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身内の不幸で実家に帰っていたのですが、何ともやりきれない気持ちです。
ゆえに車のことでも考えないと落ち込んでつらい。。
といった不謹慎状態。

私と同じ歳の若さで、病気が発覚してからわずか1か月半の急逝でした。当人も余命無いこと知っていただけに、今年のお正月は本当にきつかった。

納車日が決まって、悩んでいた冬タイヤも結局新規購入で、準備できたと連絡貰ったのですが、初七日までは、みんカラ含め止めておきます。　すいません。

不思議なことに昨年末浮かんだイメージが、かぐや姫のように、月を背中にして、手を振って行かれました。決まっていた運命だったのでしょう。

ドビッシ―の「月の光」が沁みる。

「僕らはEVが欲しいわけじゃない、V型12気筒にも勝る滑らかなモータ駆動車がほしいだけ」






e-POWERに乗って思い出した原風景。

私の社会人としての車デビューは兄からもらったRX-2。12Aを積んだシルバーの2ドアクーペ。その走りの衝撃はさかのぼること10年前、「マツダプレストロータリークーペ」
その当時としては、驚異的なコスパの車で、ダッシュボードもコスモスポーツのようにかっこよかった。これをおやじが下取り回収したついでに家に立ち寄り「隣に乗ってみろ」と言って、近所をひとっ走りしてくれた。その時の衝撃は忘れられない。


それぐらい、当時のレシプロ車とはダンチの滑らかなで静かなエンジンとすごい加速だったわけです。そして、初代RX-7へと続くわけですが、そう、ロータリにそん色ない極上の水平対向6気筒のレガシィへと繋がれた「何か」は、モータ駆動という、ロータリーの究極の姿に帰結したわけです。

FD3Sの車重1280kg、　　出力/トルク＝280ps/32kgm
nisumo-s車重1250kg　　出力/トルク＝136ps/32.4kgm

馬力が半分なので、高速域は話になりませんが、実用上の0-100km/hまでのゾーンを走るのであれば、峠ではどうでしょうね。

あの、ロータリーの加速感を「燃費を気にせず」に、ガンガン使って、帰ってきても、おそらく燃費は軽く1/3～1/5で済むでしょう。（加速した分のエネルギーは、電気的回収効率98％レベルで回収するらしいので）

ロータリーの未来は、電気駆動にあったわけで、その電源は問いません。畑村氏が唱える対抗ピストン型発電機かもしれないし、日産の可変圧縮機構からロングストロークだけを取り出した発電機かもしれない。もちろん、ロータリーでも勝てるなら良いわけです。


私の求めた、ロータリー　→　水平対向6気筒のフィールは、ｅ-POWERに引き継がれました。しかも、かつてない低燃費。しかもエコランテクニックが、走りを妨げないどころか、ボーナスがあるのです。加速を楽しむとタイヤは減ります、それは仕方ない。けれども回生ブレーキによる減速をベースに、足りない分をメカブレーキで補う構造であるため、0.3Gブレーキを多用する場合は、NISMO-Sの場合0.17引いた残りの0.13G分を熱に変えて捨てます。登りで使った運動エネルギーはフリクションやスリップで消えた分を除いて、すべて位置エネルギーに一旦置き換わります。



そこから下り、はほぼ、充電モード、超えた峠が高いと、1.5Kｗのバッテリーは満タンになって吸収できなくなるため、発電モータを駆動に使ってエンジンをカラ回しして、負荷とし、放電することで、バッテリーに空きを作ります。なので、そうさせないように下りスペシャリストとして、加速して消費すれば、タイヤは減るけど燃料収支には影響しない。これってボーナスステージwww。つまり、奥さんから車借りて、私が峠を走ってきてもF1よろしく頭使って走れば、ほとんどバレずに燃費率を落とさずに返せるはず。

ディーゼルのDPFクリーニング燃焼は、燃費悪化するので、高速飛ばしてやれば減るのだけど、そもそも高速飛ばす時点で燃費低下が避けられない。
e-powerは、加速と減速でエネルギーを電池に戻すので、バッテリー容量の出し入れを計算しながら極力発電機を回さない、あるいはノーマル充電回転で回させると、ある意味、かっとび度合いに燃費は左右されないわけです。

