ノイマイヤーのブログ一覧

1月19日、令和2年1月度の新舞子サンデーに行って来ました。
今回も息子とRAV4で参加ですが暖冬のお陰で
ツインサンルーフ全開で出かける事が出来たのです。



最近、息子が「ふぉーのる（RAV4に乗る）」
としきりにアピールするようになりました。
デミオよりは開放的なキャビンが気に入られているのか
お腹の中に居るときから埼玉やら広島やらに
何時間も乗せられた記憶があるからなのか不明ですが、
土日になると乗せろと頼まれます。

今回はRAV4オーソリティの御池さんが奥様と
生まれたばかりの赤ちゃんと一緒に2号で来てくださいました。
RAV4並びが出来ただけでなんかミーティング感が出せてよかったです。



特に奥様にうちの子を可愛がっていただけて大変子供が喜んでました。
ただ、あの姿はマナーモードで自宅では悪いですよ。

いつものメンバーとも車談義。
新舞子に集まっても結局、
昼以降から変に盛り上がり始めるのは
10年近く何にも変わってませんね。でもそれが良い。

今回、京都綾部からI井さんが
クラウンセダンで遊びに来てくださいました。



正直、全く詳しくない私はI井さんに
「何年式なんですか？グレードは？」と
恥ずかしげも無く聞く始末。
「後期型で最上級の一個下」とのことで早速試乗会が始まっていました。
面白いのが降りてくる人が皆笑顔なんですよね。

自分もなんか乗ってみたくなり、御池さんと一緒に乗せていただくことに。
予備知識無く乗り込むと、ベンチシートでコラムシフトの6人乗りでした。

5ナンバーセダンのクラウンは端正なセダンボディ。
流行の6ライトのクーペルックを採らなくても
全く奇を衒わず、本物感・安心感があります。

運転席に座るとI井さん独特のカスタムが施されて
ステアリングは小径のナルディに変わっています。



ベンチシートなのでドラポジをあわせると助手席まで着いてきます。
E/Gをかけて数年ぶりのコラムシフトをロー（手前下）に入れて
ステッキ式のPKBを回して押すと解除できます。
クラッチをそっと繋ぐとスーっとクラウンは走り始めます。

一転がしセカンド、二転がしトップで走れちゃうほど扱い易い性格です。
後期型のYS120ですので3Y-PE型エンジンが搭載されています。
後にWiki先生から水冷直列4気筒8バルブOHVの1998cc、
最高出力82ps/4600rpm、最大トルク16.0kgm/2400rpm
であることを教わりました。
数値的にはかなり低性能なんですが、車はスペックだけじゃないことを
私に教えてくれます。



とにかくスムースだし、回転数を上げる事無くじわじわーっと
トルクで車を動かしているので、意図的にダッシュをかけても
そんなに刺激も無いし、ワイドレシオなので
私が普段乗る車とは全く違うマナーを要求される訳です。



速度が乗ってOT（奥田民生ではなくオーバー・トップ）に入れました。
かなりハイギアードでしたので加速Gも出ない代わりに
こもり音も出さずに速度を維持できました。

クローズコースでトコトコ走らせても感じられるのは、
圧倒的な乗り心地の良さです。





ぺリメーターフレームにフロントが
初代クラウンで先鞭をつけたニーアクションのダブルウィッシュボーン式、
後は当時のFR車のベーシックな脚、5リンク式のコイルサスがつけられて、
シャシとボデー（ボディではなくボデー）の間には
ボデマンがあって振動をしっかり遮断する構造になっているわけです。



タクシーだから乗客や乗務員に心地よい乗り味が確保されていて、
経営者にも嬉しい耐久性が備わっているんですね。

サスがフワフワなのは事実ですし、
シートも中身が詰まっているけれど決してホールド性が
どーのこーのと言い出さない優しさが詰まった平板なシートですから
山道を走った時のドライビングプレジャーは無さそうです。
操る楽しみ、スリルを味わう走りは無いけれど、
クラウンセダンが持つストレスフリーなちゃんとした自動車感は
車の成り立ちが私の知っている車とは全く異なっているし、
ましてやニュルを走る必要も無いんですよね。



試乗コースの最後にUターンをしましたが、
軽やかなボールナット式のステアリングは
ノーマルの大径ステアリングだと少々遊びが大きく、
操作が忙しくなりそうな気がしましたが、
I井さんのセンスで小径ステアリングに変えてあるお陰で
現代の目では至極常識的な操作フィーリングでした。

クラウンセダンはトヨタらしく質実剛健とした営業車です。
お客さんから求められていることを正しく理解して
それを形作って商品に出来る、それが出来ていたんでしょう。
華美では無いけれど、決してペラペラ感の無い
上等な車であることが伝わってきます。



