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バイクに乗らない人には、（乗っている方も(;^_^A）退屈かもしれませんが、秘伝のタレは不特定多数には開示できませんので、「これこれこうです」という巻物は持っていますが、公開しません。






今回、ＧＳＸ-Ｒを買った本当の目的は、若い時、、と言っても29歳の時に自著としてまとめた「ライディング」の本を書いたのですが、それのバージョンアップ改定版を仕上げたい、と思ったからです。あれから増えた知見もあるし、少し違ったこと（Ａだと思った代用特性が、実はゲインが低く、その隣のＢが実は核心だった、とか(;^_^Aの気づきがあるため）

私が墓穴を掘りながら(;^_^Aも10年掛けて体得してきたコツ、要領を息子には、教えましたが、これも魚を与えるのではなく、釣り方を教えたわけで、免許取ってからＯＪＴが出来たのはわずか半年ぐらいですが、その種を自分で磨いて大体5年ぐらいで、バイクの操り方としては私の１/2の経験時間で同等に追いつきましたね。今は私が減衰し、向こうはまだ伸び代も有って、もう先が見えているコーナでは勝てませんが(;^_^A。

しかし、これを教えるのには、そのタイミングが非常に大事で、例えば子供に自転車の乗り方を教える場合、「普通に走れて、ペダルが漕げる子供」ならば、小学生以下でも、約15分～30分も有れば、乗れるように指導できます。しかし、それをやったら補助輪の取れた自転車に親は走って追いつきません。ブレーキのかけ方、公道の走り方、危険のかわし方を身に着け、自転車走行における周りの危険をイメージできなければ、その子は長生きできません。だから、ご両親がどのぐらい真剣にそれらを教え、付き合えるのか、そう言った資質や教え方の段階まで踏まえてフォローできなければ、教えられません。そういう意味では、わざと親の歩く速度プラスアルファでよちよち散歩しながら、交通リスクを教えて行く段階も、時間がかかってもそれも大事な順番ということですから、こちらから、そういう練習をしているご家族を見ても、あえて声は掛けません。



バイクも同じで、多くのライダーは既に免許を持って走っているわけで、旅先で出会って、しばしルートを随伴する機会は多いわけです。後ろからフォームとラインと速度変化を見ていると、大体「操縦技術」という技量の部分と、公道の「危険予知」の部分が分かってきます。その比率と軽重は千差万別。その中で、操縦技術の面で、固いというか、ぎこちない方も結構多い。しかし、私の20代、RRブームの時代のような、ハングオンバリバリ、のフォームで走る若い人はほとんど見かけません。SSに乗っていてもです。それは結構安心材料です。一方で同じぐらいの年齢の方で、キレ切れの走りで抜いて行かれる方もいます。その時、３つのパターンに感想が分かれます。

①板についたフォームでまさに「速いライダー」であるパターン。ただし、交通ルール上いかがなものか、というポイントとラインで、抜いて行くのは、なんだかなぁと。（人のことは言えない部分は大いにあるのですが、私の場合は「場所と速度」は最重要ポイントなので、そこで息が合わないと一緒に走るのは難しい部分です。

②突っ込み速度は出ているのですが、ブラインドコーナでそれはホントに大丈夫？と思うパターン。こちらは残念ながらリターンライダーかな？と思い込み(;^_^A？
（技量違いで、ご本人は楽勝ペースなのかもしれませんが、、、。バイクは旋回中に加減速は極力避けたい心理が働きますが、公道では躊躇無く外乱に対応する判断が必要ですが、特に小排気量で張り合っているときは、無理をしがちです）

③アベレージは高いものの、ぎこちない？。フォームが派手ですが、速度のメリハリが違うかな？、と言う感じでこれもリターンライダーだろう、と勝手な思い込み？。

②と③は醸し出す雰囲気から、こちらが勝手に思い込んでるだけかもしれませんが、大体、抜かれるケースではこの3パターンのどれかなんですよね。

一口に「リターンライダー」と言いますが、若い時に乗り始めて、十分な技量を磨いたのちに、結婚やら家族やらの事情で降りて、復活した場合と、若い時にちょっと乗って、長期間乗っておらずに高齢でのリターン。また、そもそも40～50ぐらいで始めて、一度乗って、ちょっと降りて、また始めるのリターン、、などなど様々なわけですし、それぞれのリスクもまた千差万別ですよね。それに個々人の個性、技量もファクターとして有るわけで、ひとくくりにすることはできません。


なので、そういう背景と技量の位置を見極めることは大変ですので、そう言った違いは有ると知りつつ、単純な「判別フィルター」を使います。

それは、普通に他の交通の流れに乗って走っていて、観光地とかのツーリングで
A：晴れたワインディングで・・
B：雨の峠道、下りの光っている道路・・・
C：夜の山越えで真っ暗なワインディングで・・・・
D：少し速いペースのグループで、前に付いて行ってる時に、ちょっと無理して・・・