加速しても、罪悪感（燃費）気にしなくていいって、すごくない！。ただし、ニスモは加速のタイムラグ（最大電力供給の発電機分が立ち上がって供給が追いつかない状態）を避けるため、走りのモードでは発電機が速度に追従して回転を上げて待ち構えるような制御になっており、飛ばすとノーマル車より燃費の悪化度合いは大きい。なのでそれはそのあとで回収できるような道路工程を頭に入れて置き、発電機使わず満充電できるように回生を使えばよいわけです。

なので、いわゆる知的な飛ばし方でフロー状態を脳内に作り出せるし、Gコントロールも右足一本でコップの水を回せるトレーニングもできるわけです。


世の中は、いかにしてEVを普及させて行くかに「焦点を当てさせられて」いて、消費者のニーズは極論すれば置き去りである。
夜間電力での充電、太陽光発電で車庫のEVに貯めて置き、夜はそれを吐き出す。しかし車が出かけたらどうする？。だからEVのリサイクルバッテリーでインフラ整備する。そうやって自律分散型の個人宅を再生可能エネルギー電力で賄う。効率的な火力発電なども、中規模集中で工業団地に個別設置する。そうやって、原発に様な巨大電源を減らしてゆくことは、環境面でも、災害面でも有意義だろう。

だが、自動車好きの観点では建前はそうでも、本音は「ぶっ飛ばしたい」のである。
エコに越したことは無いし、排ガスもないに越したことは無い。

EV用の巨大電池というのは、ちまちま走り回るのに最長距離用の重量物を輸送するようなもの。動力性能的には日産が示したｅ-POWERの理屈で、リーズナブルな高速素通りバッテリーを1.5～2.0KW積んで、超高効率小型低振動発電機ができれば、快適なEV走行車ができる。そのサイズとコストによって、バッテリー側を大きくして発電機をエマージェンシーとすれば、レンジエクステンダー車の出来上がりである。ところが、この2車は恐らく大きく性格が違う。基本おとなしい運転で楽しめるのが後者で、積極的に電力を食いながらも爆走するパッケージができるのは前者だろう。理由はすでに述べた通りである。

かくして、車好きの多くが一度、強力なモータ駆動車に乗ってしまうと、気が付くのである。「我々が欲しいのは、巨大な電池輸送車ではなく、モータ駆動車なのだと。そして今のところ車重も軽くて、ガソリンインフラさえあれば、気兼ねなく遠出できるシリーズハイブリッドを中継点として、個体マグネシウム電池カートリッジをコンビニで交換できる時代まで待つのである。石油ファンヒータの燃料タンク程度のサイズと質量の共通カートリッジ数本+予備数本を備えたEV車という形だと、固形燃料の感覚で運用できる。必要なだけ買って、積めばいい。充電時間は要らない。お店でリフレッシュして業者が入れ替えに来る。そういう形態になるのではないだろうか。

つまり、電動駆動車はもう、未来の走りを提供してくれるところに来ている。ところが持続的に化石燃料と同等以上の使い勝手を提供してくれる運航モデルをまだ提示できていない。だったら待てばいいんじゃね？。　というのがまさに

「電気自動車の新しい形です」そして、ユーザが享受する
「新次元の電気の走り」じゃないのか？。

一杯叩かれたけど、乗ってみればその言葉の意味が分かる。
（もうちょい後で、シリーズハイブリッドの時代が大きく膨らむネタもUP予定）

日産は全車種にe-power化をするそうだが、まさに電池の開発時間を待つ間に、その走りでパイを頂こうというところかな。高出力モータと制御をEV投資のおかげで内製出来ている強みもあるしね。ただゴーンのスキャンダルでイメージ低下はあるものの、ホンダと日産が組むというアドバルーン挙げた米紙もあったが、いずれにしろ日本の自動車産業は頑張ってほしい。そうでないと、「日本はもう後進国」と喜ぶ偽日本人がいっぱいいて嫌になるから。

車検証が来てから、、と思っていたのですが、諸事情合って早めにネタバレしますね(;^_^A。




今回の車は、実は昨年9月に４WD版が出たのを見に行って、カタログを頂いた時にその片鱗を知って驚いた車。（その時は高いし、奥方用の車なので、完全に射程外だったのですが）



今回の購入ミッションを本気にさせてくれたのは、ネットの中古車情報。これは！、という出モノがあったのですが、すでに商談中で没。この車は新車価格は相当するので（ナビなどオプション付けるとBLEを新車で買った値段よりちょっと高い！）ご縁がありませんでした。
それに玉数少ないので今後もあまり期待できないと思っていたのですが、ディーラの試乗車として下した出物をちょうどさばく時期（売り出しが1年半前）だとわかり、めげずに次のご縁を求めて物色していました。