フレーム構造でベンコラでLPGという
私のとって初めて尽くしのクラウンを堪能しました。
御池さんはここで時間切れになり、お見送りをしました。

その後、カーマニアの怒涛の試乗会。
一回運転した人も「おかわり連発」で
私も後席に乗せてもらったり再び運転したり・・・・。
5人乗車も体験させてもらいました。
気分はタクシー乗務員！？

オーナーのI井さんはそれを笑顔で
タブレットで動画撮影しておりました。

恥ずかしがり屋さんのスギレンさんは
試乗を固辞されていましたが、

「乗っとかないと後悔するから」

・・・とみんなで説得して運転してもらいました。



「いいねー、欲しくなっちゃう」と良い感想を持たれたようです。
スギレンさん元々こういう車好きですもんね！
後にカメラを向けると後席も笑顔。
乗る人を笑顔にする魅力がクラウンセダンにはありました。



私たち親子はお昼ちょい過ぎでお暇しましたが、
皆さんは夕方～夜まで楽しんで居られた模様。







私生活では業務がキツかったりヘトヘトなのですが、
色んな友達に会ったり、好きな車を見たり乗ったりして
良い気分転換になりました。
また来月顔を出せるように頑張ります。



当日お会いした皆さんに感謝。

マツダ3のSUV版として新規に発売されたCX-30。既にCX-3、CX-5が存在しながらも、狭い隙間に入り込むようなSUVに対し新世代アーキテクチャーを奢ったのはSUVがいかに人気のあるボディタイプなのかを如実に語っている。






4395mm×1795mm×1540mmというサイズは、設計の多くを共有するマツダ3よりも120mm短く、ホイールベースも70mm短いのだが、背が100mm高い。外観はワイドな車幅を目一杯使い、プレスラインでなく、優しい曲面で抑揚をつけた外装、内装はマツダ3と共通イメージながら色で差別化を実施。特に遠目から見た際の見栄えはノンプレミアムの領域を逸脱しそうな力の入れ方に対し、私は好意的に見ている。確かにマツダ3よりも全長、ホイールベースが短いものの、アップライトに座らせた恩恵で後席にチャイルドシートを乗せても前席が狭くないし、後席に大人を座らせても窮屈でもない。足と尻の落差、すなわちヒールヒップ段差がマツダ3よりも大きいからだ。



人が座った時に必要な前後方向のスペースが節約できる。その分、頭の位置が高くならざるを得ないが、ベルトラインが高いSUVだからこそ流麗なラインと居住性が両立する。（フロアは低めなので最低地上高は175mmとクラスの中では低めだ）

期待のスカイアクティブXを初体験した。電動化だの内燃機関はオワコンだのと発する勢力が多い中、日本発の新しい内燃機関の登場は嬉しい限りだ。

火花をきっかけに自己着火するというSPCCI燃焼と通常の火花点火による燃焼を組み合わせているがディスプレイ表示を見る限り、基本的には自己着火で走行する。スパークプラグを持っているため、まがい物のHCCIという悪口を言われたくないが故の表示機能だがこれはあったほうが良い。MハイブリッドとSPCCIが掛け合わされて大変複雑なメカニズムと高度な制御がなされているのにフツーに走れるというだけで本当は凄いことをやっている・・・にも関わらず事前に期待を煽り過ぎたのか燃費性能も15.8km/L～17.0km/Lと数値的には14.8km/L～16.2km/LのスカイGより多少いいレベルに留まっている。スカイGよりは確かにパワフルでレスポンスも良いが、68万円という価格差に疑問を感じる人は少なくないだろう。Xを待っていた既存のマツダユーザー達がかつてスカイDで感じた「圧倒的な走りと圧倒的な経済性」には未だ到達していない点こそが商品としての弱さだ。

見積もりを頂いた。グレード構成は下から20S（スカイGのみ）、プロアクティブ、プロアクティブツーリングセレクション、L_PKGの3種類。妻は革シートが希望らしいが、私は布シートでロングドライブで活躍しそうなアイテムが装備されるスカイXのツーリングセレクションFF_MT（341万円）を選択。

MOPはマシーングレーと360度セーフティPKGを追加して355.7万円。DOPは自制的にカーナビSDカード、マット、ドラレコ、ETC、コーティングに留めて26万円。メンテパック、延長保証を含んだ支払い総額は413万2776円。