というような、難易度は異なりますが、そう言った場面で、
「心とバイクの曲がり方が違って・・・結果【怖い】という思いをしているかどうか。
そこを自己分析してもらって、「それが有るのか、無いのか？」で必要な「秘孔のポイント」が大きく異なります。

同時に、全く別な切り口ですが、他の車両との関係で「怖い」思いをすると言う別の怖さ(;^_^A　　これもまた大事な指標で、これが多い方は、バイクの位置取りや予知が足りないということは有ると思います。これもまた別な「秘孔」を知る必要が有ります。




色々な種類の「怖さ」が有りますが、それらがいろんな場面での「怖い」と言う心のブレーキで走りのバランスが釣り合っている？場合には「乗り方」を教えて「それ」が消えると、自然と速く走れるようになりますし、そして走ってしまいます、だって楽しいもんね(;^_^A。


ところがはっきり言って、バイクから見た公道の交通機関は、同じバイクも含めて危険が一杯。そうなると、「予知して動く」という、本来のバイクとライダーの入力と出力の順序をライダー側が主導出来ているときは良いのですが、とっさの場合、この順序が守れないのです、なぜなら人間の本能が邪魔するから。

だから、身体の反射を本能に逆らって行う動作については、普通とは違う「反射」を起こすように、鍛錬が必要になります。これには長い習熟期間が必要で、反復練習しかありません。なので、これが有る程度身に付く前に、「操縦技術」だけが向上すると、まずいのです。また、これは運動神経が機敏な若い時に磨いておかないと、なかなか加齢してから始める場合は時間がかかります。

そういうわけで、必要なことではあるものの、それを手ほどきするのは、タイミングが難しい。いつも一緒にツーリングできるとかでは無い限り、相手の適切な「段階」を見極めて伝達しないと、それが仇花となってしまうので、私はそれを安易に開示しません。


息子の場合も、当然本人はうまくなりたいから、不思議と親父の話をよく聞くけれども、「狙いと結果の感覚」の因果関係が分かるようになるまでを伝えて、あとは練習有るのみと任せます。それで短期間に要点を抑えて上達します。けれども交通環境の機微を読んで、リスク管理できる時間には殆ど近道が有りません。耳と頭でわかっても、実際の痛みを伴うまで行ってしまうことで、わかることも有ります。

だから目の届かない関東の大学に通う足に、ＳＢ250（KLX250）を有無を言わさず中古を買って、定期券替わりに持たせました。車検要らずでトラクションを操るには単発、軽量そして、挙動のゲインが低いモタード車としました。そして上達度合いを見て、次は650の単発に。これもトップスピードを抑えるためと、回避動作や視界性に優れるライポジのバイクに強制的に。

まぁ、うまく行ったかどうかはわかりませんが、2回飛んで、骨は折ったけど、かろうじて26歳頃を境に峠は越えたように思います(;^_^A　「有り得ないとか、見落とした！」結果の重大性がちゃんとイメージ出来て、釣り合いの取れない速度は出さなくなったことが成果です。そう言う武道で言う「心技体」の成長バランスを取りながらでないと、一つだけ、突出しても危ないのです。




私が前提として伝えたかったことは、この2回で書いた、大きくは技と心の両方に着目して、順序としては、技の先行は危ない、、と言うことでした・・・で、
終わろうと思ったのですが、少しばかりフォローとして道案内的な、あくまでヒントしか書きませんので、つまらないかもしれませんが、ちょっと先まで続けようと思います(;^_^A。

みん友さんがリターンライダーとして参戦(;^_^Aされたので、昨今のバイクブームもあり、私と同じようなバリバリ伝説リアル世代の方も、諸事情で一旦離れてしまった方がまた乗り始めるケースは案外多いことを感じたので、老婆心ながら安全にバイクライフを継続できるように、触りの部分を書こうと思います。

私は元全日本のレーサ、、なんてわけはなく、サーキットも走ったことは無ないので、我流の「公道走行理論のみ」。ただのバイク好きの昔の峠小僧の成れの果て(;^_^Aですが、バイクは中学生デビュー後、高校までは無免時代が有って（公道以外を走ってた旨補足(;^_^A）、社会人になってからは、自前バイクを訳ありの1年間だけは切らしましたが、今までずっとバイク持ちです。その間、性癖と言うか、「バイクの乗り方」に魅せられて、いつもアレコレ考えながら我流で走ってきましたが、理屈が分かってきたら、身体（反射とか、メンタル含め）をイメージ通り伝達できるよう、走ってきたので、大体自分なりの「型」が出来ています。

