを操作しようと手を伸ばすと、不自然に肩を上げなければならない。
そしてやっとの事で手を載せるとそこにはドアミラーのスイッチが。
PWを操作するにはそこから手を後ろに引かねばならず操作し辛い。

Rr席も腰を下ろし、脚を置き、腕をドアアームレストに乗せようとすると、
幅方向に遠すぎて腕を置くことは私の体格では不可能であった。
センターアームレストがあるので良いのかもしれないが、
ドアアームレストとセンターアームレストの高さ、硬さを
合わせ込むようなメーカーがある一方で
カローラ・スポーツのそれは気遣いが足りない。

また、FrフェンダーとAピラーの合わせが自然に目に入ったのだが、
隙間が広いだけではなく、
Frフェンダーのフランジの面がグニャグニャと汚い。



他のトヨタ車も注目してみたが
カローラスポーツだけがダントツに汚い。
何か作り方を変えてきたのでは無いか？
プレスの生産技術者は何故これで良いと思うのか。
フランジは見えないから良いという言い訳は通用しない。
なぜならば見えているから。
フランジがグニャグニャだからRエンドが
綺麗に通らず意匠面に影響している。

他の車ではものすごい超絶技巧のプレスラインを作れるのに、
見えない（とトヨタが勝手に思ってる）ところがこれでは寂しい。

その観点で、バックドアを開けた開口のトルーフ部も汚い。



プレスの稜線が綺麗に消されておらず、
気になる折れ線が入っている。
シーラーの仕上げもあまり良いレベルではない。
普通このような面は見苦しくないように滑らかにするものだし、
シーラーも準外板面なのだから、綺麗に仕上げるものだ。
私はGA70スープラのブラックアウトされたトルーフに感銘を受けたが、
そこまでやらなくて良いから、せめて普通レベルは維持して欲しい。

ショールームで車を見るときには気づかないレベルかもしれない。
しかし実際に購入したユーザーが
一度でも洗車をすれば簡単に気づく部分だ。

樹脂部品もトヨタの細やかさが感じられない。
Frグリルの鋭角な部分は玉縁がついていないので、
手で触ると鋭利なPL（樹脂部品を製造する際に出来てしまう金型の合わせ部分）
がえっ？と思うほど痛々しい。
洗車で吹き上げるとクロスが引っかかりそうだし、手を怪我しそうだ。

PLの不備はG"Z"グレードのスタイリッシュなドアトリムガーニッシュもそうだ。
ドアを閉めようと手を掛けるたびに手のひらにPLのエッジが当たる。
Gグレードはマシだが、上級グレードの方が劣ると言うのも納得できない。
オーナーが毎日手をかける場所が軽視されてはいけない。
ドアハンドルはユーザーと車をコネクトする大事な部品だ。
ガーニッシュを設定するとしても組付け誤差、成型誤差を考慮して
最悪でも0mm、或いはガーニッシュ側が控えるようにすべきだった。
設計者は公差・ばらつきの概念が無いのか。

品質を大事にしてきたトヨタだが、それゆえ冒険が出来ず
つまらない車と言う悪口を浴びることもあったが、
私は過保護なお母さんくらいユーザーのことを考えるトヨタも好きだった。
今回のカローラは確かに他車に追いつこうという意欲を感じるが、
美点を捨ててまで他車を追いかけるのはトヨタらしくない。
他車を自分の土俵に引きずりこんで勝ち残ったトヨタだからこそ、
トヨタ自身は相手の土俵で相撲を取ってはいけないのである。

●試乗させてもらい走りをチェック

○G"Z"（FF）

夏の青空の下で見るスカーレットメタリックの
カローラ・スポーツは中々悪くない。

チャイルドシートを載せ、車に乗り込む。
我が家＋営業マンの4人乗車だが、
ヘッドクリアランスや室内幅のおかげか圧迫感は無い。



7インチTFTメーターはタコ＋水温＋燃料だけ機械式だが、
速度計とインフォメーションディスプレイが一体になり
未来的なコックピットを味わうことができる。

シフトレバーをDに入れ、自動でEPBが解除されて走り始めた。

幹線道路に出た一発目の加速ですぐ、
「遅い」という予想外の感想が頭に浮かんだ。
いや、確かにアクセルを踏めばあるトルクが出て
CVTが変速しながら車速は上がる。



1340kgという車重に1.2Lターボと言う組合せは酷かも知れない。
しかし最大トルク185Nm（18.9kgfm）というスペックを考えると
もう少し俊敏な走りを期待したくなるのに、
完全に見掛け倒しのもっさりとしたフィーリングだと感じた。

登坂路、田舎の農道、生活道路、幹線道路などを走らせても
レスポンス悪く欲しい時にトルクが出ないのは、
CVTとエンジンのマッチングにまだ未消化な部分があるのかもしれない。

