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●アリア・スピリット（日産ブレイド）
すでにノートeパワーには試乗済の為、基本的にはオーラとして変わった部分を中心に触れるが、一部重複する。

現行型ノートに試乗した際、価格を考えると中途半端な仕様、どこかやりきっていない生煮え感を感じていたが、2020年当時から既に上級版たるオーラの存在が仄めかされており、2021年にようやくオーラが発売された。実質的にはノート派生車オーラなのだが、日産のカタログやWEBサイトでは「日産オーラ」として別モデル扱いされている。

オーラは基本的にノートに高級感を付与した存在だ。専用のFrマスクや光る面積が増やされたRrコンビランプ、専用17インチホイールに留まらず、車幅を小型車枠を超えた1735mmとし、Rrクオーター部は豊かな張り出しを見せて力強くなった。外装はノートのフェイスリフトという感じだが、差別化はかなり効果的で少なくともFrから見る限りノートとは別物に見える。一方Rrはノートとイメージは変わらないがカラードバンパーとRrコンビランプの違いはノートオーナーならすぐ気づくだろう。ノートは純EVアリアのイメージを拝借しているがオーラではFrマスクに代表されるイメージがアリアに一層近づいた。

内装はノートと基本的な意匠を共有しながら加飾によって差別化を図っている。具体的にはトリムにファブリックを巻いてオーナメントに木目調フィルムを貼付けている。素材としては必ずしも高級なわけでは無い（特にフィルムは近くで見ると画像の解像度が低く印刷の粒度が粗い）が、パッと見た感じの高級感はC32ローレル（畏れ多い）や初代ティアナ、ティーダに共通するセンスを感じる。ヘリンボーン柄のシートクロスに組み合わせた茶色の合皮や白い革シートと組み合わされる明るい木目調パネルの色調などデザインで頑張っている。

ただ、スタート価格261万円というBセグとしては高価なハッチバック車としてはドアトリムやインパネの硬質樹脂が剥き出しだったり、Rr空調吹出し口が無いのはちょっと物足りない。せめて思い切ってソフトパッドにするとか見える部分だけ別意匠にしてノートとは違う見せ方にする工夫があれば良かった。内外装は「Bセグ実用車にお化粧をしただけの車」という足元の弱さが垣間見える。

メカニズムはノートと基本構成を共にしつつもモーター出力をアップ（85kW/280Nm→100kW/300Nm）している。発電用E/Gのスペックは共通なのでモーターの味付け違いに過ぎないのだが、試乗するとこの差が小さくなかった。例えばガソリン車でこの違いを出そうとしたら一般的には排気量アップが必要で相場的に2～30万円高くなるし、同一排気量でやるならE/G本体をいじらないと性能差が出ないが、モーターならプログラムの書き換えで済むところが電動車のメリットだ。

広い道路でグッとアクセルを踏んでみたが、加速感が気持ちよく伸びるのは100%モーター駆動ならではだ。発電用E/Gは回っているがE/Gノイズは気にならない。駆動用バッテリーが小さいので頻繁にE/Gが掛かるが、そのタイミングは良く吟味されている。走っている限りE/Gが掛かって嫌な思いをする可能性は低いだろう。すぐにE/Gが掛かると言うよりずっと掛かっていた初期のe-POWERのがっかり感が、相当解消されているのは素直に凄い。更に3気筒E/Gなのにブルブルした振動を一切感じさせないし耳につく音もない。E/Gを使いながら見かけのEV感を出す為にE/G音を目立たなくする、他のロードノイズや風切り音も遮音吸音するという考えは正しい。すごいのはこのクラスでドアガラスを遮音膜付きの合わせガラス（アコースティックガラス）を採用するなどコストをしっかりかけている。ドライバビリティも良い。モーター走行のメリットとしてレスポンスの良さがあるが、オーラも微小なアクセル操作に対してもレスポンスが良く走りやすい。

また荒れたアスファルト路面を通過したときのロードノイズが小さく、乗り心地もまろやかだ。Bセグは路面の凹凸や段差ではドシンと来がちだが、オーラは巧みにいなしている。205/50R17というという大径タイヤを履いている割にタイヤがドタバタしないので舗装の悪いでこぼこ道を見てもうんざりしないで済む。