同世代は、バイクにとっては黄金の80～90年代を楽しませてもらった人は多いハズで、今の約10倍のバイク人口が有ったはずです。今も現役で楽しんでいる方は多い（生き残り(;^_^A）ようで、出かけるとヘルメット脱いだら白髪の方は相変わらず多いです（私のその中の一人(;^_^A）。彼らが今の年までバイク乗りを継続出来ていることが、自身のライディングスタイルがほぼ確立して結果、五体満足、と言うことができます。

そこには、バイクの操縦がうまい＝速く走れる、、ではなく、公道での「バイクと言う存在」を十分に経験した上で、リスクマネージメント出来ていたから、、「アクシデントをミニマムに出来た」と言う点が重要な点だと考えています。

バイクに乗る上での最優先課題は、「無事に帰って来る」です。それ以上大事な優先項目は有りません。大袈裟ですが、それぐらい、バイクにはパッシブな保護機能が有りません。
アクティブにライダー側が全部飲み込んで走る必要があるので、その事の習熟、経験値の積み重ねが、リターンライダーの一番の課題だと考えています。

自分の場合は、ライディング技術と公道リスクの習熟が、二人三脚で幸い積み重ねて来れたので、必然的に速くなって行くのに合わせて、危険予知的な能力も上がってゆき、幸い大事には至らず、現在もおかげさまで元気です。しかし、「あの時、生死を分けた」と言う経験を結構な数していて、脳裏に「死ぬかも！」は2ケタ？、「死んだ！」が3回(;^_^A。

このうち、「死んだ！」の3回はバイクも２回は全損してます(;^_^A
いずれも交通違反の動きをした車がらみのもので、ノリックと同じような目にも合っています。

単独の自滅はたくさんありますが、そちらは死ぬようなところまでは行かない程度(;^_^A　それが19歳～28歳までの経験。それ以後は、インシデントの記憶はほぼありません。ライディングスタイルが変わったことも影響していると思います。それが28歳の時に買った’88のGSX-R750でした。

前置きが長くなりましたが、ゆっくり走れば安全かと言えば、そうでもないのがバイクの世界だし、世の中と言うもの、昨今逆走やら、あおり殺人？やらなんでもありですし、ともかく事故には気をつけましょうと言うことで、、、。


今日の本題の「秘孔を知る」の秘孔とは、何か？。

まずは「車とバイクの違いを身体で会得すること」（比較論でイメージしやすいので）
によって、操縦するコツというか、「入力」方法を知ることなのですが、、、、。



バイクの挙動（操り方）をイメージできること。これが分かれば、乗らなくても有る程度どう乗るか、操るイメージが持てます。車は大半の人が乗るわけですが、曲がる動作を「入力」させて、「車の挙動に置き換えて、」　この置き換えるシミュレーションができるレベルの技量が有れば、インプットイメージと車両の挙動イメージがリンクできます。

車の運転がうまい人は「このように操ろう！」という型を知っています。知っているけど体現出来ているかどうかはまた別で、日々鍛錬、、なのは武道と同じ。最短効率で最大の力を発揮する、力の入れどころ、バランスポイントを知る、、と言う点で、ツボであり秘孔と言ったわけです。それをバイクに置き換えて出来る人は、バイクを操れている人です。うまく身体ができるかどうかは置いておいて(;^_^A、脳内動作シミュレーションができます。


ＦＥＭで構造解析する時、おかしな結果が出て来る場合、条件が再現されていないのが常です。若い子が「おかしな結果」をもってきても、それがおかしいと気が付かない。
「いやいや、ここに曲げ荷重がかかるのに、ここに応力立たないのはおかしいでしょ」という案配。その時は、簡略化したモデルや、拘束条件など、必ず現実を再現できていないことに起因します。そしてそれが見えない（イメージできていない）から、結果のおかしさに疑問が湧かない。

バイクの動きを脳内にイメージで再現させるのに、たとえば定常円旋回のライン上に突然こぶし大の石が落ちていた場合、それを避けようと、「何をどう、入力したら、バイクがどのように動いて、それを避けられるか？」がきれいにイメージできるでしょうか？。
その時、ハンドルを自動車のように、「こう！」とイン側に切ったらどうなるか？。

まぁ、そういうことです。


なので、「うまく行った＝うまく操れた」の脳内フィードバックルーチンが回る筈ですが、うまく操れた、という挙動は「バイクと、自分の、どういう因果関係で起きたのか？。

が、ちゃんと解析できるということです。　そうなるためには、バイクの物理的な運動理論が大体つかめていないと、無理なんですが、そんなこと知らなくてもバイクには乗れます。
「ちゃんと曲がれています、、」と返答されるのですが、バイクは倒れるもの。それを倒さずに旋回円にうまく持って行けたのはなぜか？。


まぁ、そういう所にヒントが有るわけで、このシリーズで「そうか！」とひらめいた人が一人でも読者にいたなら幸いです。

バイクの基礎を知る、、の今回は、バイクを車のように、入力と結果の挙動について、うまく置き換えが出来るように、バイクの操り方と結果の動きが理論的にイメージ、脳内シミュレーションできるように、しましょうねと言う話でした。これが出来れば、つまり
「こうしたい＝であれば、こうすればいい」と動きを作れるわけです。それがイメージできれば、後は次はようやく「技」の話に入ってゆけます。