実はチャンス？　　今の日産は、売れる車を捌くために（現金化？）、結構魅力ある登録未使用車がかなりあるし、やはりモデル末期だしね。お買い得車が多いようなので、ご興味ある方は探すといいかも。




さて本題。
奥さんが「これじゃ、地味すぎて駐車場で見つけられない！」と言うので、「じゃぁ、バックミラーに挿し色の有るこれにしようｗ」と言って決まった…わけじゃない(;^_^A


実際に選んだ理由は奥さんにプレゼンしたのとは違って、以下のようなもの(;^_^A。
決して嘘は言っていない！(;^ω^)　（4ドア車だと言って、DB8型を買った諸氏よりは、バレないと思う（エコモードで運転する限りｗｗｗ優良エコカー！）

私の目的は研究用。んで私が気に入ったところは以下。

１、モデル末期でありながら、ちゃんとチューニング補強された古くならないシャシー。
→1.6LでMT積んだNISMO版が2017追加され、そこですでに相当磨かれていること。Stiみたいに「こう走らせたい！」というドライバーの意志に合わせた足回りにセッティング済みであること。だいたい国産車はハンドリングがどれも間口広げすぎてつまらんので、きちんと意思を持ったドライバー陣が仕上げた車にしたかったこと（映画でのケン・マイルズみたいな奴がいたかどうかは知らないがｗ）
そして、それをベースに追加されたe-POEWER版。ちゃんと再チューンしてある。

そしてパワーラインがメーカチューンドであること。ここまで凝った専用チューンはBセグのホットハッチとして貴重なモデル。一つ上のクラスからモータを移植（と言ってもモータ型番はEM57型で同じながら、インバータや制御装置が異なり、10000回転から11000回転にリミットUPし冷却性を上げてある。アクセルペダルと加速Ｇの曲線も、デザインしていると、田村氏が言ってた・・たしか。

実際、加速も減速も峠が攻められるように、専用のＶＣＭ制御をチューンしてある。この電気駆動をモータスポーツ的感性で操れるように加速度カーブや減速度カーブまでをチューンしているレベルとしては国産で最もスキルを持っているのは日産だろう。
そういう、わかるやつにはわかる努力を惜しまない仕事のにおいを感じている数少ない車だと見込んでいるのだけど、どうだろうね(;^ω^)。あてが外れたりしてｗ）

２、脳を刺激し、ワクワクさせる新たなスキルの獲得が期待できること。
→操作系には問題あるけど、研究開発車的な要素もあるため、仕方なし。
複雑なモードパターンを新たにチューニング、新規開発されている。その中で、峠を走れるようにしたBセレクトのSモード。
これはワンペダル操作でノーマル車がアクセルオフで最大0.15G、日産リーフには最大0.2Gが与えられたが、このニスモのSだけは-0.17か、-0.18Gあたりにチューニングしてあるらしい。峠のワンペダル運転でコーナリングＧをこの辺りで走る場合は、ブレーキを踏まなくてコップの水を回せることになる。

３、高速道路と長距離ドライブは目的外とできること。
この車は、100km/hまで番長である。私の好きな峠は最高120kmあたりまで出せる直線も1つあるけど、ほとんどは80km/h以下で済む。この車はこの歌を聴きながら、
「100キロ以下の使者～、シャララら～・・」と歌うのが最高ではないかと(;^_^A

買った車がこれです。
















ジャーン！　これ。




ノート　e-POWER　NISMO-S


正体をバラしたところで、次回はもう少し数字で、この車のポジションを見てみましょう。
かなり、特異な場所にある車ですよ。

日本車は対象ユーザ想定した間口が広すぎて、走りが楽しい、、というドライバーズカ―にフォーカスできているとはいいがたく、欧州車に流れるのもそういう点にある気がします。だから限定車とか、メーカ―チューンドなら、選んでもいいな、と。（逆に言えば、それぐらいワクワクする車が減ったとも言える）


意外と知られていないので、この後もシリーズハイブリッドとNISMO-Sについて紹介したいと思います。

私は2004年頃だったか、EVのエリーカや東京R&DのEVが内燃機関を上回る動力性能で話題になったとき、EV化の将来に興味を持って一時勉強しました。
「電池　VS　発電機の戦い」だと思いました。
いずれは電池の質量密度もコストも克服できるだろうけども、最初に電気駆動のメリットを広めるのは、発電機搭載型　だと思いました。

