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●自分の中で是か非か結論が出しにくい

カローラ・スポーツ　G"Z"　CVT車感想文

カローラスポーツ　Gハイブリッド　感想文

「初代コネクテッドカー」「若者向けコンパクトハッチ」として
発表されたカローラスポーツで実行された
車好き拡大に向けた施策の一つがiMTの採用である。

発売直後は自動変速機のみでiMT車は
8月発売とだけアナウンスされていたが、
無事発売され、先日晴れて試乗する機会を得た。
iMTのiはインテリジェントであり、今までのアナログな、
機械仕掛けのMTに知性を与えた機構を国内向けに追加した。

iMTがこれまでのMTと異なる点は
１．発進時アシスト制御
２．変速時の回転合わせ制御（スポーツモード時のみ）
である。

具体的に説明すると、
発進時アシスト制御は、
MT車の最も難しい操作の一つ「発進」を手助けするために、
ドライバーがローギアでクラッチを切り、
クラッチを繋ぐ操作をするとE/G回転数を自動的に高めてくれる。
回転数はメーター読みで1500rpm弱くらい。
平坦路から緩い上り坂ならクラッチだけでスムースに発進できる。

私はアイドル回転数のまま、
じわじわクラッチを繋いで発進するのが好みだが、
これはこれで素直に有り難いと感じた。

ちなみに、エンストしないという誤解があるが
クラッチを乱暴に繋ぐとエンストすることもある。
あくまでクラッチ操作を補助する前提のシステムであり、サキソマットとかイージーシステムと言った類のオートマ免許で乗れる機構とは一線を画す。

もう一つ、回転合わせ制御もトップからサード、
セカンドとデリカシー無く唐突にシフトダウンしても、
車が勝手にE/G回転数を合わせ込んでくれるので
運転者はグイッとシフトレバーを押し込んで
クラッチを繋げばショックレスに変速でき、スムースに走れる。
意地悪な私は敢えてローにシフトダウンしたが、スムースそのもの。
フォルクスワーゲンUP!を思い出すような感覚だった。

ディーラーには試乗希望者が殺到しているそうで私も
2組順番を待ち、私の後にも順番待ちが居た。
車好きを公言する社長が居るトヨタ自動車が
若者向けに問うたiMTなのだ。
皆が興味津々で購入を検討してみようかな、
と思わせる魅力がカローラスポーツiMTには確かにある。

発進させると、発進アシスト制御が嬉しかった。
ところが試乗コースに出て
2速にシフトアップした時に違和感が出た。

シフトレバーの位置が後方過ぎて、
2速への変速でシートのサイドサポートに肘が干渉するのだ。
勿論4速も6速も同様だ。
しかもシフトノブの位置も高過ぎ、加えてストロークも長い。
明らかに私が所有してきたMT車とポジションが異なっている。
すなわち、ヴィヴィオバンやカローラレビン、カローラGT、
ヴィッツ、シトロエンDS3、RAV4と較べて
シフトレバーが生えている位置が操作しにくい場所にある。

ドライブモードスイッチを後方に移して
シフトレバーをもっと奥に置くか、
ショートストローク化して2速にひじを引いても
サイドサポートに干渉しないようにして欲しかった。

ATと較べてMTはシフトレバーの動く範囲が広く、
より多くのワークスペースを要求する。
AT主体でパッケージングを組み、
意匠を優先するとシフトレバーの位置は余った場所に、、、となりがちだ。
MTは常にシフトレバーを操作せざるを得ない機構ゆえに、
ステアリングからスッと手を落とした場所にシフトレバーが居て欲しい。
MTのシフトレバーの配置スペースは特に重要視しなければならないが、
カローラ・スポーツの場合不十分だと感じている。

このようになった理由は空調スイッチをドライバーに近づける為に
張り出させたことも理由だと推測する。
1-3-5速のポジションだと手の甲とセンタークラスターが
50mmほどしかクリアランスがない。
MTのシフトレバーの配置よりも
空調操作パネルが優先されたのだろう。

ブレビスの様にペダルを後方に調整できれば、
テレスコと共にドラポジを後方に移動させるのだが、
カローラスポーツはそのあたりのことが全く考えられていないようだ。

私はシート位置をいつもより高めに調整して何度も
シートポジションを調整しなおして
何とか運転できるシートポジションを見つけることが出来たが、
今まで乗ってきたトヨタのMT車のどれよりもドラポジが決まりにくかった。

LHDが基本の欧州車のRHD仕様車は
粗雑なパッケージングで運転しにくいケースがある。
さすがに日本のトヨタが作るRHDだから
ステアリングの位置のせいでダメな点は何一つ無いが、
AT基準で作ったがためにMTのパッケージングに配慮が無い点が引っかかる。