もう一つイメージをつかんでもらうためにヒントを書くと、バイクが転倒せずに、自立して走っている時、バイクとライダーの「何かがバランスして、それを作り出しています。アクセルを固定できるなら、ライダーが飛び降りてもバイクは真っすぐ走り続けます。友人のΓは、事故で振り落とされた後、無人で200ｍも走って行きました。

なので、曲げるためには、ライダーがその意思を何らかの手段で伝達しなければならないのですが、明確に「どこに何をして、どうそれをフィードバックとして感じているのか」ですね。

続く

私はだいぶ前から、恐らく最後の車になる筆頭候補だと考えてまして、、とは言え現実に乗り換えるのは当分先なので、遠慮していましたが、通勤時に毎回見るので、意を決して(;^_^A試乗してきました。

メル子をまだ楽しみたいですし、電駆の完成度はまだまだ伸びしろ大なので、候補車として、は大本命です。






今のガンダム（ノートe-PowerニスモＳ）に出会ってから、車の機械的な評価軸が、数ランクハードルが上がってしまい、「もう、パワートレインは電駆でなければ、勝てない」と思っています。

その、理由の大きいポイントは、内燃機関では厳しくなりすぎた排ガスと省燃費性能優先がデフォルトで、ドライバビリティが楽しく無いから。確かにモード切替でかなり、補ってはくれるけど、それはアレコレ選ばなきゃならない。動力機関の基本特性が余りにも狭い「最適解」を辿るように作りこまれており、燃焼の制御目的が違うわけだから、当然感じる方も違うわけで。それをモータアシストで、あれこれ補う複雑怪奇な建て増し旅館も、その技術には敬服するけれど、なんだかなぁと。

メルセデスに乗って、感心したメカの剛性高い伝達感とか、車体のバランス感、荷重移動時の程よいラグ感など、全体の質感、バランスが取れている新境地を味わいました。
しかし、e-powerは、ロードノイズや、ハンドリングなど車トータルの出来は、クラスが違いすぎるものの、ドライブトレインの完成度は、ベンツでも負けるのです。（100km/h超えると、話は別ですが(;^_^A。

１．アクセル　to　タイヤ（トラクション）のシームレスなリニアさ。
クラッチ無し、変速無し、0.18Gまでなら、加速、減速双方向でノンバックラッシのリニアなコントロールが右足1本で可能。（ノーマルモードは、雑な足にあわせてあるので、もやもやするけど、それでも電駆以外と比べるとマシ）

２．走りを我慢しないでも、低燃費。
言い換えると、エコランしても大して伸びない(;^_^A。エコラントップは、トヨタのHVに任せて、冒頭述べた、失われた内燃機関でのドライビングのち密さが、e-powerで味わえる。

という、他車では追いつけない「純粋な電駆の基本特性」が有るため、内燃機関が駆動系の「中に」介在する限り、勝てないと思っています。




さて、前置きが長くなりましたが、日産の新型エクストレイル、待望のe-4orce体験です。
この構成と制御はもう、究極だな、と思っています。まだ制御的には伸びしろ満載で、これからの部分もあるでしょうが、基本的な素性は贅沢の極みでしょう。



少し前になりますが、最後はSUV系にならざるを得ない、と考えていて、何故なら今後の高齢化(;^_^Aにより、乗り降りの安楽さ、雪かきレスでの走破性、なんでも間に合う積載性、安全性、と言った観点から、車体骨格はSUVの4輪駆動と決めています。

なので、これまで試乗済みの、フォレスター（m/c前モデルでしたが）の、乗り心地や、動的バランスには、大いに合格点ながら、これまた排ガスと燃費のために、残念な部分が拡大し、CVTは雪道での扱いには制御的に、面白くない方向に引っ張られていて残念。最新のターボ1.8エンジンは、レギュラーガソリンにこだわったゆえに、リーンバーンの達成レベルはすごいのだけど、「運転が楽しい」には貢献していない。



次に、鳴り物入りのRAV4。こちらは2.4HVに、試乗したけれど走りの動質はスバルに及ばず。走り出してしばらくはモータ走行で静粛、低振動の高級感あるも、踏み込んだとたんにエンジン振動がフロアやハンドルにも伝わって、「う-ん、オフロード車感あるね」と好意的に萌えるのかが、鍵。当方はこのラインナップなら、一番価値あるのはガソリン車の例のデフ積んだ４WDですね。しかし、高齢化爺に、このややこしい車の信頼性は天下のトヨタと言えども、金掛かりそうでいやだ。