①高性能なバッテリーを中間介在できれば、エンジンは時間をかけて暇なときに充電。つまり、発電力と駆動用供給電力は同じでなくてよい。（小さい排気量）

②通常の車の運転では、発進加速でフルモータ車に内燃機関は勝てない。なぜなら
最大トルクが0発進で出せるということは、内燃機関では毎回、ローンチ発進することと同じ（しかもEVならではの精密トラクションコントロール付き）なので、おばさんでもプロ並みにｗ。

③回生エネルギーが半端ない。　通常のHV運転と違ってワンペダル運転では減速での回生が多く採れる。しかも発電で充電するロスより小さいロスで回収できる。発進、停止でブレーキ踏まない運転はエコランと同じ。
そうやって、EVと同じ動力性能を堪能しつつ、時代が電池で発電機に勝てるようになったら、EVに変わってゆくだろうと。

そういうわけで、
私の結論は「電池次第」ということ。パワーラインの電動化は十分に内燃機関と戦えることは明白でした。そしてその間のつなぎとしてなら、「シリーズハイブリッド」だと思っていました。しかし「20世紀に間に合ったのはプリウス」でした。

結果、渋滞の先頭はいつもプリウス、、になりました。今どうですか、ノートe-powerが先頭なら、みんな置いて行かれるでしょうｗ。

しかし、私はトヨタの戦略に感謝しています。日本の屋台骨である半導体、電気があんなになって、自動車産業も危なかったけれど、欧州は同じ産業基盤で行ける「ディーゼルに逃げた」が、トヨタは複雑パラレルハイブリッドで、エンジン屋、トランスミッション屋、や機械加工屋を守りつつ、電気屋を取り込んで行った。

結果、今がある。大量生産で成長した自動車用モータ、インバータ、パワー半導体、時間をもらった下請け協力企業。それがトヨタ主導の護送船団だったと思います。おかげで日本の自動車産業は何とか生き延びた。
日産は、先にEVに舵を切った。おかげで高出力パワートレインの量産効果が得られるところまできた。そこで、電池は今後の進歩に任せて、従来エンジンの発電機化で、電動パワーラインだけを流用した「e-power」を発売。

トヨタが従来の山を削って、谷を埋めつつ道路を作ったのに対して、日産は先に向こう岸に基礎を作って、一気に橋を架けたようなものだと思う。（それゆえ、三菱のPHEV技術やEV技術、それに自動運転の技術をフランス政府ぐるみでルノーからCAINAへ流出する危機をアメリカがストップさせたのがごたごたの裏部隊だと思っている。テスラの騒動を見ればわかる。それはさておきｗ）

メル子のドライバビリティ―と駆動の質感が、Bセグで感じられて驚きました。今乗ってるDS3は、Bセグで乗り心地と騒音含めた動的質感が秀でてて、買いました。しかし、ノートはエクステリアの質感や、外観も「大衆生活車」でした、、、が、そのドライバビリティは一級だったのです。その時思いました「エンジンが駆動系の中に挟まっていては、この質感は出ない」と。だから高速燃費が劣るモーターオンリーに対してホンダは、エンジン高速は直結モードを用意しました。しかし乗ってみないとわからないけど、エンジン駆動を入れたら明らかにモータ駆動時とは異なる走りの質感に「変化する」。それが、車両の質感を損ねると思っています。

いずれシリーズハイブリッドも、高速用にモータの変速段を追加すると思います（今でも固定のリダクション機構は入ってるしね）そうして、モータ駆動で全域カバーすることになるでしょう。

先の試乗した時に思ったことを、モータファンでマツダのリショルムミラーエンジンを作った畑村さんが書いているので紹介しておきます。


＜参考になる記事紹介＞※無料登録しないと駄目なサイトだったので、
リンク無理なようで、URLを貼っときます。
モータファン：畑村氏　
①https://motor-fan.jp/tech/10007334
①「エンジンはなくならない」が「エンジンはないほうがいい」

②https://motor-fan.jp/tech/10007336
②「エンジンで直接タイヤを駆動するクルマは20世紀の遺物と呼ばれる日が来るかもしれない」

⑤https://motor-fan.jp/tech/10007358
⑤ノートe-POWER 走りと環境性能を両立するパワートレーンとは？

⑥https://motor-fan.jp/tech/10007359
⑥SKYACTIV-Xか可変圧縮比か。シリーズハイブリッド専用の高効率エンジン実現に向けて

