ノイマイヤーのブログ一覧

純度の高い三菱最後の渾身の新型車。
個人的にはスタイリングも三菱らしく好感が持て、
走らせればトロい現代の燃費優先車と一線を画した俊敏な動力性能とすっきりした操縦性。

室内の質感も個人的には十分許容レベルで室内空間も我が家には十分な広さ。
「こういう車は広くて快適で良いねぇ」という素直な妻のコメントが胸に刺さった（笑）

競合のヴェゼルよりはスタイリッシュで走りがよく、
C-HR、CX-3よりは室内空間に余裕が有り、
XVよりは力強さとCVTの洗練度で勝る。

今回も見積もりを取った。
試乗車はGプラスPKGだが、
スマホ連動ディスプレイは不要なのでGを選択。
また三菱を買うならS-AWCを味わうべきだと思ったので4WDを選択。
ボディカラーは7万円高のソウルレッド風ワインレッド（正式名称レッドダイヤモンド）があるが、
面白いのは普通のレッドメタリックの設定もあり良心的なので今回はこれを選択。
本体価格は292.2万円。

MOPは車両検知警報システム（5.4万円）とスペアタイヤ（1万円）

DOPはナビ、バックカメラ、ETC、前後マッドガード、ナンバーフレーム＋
トノカバー＋フロアマットで合計30.6万円。

また、カタログ写真では赤ライン入りのモールが着いていてカッコいいが、
実は用品でありセット価格14.2万円。
高すぎるので選ばず。

メンテナンスパック（4.6万円）＋延長保証（1.3万円）
と税金など諸費用（20.4万円）

しめて355.5万円となった。
圧倒的な動力性能のアドバンテージはあるものの、
競合車で似たような内容でももう2～30万円は安く買えるだろう。
確かに内容は力作だと思うけど、ちょっと高い。
勿論、予算に応じてRVRが控えているのだが、
デビュー後の年月が経ちすぎて
今から買うにはちょっと辛いものがある。

CX-3も当初ディーゼルのみの設定で門戸を狭めてしまった。
エクリプスクロスにも廉価エンジン仕様車があると良いのだが・・・。
（C-HRにも1.2LのFF車が出るという噂がある）

ところで我が家が買うためにはMTが必要。
英国にはFFにMT仕様があるそうなので、
CVTの10万円安くらいの
税込み259万円（Gグレード）なら、
我が家も真剣に検討するかも（笑）

スイフトスポーツはスズキ自身が無かったことにしようとしている初代から数えて４代目となる。

２代目のコンセプトが優れており、キープコンセプトの３代目、そして欧州ライバルやデミオを意識した４代目でダウンサイジングターボを得た。

今回の試乗は妻の新車（MT優先）を探すという漠然としたテーマで実施。スイフトは妻も比較的気に入っており有力候補の一台だ。RSのMTに乗ることは叶わなかったが、スイスポに試乗してみてファンの期待を裏切らない車になっていると感じた。

軽量ボディにハイパワーエンジンを載せている。
充実した装備に価格はバーゲンプライス。
こういう車は本来T車に出してもらいたいものだが、
T車のBセグスポーツモデルは、すごいスペックだが、150台限定の400万円という狭き門。
スイフトスポーツは、現実的な価格設定で
十分な個性が与えられており、魅力的な商品だと思う。

不満な点でも挙げたが、
もう少しスロットルが素直でシフトノブが本革巻きで、
馬鹿でかい計器盤を適度に小さくしてくれたら
手放しで喜べたが、これは今後の改良に期待したい。

デザインもスポーツモデルとしては妥当。
ボディサイズもスポーツグレードならば3枠でも許されそう。

今回は見積もりも作成頂いた。
注文色のセーフティパッケージ付車は
本体価格が194.4万円。

色は妻の希望でパールホワイト。

用品はマット類＋ETC＋
カーナビ＋バックモニター（妻のMUST装備）
＋ドラレコ＋ETCを選択。
しめて28.6万円。

諸費用（納車費用カット）が22.8万円。

延長保証1.2万円、メンテパック3.8万円。
（参考までにルノーは各々8万円、10.3万円）

合計で250.8万円となった。
かつてのスターレットターボあたりと比較すれば
高額だが、現代のスポーツモデルとしては
リーズナブルな価格設定だと思う。

値引きは本体8万＋用品6.1万、
差し引き236.7万円となった。
営業マン曰く、まだ頑張れるとの事だが、納期が4～5ヶ月待ちらしい。内容を考えると人気もうなずけた。