そういう中で、待ち望んでいた「e-4orce」技術＋個人的興味の可変圧縮ターボエンジン（発電用だけれども(;^_^A、最新の内燃機関を積んでいる満足感も有りの、、）
ドライブトレインは、文句なしのe-Powerですから、これが本命でした。
ただ、スタイルが心配でしたが、原点回帰のスクエアなフォルムになって、好感。少々、期待値より一回り大きいのが難点ですが、まぁ、車庫の平面積はメル子と同等なので、大丈夫でしょう。



そういうわけで、期待満載で、試乗の機会を伺っていたのですが、通勤途中にあるDラーで、ナンバー付きが並んで以来、邪魔にならない時に行きたいなとこの時まで待っていました。平日の会社帰りでしたが、担当営業氏が、出迎えてくれて、車のドアtoドアでエクストレイルにｗ。

試乗車は最高グレードのタンカラーの高級感あふれるもので、メル子から乗り換えても全く遜色なし。試したいことが色々あって、逆に大したインフォメーションを得られなかった気もしますが、時系列的に記憶を追ってゆきます。



まず、ドアを開けて着座。水平基調が守られた全周のウインドから得られる視界は良好。特にフロントの水平線とAピラー付近の視界が守られて、スバルに負けてない。

軽く説明受けて、出発。モータオンリーの静粛性で走り出し、ワンペダルにならないけれど、e-pedalモードにしてもらう。エコモードはわかるのでスポーツモードで行きます。

加速のフィールは、EVそのものですが、少しだけ強めのアクセルON：踏んでから一拍置いてからの加速。通常なら普通と流すところですが、ガンダムと比べると残念。

もう少し、ガバり、と踏んでみる：同じく一拍置いて、エンジン始動し加速の２弾ロケット。これも角が取れて、普通の内燃機関から比べれば十分なレスポンスだが、これもやや残念。エアロだけでなく、制御のニスモ版が出てほしい。（アクセルワークの雑な平均点に合わせてあるので、ある程度仕方ないが、せっかくのち密なモータ制御がドライバーまで降りて来ない。


加速自体は、恐らく十分すぎで、100キロぐらいまでは、メルコは追いつけない。１．９トン近くも有るのにね。

お得意のワンペダルは、どこかのあほな運転で、改変され、e-PEDALしか無くなった。せっかくの世界最高の停止（カックンゼロの停止）が出来なくなり、5km/hからのメカブレーキで軽くとはいえ、クッと停止に。凍結路ではなおの事勿体ない。

「おや？」回生Gが弱いと感じる。スポーツモードだと弱くなるのかもだが、0.2G出ているとは思われない。0.15Gぐらいなのか、前後ピッチング制御でリア回生が先に入ることで、体が想定していたピッチングが無いので、弱いと感じたのかもしれない。カタログ上はe-pedalにすると0.2G。

フロントタイヤに荷重を載せて、、曲がるよ、、、と言う感じがしない。加えて横のロールも小さい。目線が高いのでロールは感じやすいのだが、メル子と同じレベルのロール剛性感と姿勢変化。ハンドルのセンターからの動き始めの感度も程よく、車体とステアリングギアレシオの比率もちょうどいい感じで気持ち良い。

営業が担当氏のためか、前回試乗時には、規定コース以外「ダメです！」と言われたのに、「せっかくだから、山行きましょう」と裏口へwww。すると当方のいつものコースへ行くではないの。「やっぱり少し「e4orce」を試そうと思ったら、カーブが無いと、、と言うことでアップダウンとカーブのあるコースへ。「通常ならアンダーか、タイヤが泣くかな、、と言う速度で走らないと、何も起きませんので、、、」と言うことで、少しペースを上げて、積極的に加減速での荷重移動も加えて走らせる。

まず、相当スタビリティが高い。サスストロークは有るはずだが、ワンペダルの範疇では、ピッチング使った前傾姿勢が作れない。そのままダイヤゴナルロールへ、、、と思っても、ロールも少なくあまり操った感が返ってこない。ただ、切ったハンドルに対する軌跡は実に正確で繊細な感触が有り気持ちいい。
ステアリングと車体の剛性がすごく良いのに、安っぽい振動は入ってこなくて、上質で精緻。ガンダムの真逆の質感でGJ。

かなりのくだりで曲がるコーナをハンドルなりで旋回。ここで初めて、少しだけ違和感。
限界が高過ぎる感じ？。体が覚えている挙動ではなく、虚像のラインで膨らまない。本来なら、タイヤ2本分ぐらいアウトに行くはずが、全く横Gが無い時に走るラインのようなところを通る。しかしそこにフロントイン側ブレーキつまみだの、イン側リアタイヤブレーキだのと言った制御が入った感じは無いし、これまでのVSCと違って、通常は必ずこういった場面では、「減速側」に制御されて速度が落ちるのだが、e-4orceは、むしろ速度を維持（旋回抵抗で落ちるハズの速度を感じさせない）