走らせた印象は確かにノート以上に良いし周囲のライバルと十分に棲み分けが出来ている。オーラが採用するe-POWER（シリーズ式ハイブリッド）はE/Gの動力で発電し、その電気をバッテリーに貯めて、バッテリーからモーターに供給して駆動するので変換ロスや非効率領域を許容するメカニズムだ。それでもオーラの走りは確かにプレミアム感が感じられる領域にあると感じられた。

ただ、どうしても苦言を呈したくなるのは停止中のE/G起動音が強烈なこもり音であることだ。こもり音は低い周波数の音だが、走行時はロードノイズでごまかせる。一方で停止中は誰でも気づくレベルのこもり音が極めて残念だ。コストは掛かるがU13ブルで採用したアクティブノイズコントロールの出番なのでは無いか？

総合的にはオーラの内外装や走りの質感は概ね好感を持った。ショールームで眺めて・一般道を試乗してみて良いなと思える部分を持っている。オーラはE/Gの存在を消してレスポンスの良さを活かしたEV風の乗り味とデザインエッセンスでアリアを投影している。まるで日産版ブレイドのような車だと思った。ブレイドもオーリスをベースに大排気量エンジンを積み、内外装を専用デザインとしているだけでなく、フロントマスクはうっすらとクラウンを匂わせていた。誰でも分かる走りの違いを持ちながら、ベース車と共通金型を流用する制約上、どこか単なる高加飾版という範疇から出られなかった部分もオーラとよく似ている。

ノートに対して差別化した部分は基本的にうまくいっている。しかし「別車種です」とか「真の上質」とか言われてしまうと少し反発心を持ってしまう。ちょっと大げさにアピールし過ぎなのだ。先代にあったノート・メダリストの新型として見れば納得感がある。その意味でノート＋40万円以上という高い値付けは割高だし、相変わらずプロパイロットが40万円のセットオプションも問題ありだ。プロパイロットが無くてもレーダークルコンを別OPT設定するなど、柔軟性のある仕様設定にすべきでは無いか。せめてBOSEはセットOPTから省いても良いのでは？（それだけで10万円は安く出来る）

それでも本革ステアリングやスマートキー、LEDヘッドライトは標準装備されているので（セットオプション地獄の）ノートよりはマシだ。ついでに仕様に関して言えば他車が採用を推進している1500Wインバータの設定がない点は勿体ない。BEVでV2Hなんて言ってるよりe-POWERでそれをやる方が余程有意義な装備だと思うのだが。

●クルコン単独OPT設定など柔軟な仕様設定を望む
個人的には内装の好みでノーマルのGのFFを選ぶ。オーラの革シートはシート空調がないので夏場に蒸れるからだ。プロパイロットは年に数回以上高速道路の長距離ツーリングをするかどうかで判断すれば良い。仮に我が家のデミオ代替として考えるならプロパイロットは欲しい。ボディカラーはバーガンディーが良いかなと。これで車両本体価格301.1万円である。ここにベーシックパックプラス（マット・バイザー・トノカバー・ドラレコ・ナンバーフレーム・ナンバーロックボルト）が16万円。オンライン見積もりでは5月登録で328.4万円と出た。素のノートより一クラス上の価格帯になる。

ほぼ同条件のノートで290万以上支払うなら走りの向上分や内外装の向上分を見込んでオーラを選ぶのは悪くない。（逆にノートはオプションを割切らないと割高な車になってしまう）

蛇足だが、カタログにほとんど技術的な情報が書かれていないことに驚いた。カタログにはイメージカットとカラーバリエーションと諸元表や主要装備表のみ。まだコモディティ化していないはずの自動車のカタログがまるで化粧品のカタログのようにイメージだけを謳うとは。

エルメスさんが出てるオーラのCMは良いなと思ったが、薄っぺらいカタログはガッカリした。技術解説は興味を持ってもらえないのかもしれない。技術情報はネット記事と有料カタログ（全て本・新車情報誌）を買うしか無いのは残念。