スイフトスポーツはオプションカタログを見ても追加しなくては、というものが無く必要なものが最初から必要なものがしっかりついている。見た目だけ安くしておいて後から高くなる性質も持っておらず、ウソのない実直な車といえる。

ハイオク仕様によるランニングコスト、
若干過剰な内外装が少々気になるが、
妻はスイフトのパッケージングは大いに気に入った模様。

我が家で購入することを考えると
ここまでのパフォーマンスは必要ないから、
もしスイフトを購入するならスポーツより
RSの5速MTの方が似合うかもしれない。

いや、中古でソリオのアルミを履かせた
特別仕様車XGリミテッドの方がおトクかも（笑）

新舞子サンデーに参加してきました。

朝起きると暖かい春の陽気。
洗車をして会場に向かいました。

暖かくなったからか旧車たちが目を覚ましたようで
レアな車をたくさん拝見しました。

会場で思わずじっくり鑑賞した車たち




ロードスターに敢えてハードトップという乗り方。個人的は大好きです。
中学の時お世話になった美術の先生の愛車の影響でしょうか。
ロマンスグレーの中年（失礼）教師が駆るブリティッシュグリーンのクーペ・・・
そんな感じでした。プロポーションが美しいですね。




初代カマロですね。マスタングとの並びが素敵。
ヘッドライトがブラックアウトされていますが、
接写してみると横スライドするようで、随分とワクワクさせるギミックです。



Z1です。子供の頃、自動車図鑑に出てきた印象が強いですが、
サイドドアが一般的なヒンジではなく、下方へスライドするような開閉パターンです。
跨げる限界の高さまでサイドシルを引き上げて剛性を確保する作戦でしょうか。
パブリカスポーツとは逆の発想ですね（例えが古い）。





エッセの集団の中にサンクが入り込むというハイセンスな並びに脱帽しました。




ランチアフルビア、初対面でしたが大変個性的なセダンでした。
RT40コロナあたりと時代が近いのでしょうか。
スクエアで実用性も高そうに感じました。




ばりけろさんのイプサムはどんどんバージョンアップされてます。
このパジャマ、ばりけろさんが実際に愛用していたのだとか。
コレ着てたら二十数年後イプサム買い戻しますよね（笑）

緊急企画　カレーうどんオフ

今回は、新舞子だけに終わりません。
みん友の御池さんからのお誘いで
豊橋市にある某お蕎麦屋さんへ家族で向かいました。
一ヶ月ぶりにRAV4にチャイルドシートを着けるチャンス到来です。

御池さんのRAV4はサーキット仕様ながら
踏み切りで下品にジグザグ走行する事無く、
良い音をさせながら走らせておられ、ランデブーを楽しみました。
現地で御池さんの奥様が運転する2号車とも合流し
美味しいカレーうどんを堪能した後は・・・・・・



RAV4オフとなりました。



このお蕎麦屋さんのマイカーが新車ワンオーナーの3ドアMTなのです。

RAV4を購入以来、天然RAV4を数多く見かけ、
勝手にニヤニヤしてきましたが、
購入後1年で初めてRAV4を並べることが出来ました。



私のだけがノーマル風なのですが、RAV4が4台！RAV16です（錯乱）！

フォーメーションを考えて並べて写真撮った後は
フードを開けてエンジンルームの間違い探し？を楽しんだり、
ラジオアンテナの台座が微妙に違うことに気付いてしまいました。



皆さん車高を落として乗られているので、
お互いの愛車の運転席に座りあって遊びました。
フルバケはドラポジががっちり決まるなぁ、
とかメーターが全然違う！とかドアが短い（3ドア比）とか、
あーだこーだとRAV4談義に花が咲きました。