色々な場面を与えて見ないと、なんともわからないが、ドライバーに感じさせないような、制御が介入しているだろうことは、頭では感じた(;^_^A
やはり、ノーマル制御ではなく、ニスモ制御でないと、ちょっとロボティクスな走りに思えました。自分が姿勢を作らせて、曲がるドライバーなら気が付くはず。

しかし、シームレスな全域加減速、ハンドルでの挙動もシームレスで、メル子でもやはりパワートレインの質感はもはや太刀打ちできない感じ。ただし、シャーシが物言う高速域は、また別の話だと思うけど、試せないｗ。

そして、静かさはまた驚異的で、液晶にパワーフローを表示させないと、普通の走りでは、いつエンジン掛かったかわからず完全にEV。加速など発電機自体が高回転まで回る時は、さすがに「ああ、エンジン積んでるね」とわずかに感じる程度。このエンジン自体がタコメータ見えなかったので、何回転かわからないが、VCターボエンジンは3気筒の感じはしない。直6とは言わないが、ボクサー4気筒ぐらいは有るかも。

ハンコックのタイヤが「うーん」だけど、営業担当が言ったからわかったので、相当静かなタイヤ履いてるな、いつも知ってる路面だから、どこがどれぐらいうるさいか知っているが、どこも同じようにロードノイズが殆ど入ってこなかった。これまたすげー遮音してるね、と言う感じで、完全に高級車で、トランク有りの3ボックスでないSUV車体でも、もはやフォーマルな高級車として、遜色なし。

と言うわけで、4年か、5年後の車検オチ狙いで準備しようかな(;^_^A。

メカニック的視線での「自動車の完成度」と言う点では、バーゲンプライスの高性能、高級車。そこまで要らんだろう、、という贅沢な最先端車。

あと、言い忘れましたが、走りの質感（スタビリティ側の）はスバル以上。S4とか、VTD搭載車に似ていた。これは、日産がスバルを研究したのかもしれないが、わかっているねぇと感心した点。

そのポイントは、プロペラシャフト無しの2モータAWD構成ですが、トルク配分がどうなっているのか、と思ったらe4orceは基本60：40で、動いても50：50ぐらいなんだと。これでスッキリ判明。多くのAWDはスタンバイ型か、ペラシャフトでつながっていても大体ビスカスタイプ。または多板クラッチで制御。昨今の燃費、燃費と言われるために、スバルでさえ直進時は殆どFF状態なぐらい、スカスカにしています。そのため、AWDのヨーダンピングが感じられる車は殆どなくなってきましたが、このエクストレイルは以前工作機械の2モータ同期制御の話をしましたが、完全な電気結合でのシンクロ化がされているようで、常時前後トルクが掛かった状態で走っているためか、ヨーダンピングが有る。

そのため、スバルは大体８％から10％ぐらいFFより悪かった燃費が（最近の省エネ型は6％～8％）ぐらいな感じですが、このエクストレイルは、4％～6％オチぐらいなのかな？。敢えて、省エネよりもAWDの走りとスタビリティを出したところに、日産の見識にを見た感じ。


トヨタは完全に技術は「省燃費性能、効率」に振って開発、宣伝していますが、良い意味で日産の独自性に目覚めたようで、e-powerがなぜ評価されたか？を良く分析し、「走りの気持ちよさ」に振ったことで、明確な差別化も出来てきたように思います。

冒頭に述べた、環境性能ゆえに、本来各社到達していたドラビリが悪化し、乗って楽しい車が減る一方でしたが、電駆で復活してきたことがうれしいなと思います。
願わくば、ニスモ版が出て、
①減速度一定e-PEDAL制御化（回生が4輪にかかるので、0.3Gぐらいまで対応してほしい、選べれば尚可）
②アクセルべダルOFFからのON、ONからのOFFのレスポンスを現状0.5～1秒？をニスモSレベルの、0.1～0.3secぐらいのモードを入れてほしい。
③e-4orceのフラットライドのほかに、スポーツ荷重移動モードを作って、自然なドライバーがボールを回す感じと車体がシンクロする主従関係のモードが欲しいかな。


まぁ、最後のじいさんの運転だと反射ラグが大きくなって、ちょうど良くなるのかもしれません(;^_^A　所詮チョイノリ試乗なので、多くはつかめませんでしたが、車の走りに贅沢（走りの質感）で、内装は最小限の道具で行くなら、e-4orceが、税込み350万なら、お買い得。それなりの装備だと大体400万ちょい？。
今のメル子並み装備だと、470万ぐらい？、C250が税込み710万だから、激安ともいえるかも。　燃費は多分17か18ｋｍ/Lぐらいでしょうが、ガンガン走ってもこれを維持できそう。　