●まとめ
冒頭にも書いたとおりノートの不完全な部分がオーラによって完成したという印象だ。ノートと共通化し、意匠差別化にお金を使い、動的性能もe-POWER特有のメリットを活かしてモーターのセッティングだけで性能アップを図り、乗ればすぐ分かる性能差を得た。ハイブリッドがエコの為の技術であるならばe-POWERに見るべきところは無い。しかし、e-POWERはEVライクな運転感覚を気軽に手に入れる為のハイブリッドなので運転したときの気持ちよさを重視している。私はこの方向性はアリだと思う。ただ、Bセグという割に価格は平気で300万円を超えてくる以上は、私が指摘した停車時こもり音や耐傷付き性の高いトリムなど採用して欲しい。

お薦め度は★3つ。ノート+1の理由は装備・仕様の充実と走りのレベルアップによって価格に対する説得力が上がったからだ。

最近、私のブログが新車の試乗記とトヨ博のイベント記録ばっかりになっておりマンネリ化が危惧されておりますが、標題の企画展に行って参りました。（クルマ作り日本史も見てきましたが写真は撮影しておりません）



小さな車には大きな未来があり（笑）、私は昔から小さな車が好きでした。寸法的な制約の中でどこまで成立させるかという事もまさしく技術力と企画力と企業としての経営力が求められる訳で、小さな車にも見所は多いといつも感じていました。

そんなわけで、私も全長4.5mの小さな高級車でトヨタ博物館へ馳せ参じたのですが、駐車場が満車で私の車だけ第二駐車場へ誘導されました。第二駐車場はガラガラで独占状態。気持ちよく駐めてきました。



今回の企画展では「機能性」「デザイン」「軽さゆえの楽しさ」という切り口で全長4m以下のモデルが集められています。



●1979年式スズキアルト
もはや説明不要ですが「アルト47万円」というキャッチコピーで手軽に乗れる軽ボンバンというジャンルを切り拓いた軽自動車です。軽く調べてみましたところ、国家公務員の初任給で現代の価値に換算するとおよそ「アルト113万円」となるわけです。今売っているアルトのエントリーグレードは85.8万円ですから、SRSエアバッグやエアコンが標準装備なのに相当安いと言えます。


↑博物館やイベントでも見かけますが、昭和末期～平成初期の街角にはこういう軽がうじゃうじゃ居ました。


↑内装も簡素ですが、初期はユーザーに安く買わせる為に敢えてモノグレードとするなど潔いです。


↑今では考えられませんが、フードオープナーがここ。子供時代、路駐してるアルトのここをよく押してたなぁ（馬鹿野郎）



●1987年式日産Be-1
堅実なリッターカーであるマーチを基にファッショナブルな内外装を与えられたのがBe-1です。はじめてBe-1を見た妻（Be-1と同い年）は展示車の中で一番可愛いとの事でした。とびきりファッショナブルな車を少量生産し、それを話題性があるうちに高値で売る。まるでスウォッチみたいなやり方ですが、少量生産だからこそ設計的に無理が出来たり、生産技術的にも我慢してもらえる側面もあったのでは無いかと。

そしてBe-1のヒットがあったからこそ、パオやエスカルゴやフィガロにヒットを続けた結果、早過ぎたパイクカーラシーンに繋がるわけですね。私はデザイン含めて大好きでしたが、RVブームに乗っかって限定生産ではなくいつでも買えるカタログモデルにしてしまった事が敗因かも知れません。この後に控えていたKIXは結局出ませんでしたね。でも、ラシーンは後にアルト・ラパンやミラ・ココアにエッセンスが引き継がれたと言えましょう。


↑Miniのパクリデザインだ！恥ずかしくないのか！というエンスーの方も居られましたが…


↑出来の悪いカスタムカーと違い、内装も世界観を保った専用設計。これこそがメーカーの仕事ですね。



●2000年式Will Vi
異業種プロジェクトWillの中でトヨタが女性向けに企画したのがWill　Vi。カボチャの馬車を車にするという私には想像もつかない事を真面目にやったのがこの車です。トヨタマークが見られませんが、初代ヴィッツをベースにした生粋のトヨタ車です。日産の一連のパイクカーが日産ブランドだったことに対して、トヨタは一旦トヨタブランドから離れなければこういった跳んだ車が作れなかったという事情もあったのかも知れません。