暖かい春の一日はあっという間に時間が過ぎ、
肌寒くなってきたので東名高速を駆使して帰宅の徒につきました。
駆け足で我が子をお風呂に入れてご飯を食べて寝かせました。
我が子は同じ月齢の女の子の前では緊張したのか
あんなに大人しかったのに帰宅後は怪獣でした（笑）

さて、RAV4を買ってから初めてオフ会っぽいものを楽しむことが出来て
久々に10代の頃を思い出しました。
（あの頃はマイカーも無いのにオフ会に行ってました・・・遠い目）

新舞子もオフミも楽しんでしまったので
明日から心を入れ替えて、頑張って働きます。

私は友人が初代トゥインゴに乗っていたため、随分とトゥインゴというブランドには思い入れがある。２代目にRS（RHD）が出た時、ゴルディーニ（LHD）が出た時には真剣に購入を検討した事がある。

３代目はUP!を意識した5ドアのRRになったが、日野ルノーとして親しまれた4CVを連想してむしろ好印象であった。AT限定解除済の妻の車を気長に探しているのだが、かねてから気になっていたトゥインゴGTに試乗した。

乗った印象はボディサイズの小ささをから想像するよりもキビキビとよく走り、小ささを生かしてすいすいと街を駆け抜ける、

運転した妻もコンパクトなことと力強い点は大いに気に入ったらしいが、どうしても左足の置き場が無いのは収まりが悪く違和感が残るとのこと。

最大の欠点はここに尽きる。タコメーターも残念だが、ドラポジという本当に大切な部分がおろそかになるのは少なくともスポーツモデルらしくない。
せっかくワイパーも右ハンドル対応になったのに残念である。

タコメーターはシビックの集中ターゲットメーターのようにすれば解決できるが左足のスペースは現状EDC仕様を選ぶ他解決方法が無い。

ちなみに見積もりを取った。
本体価格は229万円なのだが、マット、ETC、2DINナビ、メンテパック、延長保証を追加して、諸費用込みで295.3万円に跳ね上がった。メンテパックが10.3万円、延長保証は8万円。（メンテパックはまぁ国産並みだが、延長保証が割高。どうせ壊れるか壊れても直らない壊れ方をするだろう）
延長保証をやめると287.3万円となった。
もし私が買うならこのメニューにしようと思う。（ちょっと割高だと思うが）

夫婦で話し合ったが、サイズ感、動力性能は素晴らしいものの左足が置けないのでは運転が楽しめない。タコメーターも欲しい、ということでルノーなら一クラス上のルーテシアZENが良いのでは無いかという意見で一致した。

妻のミラココアを運転していて
ふとエコアイドル（ダイハツのアイドルストップ機能名）の
累計時間が表示された。

トップ写真の通り妻のミラココアは「76時間18分31秒」
ものアイドリングによる燃料消費を削減したらしい。
分かり易く換算すると3日と4時間18分31秒、
秒数にすると274711 秒。
随分とアイドリングしていることになる。

似たようなネタを過去にも取り上げたが、
上記の数字から下記のようなことを考えた。

一方ミラココアは2012年9月24日登録なので、
3月1日現在で1984日経過している。

また走行距離は3月1日現在3万8410kmなので
年間走行距離は7084km。


一日あたり約19.4km走行し、
その一日の中で138.7秒間アイドリングストップしたらしい。
（7.15秒/kmアイドリングストップしている）

レギュラーガソリン実売価格をe燃費から引用すると、

2013/9　153.1円/L
2014/9　158.7円/L
2015/9　125.4円/L
2016/9　114.0円/L
2017/9　122.9円/L

上記より過去5年間の平均134.82円/Lであった。

ミラココアのアイドリング燃料消費量は分からないが、
同じ軽自動車であるスズキエブリィのデータが
こちらにあった。
貴重なデータを引用させていただくと433cc/時間ということが判明。
7.22cc/分→0.12cc/秒と換算できる。