久しぶりの試乗レポでした。

これは、私が感じたことを、留めておくために書いたものですので、極めて私的感想として、特に問題提起したいわけではありません。

仮面ライダーを彷彿とさせる未来が見えた気がした、ネットニュースの「サイボーグ昆虫」
巷でどのぐらい目に留まったのか、わかりませんがネットニュースで見てちょっと震撼。






「ああ、仮面ライダーの世界が現実に・・・」と脳裏をよぎりましたねｗ。


「サイボーグ昆虫」開発。太陽電池で充電、無線で制御

動画
https://www.youtube.com/watch?v=39ppI38IyVE



理化学研究所の実験成果なのですが、その科学的意義よりも、「命の見方」により強く思考が引っ張られました。

画面に映る姿は、グロテスクさ、と言うより実現された「製作品」であることに、強烈な違和感が沸きました。そこには物理的な素材に「命」がくっ付いていたからです。死んだものを利用するヤドカリではなく、この技術の先には「仮面ライダー」がいるわけです。


人類が科学技術の発展と称して取り組むさまざまな実験には、それこそ医学の世界ではモルモットが何万と消費されているでしょう。ただの傍観者たる自分も、現実には今日もトンカツ食べたし、人間の業としてそれを享受しておきながら、このもやもやした感情の先の先には、イルカをテロ爆弾にした「イルカの日」のような映画にもつながります。

この映画はより知能の高い生物同士ゆえ？なのか意識、感情？のコミュニケーションが成立するが故の葛藤？なのかなとふと思う。

昆虫や動物が持つだろう「感情」と言うか、恐らく特定の指向性を持つ意識、と言う感じの生命なのかもしれないが、それを人は「物」として扱う。

現実に日本国の法律では、ペットは飼い主にとっては家族ですが、法律上は「物」扱いであり、被害を受けた際は器物損壊の範疇ですね。地球上では「人間だけが、立法権を持ち、その及ばない世界では、「力」と繁殖が法律？。



この記事をみて、私はあらぬ方向の、こういった心の葛藤というか、人間のエゴにフォーカスされたように感じました。

動物のような高次の生命体を改造することに抵抗があるのは、どちらかと言えば人間の生命観により近い「同じ」命を感じるからだろうか？。

低次の生命を利用するという点では、武漢ウイルスを合成したように、まさに人間のエゴが招いた災難に通じるようにも思います。

共産主義者のように、人間の思考の土台に唯物論を持ち自己意識の外側を認めない意識の上に世界を構築すると、「一番優れた人間が何でも手に入れる」思考に至ります。
自分が与えられた環境での、「生命体」としての生かされた存在と言う意識は持ち合わせない。自己知のみの世界で、「命」もまた一つの物理的素材とみなす価値観は、恐ろしい。

さて、この昆虫は「行動」を乗っ取られ、自らの存在をどうとらえるのだろうか？。
人間以外に、自己を外から客観視出来る生き物は居ないとされているが、本当だろうか？。
鳥肌が立つような気がするので、それ以上踏み込めませんが、このような技術は、そのイメージや開発環境モデルが出来たならば、その技術を最も発展させることができるのはＣ国でしょう。（いや、それも隠れ蓑として、地底政府が行うかも、、って、まさに仮面ライダーがｗｗｗ）


あくまで私見ですが、人口細胞を作り、遺伝子プログラミングや、神経細胞のメモリ化などの果てに人工生体を作ったら、「サイボーグ・クローン」のような、生体ロボを作ったならば、、、、
その一方で、バリエーションとして「人工トンカツ素材生命体」を生み出し、養殖する？。
いや、それなら鶏の卵産み機械とかした養鶏場は、既に実現できている。養鶏場そのものが、巨大な「鶏卵生産サイボーグ」ではないか？。

既に人間は生命を「物」として、ぞんぶんに活用しているじゃないか！、、、と言うとこら辺まで思考の旅をすると、この「昆虫サイボーグ」もまた、何も感じなくなるのだろうか？。・・・・
（いや、夢に出そうだ、次に生まれ変わる時、このゴキブリではないことを祈りたいｗｗｗ(;^_^A）　カフカもそこまでは考えなかったかｗ。）

お守り頂いた感覚、大事です。
先週の土曜にブログUPした翌日の出来事です。

土曜日に、なんか気乗りせずパスしたチョイノリですが、日曜は気温もさほど上がらずで、晴れ間と曇りのため、小一時間の走りに出かけました。
何となく、スッキリしないものの、このところ仕事も忙しく、奥さんの小言も溜まって、気晴らしも必要だと思って。


しかし、やはり何かのお告げだったのか、トラブル発生。しかし大事が小事で済んだとわかり、感謝でした。








なかなか良い調子で、いつものダムに行って、休憩せずにそのままUターンで帰路に。

最後のくだりコーナーを仕上げに突っ込む所、今回はなぜか「そうじゃない」気がしてスローダウン。軽くブレーキ。すると、、、。フロントブレーキに断続的な引っ掛かりが起きて「ん？」となり、しかしもうコーナなので、バンクして旋回。幸い速度落としたので浅いバンク角でブレーキを離しても、継続、、、。「これは、、まずい」とすぐに路肩に駐車スペースがある所まで３０ｍほど徐行してストップ。