類似した現象はドアトリムやPKBレバーにも見られる。
かつては手巻きウィンドゥとパワーウィンドゥが共存していた。
手巻きはワークスペースが必要なので、かつてのドアトリムは
比較的空き地が目立ち、アームレストは小柄で、
ドアトリムも平板であった。
ところが、パワーウィンドゥ全盛の今となっては
インパネの流れを打ち消さない立体的な意匠が実現できていると言うわけだ。
（それでもカローラスポーツのように
　操作しにくいPWスイッチが生まれてしまうのだが）

今後、PKBレバーも徐々にEPB化される事で
意匠への制約が減り、
センターコンソールの意匠自由度が出る一方、
旧来のレバー式が共存する場合に
使いにくい位置にレバーが無理やり配置されることも充分考えられる。

PKBレバーはまだしもシフトノブは使用頻度が高く、
まだまだ一等地に置くべきだと私は主張したい。

MTを操る楽しさとは車とコミュニケーションをとりながら
状況に応じて適切なギアを自ら選ぶ知的な作業だったはずだが、
カローラスポーツではそれが心置きなく楽しめる気がしなかった。

MTを販売してくれることはMT愛好家の私にとっても
嬉しいことなのだが、運転が楽しくないMTは増えても仕方ない。
むしろ、そのMTに期待を寄せて買った人が、
MT嫌いになってしまう懸念もある。
シフトチェンジのたびに肘が当たるようなMTを出すべきではない。

また、CVTで私が酷評したE/Gのレスポンスの悪さだが、
MTで走れば街乗りレベルでも一応の合格点が出せると感じた。
踏み込んでからのタメがあることには変わらないが、
E/Gを引っ張れるだけメリハリのある走りもできた。
しかし、いかにも走りそうな見た目とは裏腹に
絶対的に遅いと言うのはひっかかる。
2速で全開加速も試したが、「スポーツ」という言葉からは程遠い。
ただ、E/G音が意外とスポーティだったのは嬉しい発見だった。

実際に試乗させていただいた後で
私はこの車を肯定するべきか否定するべきか大いに悩んだ。

公式サイトでは
マニュアル車の“操る楽しさ”を高めるため、
マニュアル車の変速・発進操作をアシストする機能を採用しました。
と謳われているが、カローラスポーツの場合、iMTではなく、
基本的なパッケージングが操る楽しさをスポイルしている。

こんなもんじゃないだろ、
とトヨタのMTを乗り継いだ私は言いたい。
AT/CVTが主流となった世の中でもMTを出す以上は、
もっとパッケージングを大事にしないとダメだ。

雑誌では直列3気筒の1.6Lターボ(250ps)が出る
･･･という噂を目にした。
極端なハイパワーE/Gではなく150ps位の素直なE/Gで
MTの操作が楽しめるようにして欲しかった。
ボディ・シャシー性能はそれくらいでバランスが取れるだろう。

せっかく導入されたiMTの機能は肯定したい。
妻は「運転が上手くなったみたい」と喜んでいた。
1.2LターボE/Gのかったるさを許容ギリギリまで軽減するMTも肯定したい。
このご時勢にMTを設定してくれたことも私は心から肯定したい。

しかし、カローラ・スポーツのiMTで
新たな顧客層が切り拓けるかは疑問だ。
ビギナーがなじみ易い運転のしやすさが備わっていない。
（思えば教習車のコンフォートなどは、旧い設計ゆえ
シフトレバーの位置も適切な位置にあったはずだ）

それでは、カローラスポーツを「取るに足らない」と
切り捨ててソッポを向けばよいのだろうか。
私のような旧態依然とした車好きは、
すぐに新しい車のアラを探し出して
ついつい昔は良かった、などと批判してしまう。

メーカーの心理としてはせっかくMTを出したのに、
買う人が想定よりも少なければ、「やっぱりMTはダメなんだ」
と判断、お客様ニーズに合わせた改善として
MTの設定を廃止してしまってもおかしくない。

それでは無理してカローラスポーツを賞賛すればよいのだろうか。
よくぞMTを出してくれた！シフトチェンジしにくいけど、
出てくれただけマシだ！とはどうしても言えないのである。

●それでもトヨタのMTを諦めたくない

せっかくMTがラインナップされながら、MT派の私が
「お勧めはHV」などと言わねばならなくなるのは残念だ。
それでも私は、やはり、、、
カローラ・スポーツのiMTはお勧めできないと言わざるを得ない。

試乗に付き合ってくれた営業マン曰く、
「遅い」「シフトレバーの位置が悪い」という意見は良く挙がるそうだ。
特にiMTの試乗車は数が少なく、隣県からわざわざ試乗しにやってくる程で
ディーラーは大忙しだったようである。