274711秒×0.12cc/秒=33041.63cc=33.04Lものガソリンを節約した計算になる。

上記ガソリン単価を掛けてみると
節約できた金額は
134.82円/L×33.04L=4454.5円
という結果だった。

意外と大したことない、
というかアイドルストップによる
節約効果を過度に期待してしまっていたのかも。

加えて、我が家のココアの指定のバッテリーは
アイドリングストップ対応型で
割高な補機バッテリーが指定されている。

我が家は4年目に交換したが、
一例としてイエローハットでは
M42というバッテリーが
16,178円(税込)。
アイドリングストップ未対応なら、
一般的な40B19サイズが適用となり
7,538円(税込)で済む。

バッテリが4年間で交換時期を迎えるとすると、
差額8640円/4年＝約2160円/年が高機能バッテリーの使用料金だ。

アイドルストップによる燃料費節約分は
138.7秒/日×365日=50626秒×0.12cc/秒=6075cc=6.075L
6.075L×134.82円/L=約819円/年となった。

毎年1340円ずつ赤字が出る計算だ。

それでは我が家は現状のアイドルストップ率のままで
年間何キロ以上使用すれば
損益分岐点を越えるのかを試算すると、
我が家の実測値に基づく節約量6.075Lに対して
16Lの節約効果が出なければアイドリングストップ対応
バッテリの価格差をペイできない。

つまり、
16000cc÷0.12cc/秒=133334秒
のアイドルストップが必要。

1kmあたり7.15秒の割合でアイドリングストップするので
133334秒/7.15秒/km=18648km/年

我が家では年間走行距離18648kmという乗り方でなければ
アイドリングストップで元を取る事は不可能と判明した。

結果的に通常の格安補機バッテリーとの価格差で
燃料費節約効果は吹き飛んでおり
石油資源の節約という効能はまだしも
燃料費節約による経済性は無い事が分かった。

もう少し市街地走行が多いなどアイドルストップが頻繁に
作動するシチュエーションの仕様状況なら
もう少し違った結果になる事は想像し易い。
1kmあたりのアイドリングストップ時間が倍になるだけで
年間走行距離9324kmで損益分岐点を迎える。
交通環境の厳しいところでこそ本技術の効果が出るだろう。

かつてのミラe:sとアルトエコの燃費戦争において
減速時7km/hからエンジンを止めるか、9km/hで止めるだのと言った
細かい競争は如何にアイドルストップを長く実施するかを
競った結果であり、上記の計算には効いて来ると考えられる。
しかし、上記動作はカックンブレーキとなりがちで
ペダルワークによる繊細な停止操作は出来なくなりがちで、
まさに燃費/経済性の為に
ドライバビリティを犠牲にした結果だといえるだろう。

いまや当たり前の装備とも言える
アイドリングストップ装置は
カタログ値の燃費の見栄えが良くなるが、
コストオブオーナーシップ
（購入価格だけではなく所有する全期間を通じたコスト）
の観点では経済的な面でユーザーの負担は大きくなりがちだ。

他にも過度にインチアップされた扁平タイヤの
交換費用でも似たような話があり、
至るところでユーザーの維持コストは高くなっている。
車両価格も高くなりつつある中で維持コストも上がっていくと、
一層自動車が我々庶民から遠ざかっていく寂しさがある。

この手の経済性の試算をする際、
年間1万kmなど仮想的な条件を用いることが多い。
私も月1000km走ると仮定して・・・・などと
見積もってしまいがちだが、
妻が実際に7年間意識せずに使用した結果は
我が家にとってはそれなりに有用なデータとなった。

更に、新車購入時のアイドリングストップの価格差以上に
バッテリーの交換費用にも着目すると
我が家の使用条件ではアイドルストップ付を
買わないほうがかえって経済的なのであった。

上記計算例はあくまでも我が家での結果なので、
アイドリングストップ機能付の車を愛用中の皆様も
一度シビアに電卓を叩いてみると、色々と面白い結果が出ると思いますので
よろしければ試してみて下さいましたら幸いです。