＜休憩ではなく、状況確認後の「やれやれ」の一コマ＞



なんか、ブレーキに異物噛んだかな？と見ると左ディスクにガリガリと傷が！。


一旦、ヘルメット脱いで、汗も出るので上着も脱いで、じっくりモードで観察。
すると、オーリンズのブラケットから出ているカーボンフロントフェンダーのブラケットのボルト（M5のビス）が緩んで、頭がロータのフローティングピンに干渉した模様。

＜わかりにくいけど前左位置から、後方に右ロータ内側を見たところ＞


そのせいで、ビスの頭が曲がり、ロータのスポーク部まで引っ掻いてしまったようです。（いやぁ、バンク中にフロントロックしなくてよかった(;^_^A）



さて、どーする。

と思案しても、このビスが工具無ければどうにもできない場所でもあり、あきらめて奥さんに電話。移動工具箱を持参していただく。20分ぐらいの距離なのでブツクサ言いながらもガンダムにて到着まで、分解要領のシミュレーション。

どうやってもビスはロータ側に飛び出して干渉しているので、これ以上回して抜くことは不可能。となるとオーリンズのブラケットを外すには、フォークを抜く？ならアクスルも抜かねば、、、と大変な作業に、、。しかし、キャリパーのブラケットはアダプター式になっているため、ここから外せば取れるハズ、、が。ボルト1本が特殊工具というか、短い６角レンチしか、入らないじゃん！。とアレコレ考えているとカミさんが娘と到着。

「なにやってるねん！」とあきれ顔ながら、早速工具箱降ろして、作業にかかる。やはり、ねじを直接回しても、頭が曲がっている上に、隙間が無くて無理。

らちあかんがな、とその時、老眼で良く見えなかったキャリパーブラケットの取れないとあきらめた６角ボルトには、サービスホールが明けてあることが判明。天の助け。


そうと判れば、話は早い。ベルリンガーのラジアルマウントのボルトを緩めて、まずはキャリパーをぶら下げて置き、次にアダプターのボルトを外すと、ノックピン２か所で位置決めしてあるマウントアダプターが外れました。

こうなれば、ビスを舐めないように曲がった頭を少し叩いてから、慎重に回して外し、干渉要因が排除出来たのでその他をもとに戻し、走れるようにして、帰宅。

ヤレヤレ、と一服して近くのホームセンターに行って、同じ６角穴付き皿ビスのM5を２個買ってくる。
＜写真は念のため、反対側をチェックしたもの＞



外したフェンダーブラケット固定用のアルミブラケットはビスが食い込んで一部変形しているので修復。またディスクの状態を確認し、見栄えはあきらめるとして機能上はまだ問題無い範疇と確認。ベビーグラインダーで、アルミのインナーロータのスポーク辺りの傷を滑らかに。そしてつや消し黒のタッチアップ。まぁ、気になったら何とかしよう、ということで復元。（調べたら、ロータ1枚￥4諭吉ｗ）



そもそも設計的には、ボルトやビスが緩んだ際に、事故にならないように取り付ける向きを考えます。今回の場合なら通常外側から締める形に設計し、ビスが緩んでも干渉しない方向にするのですが。今の状態はビスの頭が2mm緩めば干渉するし、今回は幸いでしたがあと３ｍｍぐらいロータ径が大きかったなら、緩んで飛び出したねじの頭は、フローティングピンではなく、いきなりロータのインナースポークに激突したはずで、そうなればちょうどコーナリング中にフロントがロックすることになり、どうなったか、おお怖い。
また、幸いお高いブレーキキャリパー側には何もダメージ無く一安心。

と言うわけで、現状仕方ないので、手入れ後ビスにはロックタイトを縫って、緩み止め処置をしておきました。また右がそうなら、左も怪しかろう、、と左側も分解点検。案の定、簡単に緩んで、というか何か噛み込んで浮いたまま締めてあった状態でした(;^_^A

ともかく、これで左右ともに、きっちり緩みなく取付完了。
（それにしてもここは２ｍｍしか、クリアランスが無い状態というのも気になると事です。）

もともとは「一度、総点検しないといかんなぁ」と思いつつ、さぼっていたのがダメでしたね。機能上問題ないからと、そのままにしているところがいくつか気が付いていたが、暑いし(;^_^A、、、涼しくなったらと先送り）

メーカのオリジナルなら、考えなくても良いことですがやはり、カスタム品は、どこがどうなっているのか、よくよく吟味して、一旦再組みする位の目線で整備する必要がありますね。そう言うお知らせだったと思って、小事で済んだ幸いを大事にしないよう、肝に命じたのでした(;^_^A。