あまりにも高い価格は輸入車のSUVよりは安いが、もう少しでレクサスCTやUXに手が届くほどの領域に足を踏み入れている。車両としての魅力は認めるが高すぎると私は思うし、営業マン曰く、お客さんの多くがそう感じていると明かしてくれた。見積もりで気になったのは一部の用品の価格がデミオやCX-5と較べると急に高くなっている点だ。CX-5のラグジュアリーフロアマット3.1万円はCX-30のプレミアムフロアマットで5万円になった。スポーツペダルセットはCX-5で2.1万円だったのがCX-30では4.1万円。スカッフプレート（イルミ付）はCX-5が3.2万円でCX-30では4.7万円だ。私がデミオを購入したときは用品の価格設定も他車よりも手頃だったので欲しいものをほぼ全部着けたが、CX-30だと少し節制しようかなという気になってくる。マットは安いグレードも残されているので、ペダルの方も安価品を残して欲しかった。

スカイXに話を戻すと、E/G違いによる価格差は、排気量1Lあたり110万円（税込）のレートが相場だ。プレミオの1.5Lと1.8L（約34万円）もその範囲内に収まる。現代はディーゼル・ガソリンの違いや過給や電動化などで価格差にも戦略的にばらつくが、相場観としてRAV4の2.0L_Gと2.5L_HV（約60万円）、エクリプスクロス1.5L_Gターボと2.2L_Dターボ（約30万円）、エクストレイルの2.0Gと2.0L_HV（約25万円）などの範囲内だ。マツダ同士ではマツダ3の15Sと20Sプロアクティブの価格差は安全装備の充実も含んで29万円。20SプロアクティブとXDプロアクティブの価格差は28万円。或いはCX-5の2.5Lと2.2L_Dターボの価格差（約32万円）を考えるとスカイXの68万円の価格差は明らかに相場観が異なる。専用部品が多く、送風機やMハイブリッドなど購入品も多いので、部品の総原価から見ると妥当なのかも知れないが、乗った感想としてこの程度の差なら昔のマークIIのハイメカとツインカム24程度の価格差が妥当だと感じた。

仮にCX-30をスカイアクティブXだけで立ち上げ後で廉価グレードを出す作戦もあるだろうが、不幸にもCX-3でその作戦はうまく行かなかった。昔のGDIギャランのように全車GDIでスタートするか、TSIだって最初はゴルフのGTグレードに絞る方法もあった。或いはトヨタがプレミオにD-4を載せた様に特別装備込みの特別仕様車に搭載するなどの過去の手法を学ぶべきだっただろう。例えばスカイアクティブX_1st_Editionなどと称して、各種のX専用アクセサリー装備や加飾を奢って他グレードと単純比較させない工夫が必要だったのでは無かろうか。

CX-30は内外装は魅力的で質感も高く感じられる。装備水準も高く、特に安全装備の面ではレクサスでもMOP設定の内容がCX-30には標準で織り込まれていたりする一方で、部品を相当安く買っているだろう事も分かるし、外装の建付けも内装の細かい部分の仕上げもお世辞にも良いとは言えない。現状のままプレミアムを目指すというのは勇み足に過ぎず、レクサスに近いパフォーマンスをマツダ流の上手な取捨選択により量販メーカー＋αの価格で買えるという立ち位置を磨いて欲しい。

発散した話を強引にまとめると、CX-30は2020年の今の視点では非スライドドアのファミリーカーとしては大きすぎず、小さすぎずの適度なの室内空間を持つ。少々全幅は大きいが、スタイリングは十分魅力的。インテリアデザインはマツダ3譲りの流麗さだが、点灯させようと指で押すとベコベコだらしなくたわむRrマップランプやファミリー向けなのにクラスとしては珍しい耐傷つき性の低い硬質樹脂のRrドアトリムなど注文をつけたくなる部分もあった。全エンジンタイプで試乗したが、スカイGは味付けが薄めなので、スタイリングに一目ぼれした方や近距離主体の方にはスカイGを。私のように長距離をツーリングして車を楽しむ方にはスカイDを。今回じっくり試乗したスカイXは実利は見出しにくかった。市街地走行時のレスポンスの鋭さが魅力に感じられ、ベンツもBMWも実用化していない世界初の技術が搭載されているということに理系的ロマンを感じられる方なら検討しても良いと感じた。乗り味も乗り心地の硬さは気になるが、車速が上がるとしっくりくるので高速走行が多い私は目をつぶろうと思う。

CX-30はマツダが持てるハイテク高機能をスタイリッシュな意匠で包みながらも、巧みに低価格な部品調達によって現実的な価格設定を実現した商品だ。私が買うならXDプロアクティブのツーリングのFF_6MT。今後のバリエーション追加を切に願う。その際はシートにもうひとヒネリが欲しい。例えばエンボス付の部分合皮を採用するなど特別仕様に期待。価格とプレミアムを目指していると言う内容を考えると改良の余地があり三ツ星とした。