動力性能の弱さは私だけの錯覚では無いようで、
運転を交代した妻も「アクセルを踏んでも前に出ないね」と同意見だった。

一方、シャシー性能は先代との比較なら飛躍的に進歩した。
試乗車にはAVSが装着されていたが、
アスファルトのうねりなどを綺麗に吸収して
キャビンにショックを伝えないのは上質だと感じられた。



カローラ・スポーツの1.2Lターボ車はシャシーが勝っている、
という表現もあるが、私の素直な感想は
「格好良い内外装によって高まった期待ほど走りがよくない」につきる。
1300kgを超える重いボディに1.2Lターボは明らかにアンダーパワーだ。

エンジンとCVTに目をつぶればシャシー性能が高く、
安心感のある走り、上質な乗り心地が楽しめる。
後席も試したが、ヘッドクリアランスが十分取れているので、
縦方向の窮屈感は感じないのは立派だが、前後方向に余裕が無い。
室内幅があるが、アームレストが遠くて肘が置けない。
Bセグならいざ知らず、Cセグともなれば
荷物もある程度乗って4人が快適に移動できる
キャビンを提供して欲しかった。
特にカローラはその「ど真ん中」に居て欲しかった。

ショールームで気になって仕方なかった脚の置き場も
乗っているうちに姿勢が崩れてどうでもよくなってしまった。



長距離を共にすればもしかすると疲労感が増してしまう懸念も残る。

積載性はCセグメントらしくベビーカーを搭載して
ボストンバッグも複数個搭載できそうで旅行の大荷物もラゲッジに入るだろう。



ただし、デッキボードをつけると荷室がかなり狭くなるので、
我が家には無用の長物と化しそう。

NV性能に関してはE/Gからの音は良く遮断されていたように感じる一方、
今度はタイヤからのコーというノイズが騒がしく感じられた。
このあたりはもぐら叩きなのだろう。

自宅やコンビニで車庫入れも試したが、
バックモニターやドアミラーを駆使すれば
自分の駐車に困ることはなさそう。
ドアミラーを見ると、Rrフェンダーの端末が見やすい事と、
ドアミラーの形状に助けられて車幅を確認する助けになってる。

ただ、車幅の大きさは個人的には許容ギリギリレベル。
カローラ・スポーツの工夫で駐車枠に綺麗に止められたとしても、
両隣に大きな車が止まっていれば
ドアを開けることすら億劫になってしまうだろう。

また、自宅近所の狭い道もすれ違いに大変気を遣う。
RAV4で普通に走れる道はミラココアでは鼻歌交じりで走れる。
カローラ・スポーツだと「対向車が来ません様に」
とお祈りしながら走る羽目になった。

○G（FF）
別の日に一人で試乗した。
シアンメタリックは夏の晴れた日にピッタリの印象だ。
（あの車に一層似てしまうのが欠点だが）

GグレードはG"Z"と較べると内外装が大人しくなってしまう。
カタログで見ると、どうしても「残念感」が出てしまうが、
実車を見るとそれほどがっかりしない。
ヘッドライトもアルミホイールも実車を見れば「ま、いっか」と思える。



目に見えるところをガラッと変えて最上級グレードを輝かせ、
最上級グレードを魅力的に見せるグレードマネジメントの影響で
カタログを見る限りGグレードには残念感が漂う。

内装もノーマルシートとなり、
メーターも一般的なアナログメーターになる。
しかしながらコネクテッドカー、とかスポーツ、
という言葉に魅力を感じないなら、
内外装レベルはGで必要十分だと感じた。

ただ、見た目にやる気が無いおかげで
力強さが足りないことが、
即刻拒絶反応にならないことも面白い。



営業マンと二人で乗ったが、
市街地走行レベルならまずまずと言う印象だ。
大きなバイパスも走らせたが、ロードノイズ以外は
待ち乗り足車としてみれば許容範囲。

レスポンスに関しては
家族と乗った時と印象はさほど変わらない。
加速度の絶対値はまぁまぁだが、
応答の悪さのせいで操作に対して常にワンテンポ加速が
遅れるような印象は変わらなかった。

○ハイブリッドG"Z"
これも営業マンと2名乗車で試乗した。
プリウス、C-HR譲りのパワートレーンなので
ある程度予想がついていたが、非常に洗練された印象だった。
発進時はモーター駆動だが、
私自身がアクセルをあんまり踏もうと思わなくなるので
例の応答遅れが目立たない。
50km/hを超えてもEV走行が可能になるなど、
HVに期待する走りは十分にこなしてくれる。
中間加速もTHSでありがちなエンジン回転が上がって
加速していくようなフィーリングだが、
レスポンスそのものは悪くない。

