９、楽しめるチューニング　（エンジン編５-１）

　次はクランクシャフトですが、これはホントに心臓だと言う気がします。エンジンの部品の中で一番金がかかってるかな、と思わせる単体物質です。軸受け部のラッピングがお約束でしょうか?。TYPE-Rのエンジンはスーパーフィニッシュというラッピングをしているようですね（仕上げ記号の△がひとつ多い？）。ホンダ車は全般に他社エンジンよりローフリクションに金をかけていると言われています（最近のホンダエンジンは開けてみていないのでホントか不明）。これもヘタにクラウニング加工になるぐらいならやめた方が良いですが、細かいコンパウンドでじっくり鏡面にすることで、対焼き着き回転数が上昇する、というよりは全般にフリクションが減る恩恵が得られると思います。
それでメタルは分解時のあたりを見て異常ないようならこれで気持ちクリアランスも大きく取れるので十分でしょう。通常はウォータポンプやオイルポンプ側の1番が片当たり傾向ですが、ひどくなければOKでしょう。一方、最後のフライホイール側も片当たり傾向なら、こちらは再バランス取りをした方が良いかもしれません。あとMT車で強化クラッチを組むならサイドスラストのメタルの状態をみて、既にへたりがあるようなら、ノーマルメタルでは次回のOH時期を検討しておかなければならないでしょうね。

さて、これら部品が揃って組む時に、最も大事なのがメインベアリングの組立です。直列エンジンの基本はブロックに合わせて（倣う）ひずみを閉じ込めます。最新エンジンはどれもディープスカート化し、ベアリングビームで挟みあげて剛性をあげています。しかし、アルミブロックではあくまで「最適化」の範疇でしょうね。ブースト2倍とかは想定していないでしょう（笑）。水平対向では正となるブロックが左右に分かれており、ある気筒側が歪んでいたりすると規定通り組上げてもクランクが重い場合があります。ポルシェの空冷では初期のマグネシュームケースではねじれていないものが珍しいようです。「組み」には諸説あり「組んだ時重くても熱でバランスする」とか「手で軽く回るように締めなおす」など様々なようです。空冷水平対向は、キャップのナットを締めるのとケース外周を締める関係で、ある程度ひずみを閉じ込めることはできるように思います。ロータリーに似ていて、ネジだらけのエンジンですから、相当「組み」で差が出ることは予想出来､ゆえに面白いともいえます。私の場合はケースそのものがまだ生きていたので基本どおりの締め方で軽く回りましたが、一般的なエンジンのピストンとクランクの関係から行くと、ピストン系のほうが相対的には重く感じられるほど回転系は低慣性なつくりでした。(つづく）