デザイン命の車だからなのか、当時のGOAボデーとしての社内規格を満たさないまま販売されたことも記憶に残っています。ウインドシールドモール一体のルーフモールなどコストが掛かる部品も見られ、不真面目に見えるWill　Viの背後には真面目な技術者達が居たのでしょう。


↑小学生が描いた夢の車をカタチにしちゃいました！的な勢いを感じます。



●1989年式トヨタRAV-FOUR
この車だけはショーモデルです。再びここで見られるとは思いませんでした。
AE95Gベースの一品モノ試作車ですが、キチンと走りそうなところが素晴らしいですね。最近のショーモデルはCGで走ってる映像だけ流してお仕舞いなのでリアリティに欠けておりますし。無骨なジープ的なロワーボディ（銀）とコンパクトカー的なアッパーボディ（紺）が同居しているところが面白い。ちなみにスペック紹介で排気量が1598ccとあったが、4A-FEが搭載されているはずなので排気量は1587ccだと思うんですけどね…。


↑無骨なジープ的なロワーボディ（銀）とコンパクトカー的なアッパーボディ（紺）が同居しているところが面白い。



●1965年式スバル360と1963年式フィアット500D
知る人ぞ知るてんとう虫とルパンのフィアット。どちらも真面目に経済的な大衆車を作ろうと挑戦した結果キュートなコンパクトカーとなって長きに亘って愛されたという事例です。

どちらも3m足らずの全長にRRを採用しています。当時は等速ジョイントの技術が無かった為に駆動と操舵を前輪で行うFFよりもRRの方が簡素で大衆車に向いていたという当時の実情があったようです。スバルは幻のスバル1500を経て軽自動車であるスバル360を開発しましたが、フィアットは既にあった水冷直列4気筒の600を下敷きに新たな空冷2気筒エンジンを開発しています。


↑愛くるしいスバル360は航空機技術者達の高い志が結実した日本初の本格的な軽乗用車です。


↑後に横置き前輪駆動を完成させるダンテジアコーサの傑作。キャンバストップがこもり音対策というのが面白いですね。



↑センターピラー部の内板面に注目。スバルは前後は真っ直ぐながら、上下には骨組みがカーブしていて不利です。しかし、カーブのRが芸術的に美しいだけでなく、骨の断面も丸く断面係数は高そうです。フィアットは直線的な骨組みですが、平板で折れ線のあるピラー内板は断面係数では損をしています。似ているようで似ていないのです。



●1991年式ホンダビート
ホンダがオープンのスポーティな車を出すと「ホンダS***（排気量）！！S800の再来」見たいな扱い方をされがちですが、そんな中の一台がホンダビートです。エランを横目に精密機械のようなDOHCエンジンを搭載したS600やS800が有名すぎるのでそういう扱われ方から距離を取った感じが見受けられます。S2000やS660が出ていますが、着地点が本当に難しい。ビートは伝統から逃げることでビートにしかない楽しさが表現出来たのでしょうね。


↑エンジンがないからうんと低く見切りのない美しいフード。エンジンは敢えてのSOHC。


↑モーターサイクルのような独立式メーター、ゼブラ柄のシート生地など攻めてますね。



●おまけ　IMTS
新館の近くにいつも置いてあるIMTSの車内が公開されていました。IMTSは愛・地球博（2005）に向けた新交通システムで一般道では手動運転、専用道では自動運転・隊列走行を行う現在の自動運転車に繋がるテクノロジーが搭載されていました。めちゃめちゃ未来感がありましたが、車内を見てみるとバスとしては狭苦しい空間です。普段の路線バスがいかにスペース効率が良いか分かりますね。



↑2005年が既に20年近く昔！未来館のあるエクステリアと経年劣化（エイジング）のミスマッチ感



↑車内はそんなに広くありません。まだまだ実際のバスとして使うには課題が多かったのでしょう。


↑コックピットはこんな感じ。至って普通な感じですね。




…そういえば、図書室前にて展示されてた大型写真集も企画展を意識してスバル360のページが取り上げられていたんですが



勿論私は8代目カローラを見逃しませんでしたよ。（キモイ）



コロナワクチン3回目を打って頂いて徐々に左腕が熱くなってきました。前回39度近く出たので嫌だなぁ・・・・

以上、控えめにご紹介しました。是非会期中に足を運んでみて下さい。