C-HRでも1.2Lターボにがっかりした後で乗って
HVがベストバイだと判断したが
カローラ・スポーツもこのエンジンがベストバイだ。
というより1.2ターボがあまりにも遅い
と言うことの裏返しなのかもしれない。

この試乗車は、黒い標準シートがついていたが、
同じスポーツシートでもMOPの本革シートよりも
ソフトな風合いで身体に馴染み、好印象だった。
特に後席の掛け心地は妙な突っ張りが無く、
後席に人をよく乗せるなら標準シートを薦めたい。

また今回は純正用品の電子インナーミラーが着いていた。
日産が広く標準装備として展開しているため、
負けじとトヨタでも用品設定されているが、
税込み72360円もする割に
全く実用に値しない解像度の低い画像には落胆した。
レベルは日産も似たようなもので
法規的に電子インナーミラーが解禁されたとは言っても
一般的に普及するのはまだ遠いと感じる。

●見積もりを作成
我が家では妻のミラココアを代替する話があり、
カローラ・スポーツ候補の一台と言える。

8月に追加発売されるi-MT車で見積もりを取った。

G"Z"　i-MT（238.6万円）
MOPとしてブラッキッシュアゲハメタリック（3.2万円）、
寒冷地＋ステアリングヒーター＋Rrフォグ（4.1万円）、
バックカメラ（2.7万円）で合計10万円。

DOPはナンバーフレーム、フロアマット、サイドバイザー、
クリーンボックス、IRカットフィルム、マッドガード、
ドアエッジプロテクタ、９インチナビで用品合計37.8万円。

車体代金が286.5万円となった。

諸費用が延長保証（0.52万）、オイル会員（1.3万円）、
メンテパック（2.3万円）などを含めて24.9万円であった。

合計金額311.4万円となった。



カローラがこの価格と言うのは驚きだろうが、
逆にカローラのイメージを持たない若者なら納得するだろうか。
或いは可処分所得が高いヤングアットハート層なら許容してくれるだろうか。
カーナビとMOPさえ我慢すれば300万円を切るであろう。

ちなみに新型なので値引きは本体から5万円とのことである。

私は今これを買うかと聞かれると二の足を踏む。
E/Gのがっかりする遅さ、細部の配慮の無さは
大枚をはたいて買う車としてはちょっと魅力度に欠けていた。
（i-MTは未体験なので改めて確認予定）

カローラスポーツを買うなら、
ハイブリッドの方が失望しない。
グレードはG（252万円）MOPでバックカメラを選択、
用品も常識的にマットとバイザー、
ETC、カーナビも7インチの中間グレードでよければ
車両価格277万円となる。諸費用込みでも300万は切るだろう。

ディーラーでG"Z"を見てしまうと、
ついついG"Z"が欲しくなってしまうが、
冷静に考えればGで十分の内容ではないだろうか。

ちなみに用品ナビを選ぶ際に安いからと言って
エントリーナビを選ぶのはお勧めしない。

私の勤め先の社用車や同僚の車で確認したが
動作が信じられないほど遅く、ストレスが溜まる。
これを買うくらいなら社外品で良いと思う。

●まとめ
デビュー前からカローラハッチバック（仮称）として
情報が小出しにされてきたカローラ・スポーツ。

TNGAを採用したカローラ、若者向けに作ったカローラ、
コネクテッド技術を採用などなど
私はこの車に乗れるのを楽しみにしていた。
素晴らしい出来栄えなら買いたいと思っていた。

その期待は空振りに終わった。

最大の要因は「走らなさ」にある。
昔乗ったEE111の3ATのカローラでさえ
カローラスポーツより軽快だった。

1300kgを超える重量級のボディには
1.2Lターボではなく1.5Lターボ位の走りが必要だ。
確かにシビックほどの力強さはいらない、
いや、今のE/Gでも良いので、
せめてスロットル操作に対してレスポンス良く走って欲しい。
LASREエンジンのスーパーレスポンスを思い出して欲しい。

ボディのがっちり感、シャシーのしっかり感は感じる。
見た目が走りのイメージを持っているのに、
緩慢な走りの車と言うことでかつて試乗したA180を思い出した。
A180スポーツはカッコいい。
その気になれるスタイルなのに走り出すとアレッ？
となってしまう残念な点が似ていたのだ。

（だからA180と同じくカローラ・スポーツでも
　Gが良いのでは無いかと感じた）

加えて、トヨタらしくないまとまりの悪さ、
品質感の低さは長く付き合うほど気になってしまうだろう。
先代のオーリスが出た時に次期モデルに期待、と書いた。

次期モデルのことは本当に期待していたのに、
肩透かしを食らってしまった。

まだショールームでのチェック、試乗レベルの感想だが
機会があればレンタカーでも借りてみたいし、i-MTも試してみたい。