オーリスRSの時は次に期待、と書いたが
今回は完全新設計のP/Fやパワーユニット、ドライブトレーンなので
下手したら20年は使い続けられるだろう。

2018年の20年後と言えば2038年。
今以上に電動化・自動化が進み、MTが存在する余地はあるのだろうか。
今回のP/Fに与えられたMTがトヨタ最後の世代のMTになってしまうのか。
それが今回のような出来栄えでは悲しすぎるではないか。

しかし、悲観することは無い。
幸いなことにFFなので、
センタートンネルのシフト穴位置だけ変更すれば
シフトレバーの前後方向の位置は改善できる。
加えてストロークの長さが気になるので、
シフトレバーも短くすべく設計やり直しだろう。
ATのシフトレバーもストロークを短くして
ワークスペースを稼ぐ車があるのだから、
MTも負けじと操作力を犠牲にせずにショートストローク化できないだろうか。

実際に設計した人達からは、あれやこれやと反論されそうだが
カローラ・スポーツのMT車に可能性を感じ、期待を寄せ、
本気で購入を検討したが、購入には至らなかった
素人の意見としてこっそりと主張したい。

営業マンの方が、メーカーにも意見を伝えたいので車好きの方の
忌憚の無い意見を教えてください、と言って下さったので、
せめてシフトレバーの位置と適度なパワー感の確保、
使いにくいPWスイッチをはじめとする作り込みの悪さを
何とかして下さい、お願いします。
と心から懇願するように意見を述べさせていただいた。

カローラスポーツは車好きな一般人から見ても
これは良さそうだ、と思わせる素質があるように思う。
しかし、そういう人たちを取り込むにはあと少し配慮が足りない。
あと一筆、二筆入れれば車好きな人が購入を検討してみようかなと
思わせる事に成功するのではないだろうか。
或いは車の運転が楽しい、
MTが楽しい、車って楽しい、
と思わせることが出来るのではないだろうか。

私は今後の地道な改良に期待したい。
トヨタから運転が好きになるストレスフリーなドライバーズカー（MT）が出現して欲しい。
間違っても、「それ見たことか」と
国内からMTを引っ込めてしまわないことを願う。

会社帰り、近所の書店に立ち寄りました。
駐車場に車を止め、店舗に向かっているときに
ふと、後ろを振り返ると
私の車をじろじろと覗き込む50代くらいの中年女性が。

その女性と目が合った瞬間、
「すいません、この車なんて言うんですか？」
と尋ねられました。

私は少し戸惑い気味に「トヨタRAV4です」と答えました。

「ちょうどトヨタのこんな小さな車探してたんです。
トヨタもこんなカッコよくて小さい車があるんですね」と女性。
聞けば、車を買い替える時に小さくて運転し易い車が欲しいとのこと。

この車が25年近く前の車であることを伝えると、
今はもうRAV4は無いのですか？と尋ねられました。

雑誌の情報だと海外でフルモデルチェンジしたあと、
日本でも発売になるらしいですよ、でも新型は
アメリカ向けの車なので私のRAV4と較べてすごく大きいです、
と付け加えました。

女性は「そうですか・・・・」と少し残念そう。

「新車でなんか良い車ないですか？」

と予想外の質問が飛んできました。
要するに広くてコンパクトな車を探しているようです。

私「スズキのクロスビーはどうですか?小さいけど中は広々、
　　排気量も1000ccで自動車税が安いですよ。」

女性「うーん、スズキって軽のイメージですねぇ、
　　　トヨタでこういう車ないんですか？」

トヨタでスモールSUVと言えばC-HRなのでしょうが、
全然小さくないので私は答えに困ったのですが、
先日発表されたばかりのあの車を思い出しました。

私「シエンタという小さくてスライドドアを持った車がありまして・・・」

女性「あ、知ってます。でも7人乗りなんですよね？そんなに乗らないので・・・」

私「ついこの間、5人乗りが出たんですよ、ファンベースという名前です。
　　昔のファンカーゴみたいに荷室が広いんです」

女性「ファンカーゴ知ってます、そんなのが出たんですか。
　　　夫に話してみます。夫の車はずっと愛知トヨタで買ってるんですが、
　　　それって愛知トヨタで売ってます？」

私「愛知トヨタでは売ってませんが、
　　グループ会社のトヨタカローラ愛豊という会社が取り扱っています」

女性「そうなんですか、じゃあ付き合いのある愛知トヨタの担当の人に聞いてみます」

私「そうしてみて下さい、気に入られると良いのですが」

女性「ご丁寧に有難うございました」

女性は頭を下げて遠くの立体駐車場まで歩いていってしまいました。

書店の駐車場の数分の会話でしたが、
まさか見ず知らずの人からRAV4を褒められるとは、
それどころか、新車購入の相談をされるとは思いませんでした。

今思えばポルテやタンクの存在も思い出しましたが、
その辺と較べればシエンタの方が
P/F的には格上（前半がヴィッツで後半はウィッシュ）なので高級かなと思います。

いずれにせよ、せっかくの新車購入ですから良いモデルに出会えることを願っております。

よっこいさんが、お仕事で地元にいらっしゃるとの事で、
地元マニア有志で集まることに。
ちゃんとした奴はよっこいさんが作ってくれると思います。

行き先１：トヨタ博物館



マニアたちは最初から３Fへ直行します。
一人でねっとりと一台の車をなめ回すように拝観するのも大好きです。
いつも新しい発見が有りますからね。

でも今回のようにたくさんの識者達といっしょに回るのも大好きです。
モデラーNさんのお父様がギャランGTO　MIIに乗っていてもてた話、めちゃ面白かったです。

天気は雨だったのですが、外では自衛隊の展示が有りました。
プロ用メガクルーザー、パジェロの話、すごく面白かったです。
（写真を撮ってないのが悔やまれます）

全くマニアじゃないのですが、みんなAT車なのです。
過酷な使用条件が考慮されていてもきっちり役目を果たせると言うことなんですね。

この手の車両はいつも高速道路で見かけるだけなのでじっくり見られたのは収穫でした。
自衛官の方に色んなお話を聞かせていただきました。

特に面白いと思ったのは、パジェロの床にはカーペットは当たり前で
アスファルトシートもありません。
だから、足を載せるとたわむ感じが有りますし、きっと砂利道を走らせると
はねた石がカチカチうるさいことでしょう。
ホイールハウス内はフェンダーライナーやアンダーコートが存在しますが、
防錆上必要な板金のエッジシールは省略されていました。
聞くところによると2年に一回厳しい検査があるので
メンテナンスは日ごろからキチンとなされているとのこと。
20万kmノントラブルで走りきれるそうです。

行き先２：パスタ・デ・ココ

若者の恋愛話が聞けて36歳のおじさんは嬉しかったです。
とっておきの愛車で彼女とドライブできる喜びはひとしおでしょう。

行き先３：リニア鉄道館



白変氏が居れば大抵の博物館は技術解説してくれます。
カーマニアばっかりなのでC62を見ても「トョペットSAと同時期かぁ」と
口走れば皆が「あ、そうかー」となるのも面白い発見でした。

カーマニアですからいつも車関係の施設でお会いするのですが、
このように分野外の施設に行っても楽しめるものですね。

ちなみに団体行動しておりましたが、年齢層はバラバラだけど皆男性。
親戚にも見えないでしょうから周囲からは不思議な団体に見えたでしょうね（笑）



子供の晩御飯の時間に帰宅しました。
よっこいさんと、地元マニアの皆さんお疲れ様でした。

新舞子サンデー出席



翌朝もわが子を連れて新舞子へ。
RAV4を洗車して会場へ向かいました。
北陸ハチマルと同じ日でしたが出席台数は大目でした。
デジカメを忘れた為、写真少な目ですが、夜にぐっすり寝かせる為
わが子に新舞子を１往復歩かせました。



途中立ち止まって車を見ていましたが、
下を覗くのは自分が悪影響を与えてしまったかも（汗）

久々の新舞子でしたが、お久しぶりの方ともお会いできて嬉しかったです。

11月のハチミーはエントリーしましたのでRAV4で参加予定です。
（カローラは来年エントリーできれば、と思ってます）

携帯空間の早口CMで一世を風靡したファンカーゴの初期モデルに試乗する機会に恵まれた。

見た目はルノーカングーやシトロエンベルランゴのようなフルゴネットタイプ。欧州メークに対して初めてトヨタが挑戦したと言えるNBC（ニューベーシックカー）の一つ。

試乗グレードは1.3X。本体価格129万円であった。最廉価の無塗装バンパー、タコ無しのJグレードが124万円だったので、大変お買い得な価格設定といえる。

当時、随分と町でよく見かけたものだが、乗ってみればその理由がよく分かる。第一に広い。頭上空間が広大で圧迫感が無い。第二に、アップライトな運転姿勢と手前に引いたAピラー、低いベルトラインのおかげで運転がし易い。ドアミラーも大型で後方確認が容易だ。第三に価格も手ごろだ。

実際に乗ってみると決して高級感は無いが良くバランスされたコンパクトカーとしての本分をわきまえつつ、広大なスペースを持つ個性的な車であった。ファンカーゴはFMCを経て「高速大容量空間」なるラクティスにバトンを引き継いだものの2世代で途絶えてしまった。現代だとタンク/ルーミー或いはポルテ/スペイドが後継車と呼べるのかもしれないが、燃費性能とスライドドアを得た代わりに価格の安さとメカニズム的な乗り易さは失ってしまった。いまスライドドアを持たないファンカーゴが復活しても日本市場で人気を博す可能性は高くはなさそうが、次期ヴィッツの派生車としてもう一度シンプルででっかく使えるファンカーゴが見てみたい。