⑦https://motor-fan.jp/tech/10007360
⑦2ストローク対向ピストン・ガソリンエンジンの可能性

今回の車は、奥さんの足車で、割り切りポイントとしては、高速道路を使った長距離利用は「考え無い」と言うこと。

朝エンジン掛けて暖気もせずに、出発して片道４キロほどでパート勤務地へ。
平日は基本この往復で、あとはついでの買い物にプラス５キロほどうろうろかな。
土日は、メルコか、該当車のいずれかで、金沢迄往復80kmぐらいは走るかな。

ま、そんな用途。問題は冬の間のことを考えるとSUV的な車で、と考えていた新型FITのクロスターはせいぜい地上高160ｍｍ程度？。　うーん。

そういう中で、選んだ車は言うなれば始祖鳥のようでもあり、シーラカンスのようでもあり、、の古い革袋に新しいワインを、、みたいな車です。




私が採った奥さん攻略のための戦略プレゼン。

財務省のハンコをもらうには、まずは説得工作。

１、車幅が1695と今より狭くて、取り回しは悪くない。それに、バックビューカメラや、　　全周見れるカメラ付きだよ！視界も悪くない。
→◎これは好ポイント。

２、ハイブリッドで燃費いいよ、たぶん今の2倍。それにレギュラー！
→〇レギュラーは効いたｗ。

３、おフランス車から乗り換えても多分大丈夫な、いいシート。

４、モデル末期だけど衝突安全装備は、ほぼ今の水準。2018年の審査では４位の好成績だよ。　　現代の安全装備が付いていること（奥さん向け、爺ボケの保険）
これだけ古いモデルにテコ入れしてくれて、AVS+++の最高点とって、最新モデルと対抗しているのは、ある意味すごい。それだけ屋台骨で必死だということもわかる。（ネタバレしたｗ）
（タイトル写真は釣りでしたｗ）　　
　　
私からのネガティブ情報としては
５、「実は、足はシトロから乗り換えると結構固いと思うけども、まあ、レガシィぐらいかな。
「あと、車高は、雪を考えると高いほうがいいけど、普通。多分DSより20ｍｍ程低いけど、
　レガシィ―と同じぐらい（150ｍｍから15ｍｍ落としてたので）。　　　

「それから中古なので、寒冷地仕様の出モノは期待できないので我慢。そもそもシートヒータのオプションは無いから、後付け品で（いまのDSの引っ越しだね）。（それにしても新型ＦＩＴはシートヒータが最上級車以外、ＯＰでさえ設定なし、と「はぁ？」という事態。商品企画の誰かは万死に値する、と思うのは私だけ？。今の時代必須でしょ。）

　
と言った塩梅。
最大の難関のデザインは、私自身も顔つきが好きではないけれども、（こう見えるｗ）


とか、



とか(;^_^A


でも、サイドビューはＢセグとしては、カッコいいと思う。それは様々な制約の中で取捨成立させたもので、生活車のスタンスを外さないところに好感する。

またパッケージは評価していて、設計的には悪くないと思っている。技術の低い国での生産用に、あまり高度に攻めたシャシーやプレス設計がなされていない様子。
初代の骨格にはいかがなものか、と私は思っていたけども、２代目は結構力作のシャシーだと思っている。いい意味で専用設計で攻めなかった分、荷室など懸架スペースにも余力があり、バリエーション展開が許容で来た。このハイブリッドはトヨタ的なHVなら無理だったのではないかな。

車内のルーミーさと、後部座席のヘッドクリアランスや乗降性はトップクラスだよ。ただ、基本設計は２０１２年と、実は今のＤＳと大差ない。
ＤＳ３が日本上陸したのが確か２０１１年なので、設計開発は２年ほど新しいかな、、という程度。しかしながらメリットもあって、普通ならほったらかしにされる車なのに、経営不振もあって、ダメ元なグレードが登場。なんとそれが大ヒットで、トヨタに勝った。

そう、「日産ノートe-POWERでございます」
（あれ、わかってたw、(;^_^A

新鮮な驚き　ｅ-POWER　ノートに試乗しました。


このヒットもあって、日産内部で恐らく唯一開発原資をたんまり獲得。マイナーチェンジや予防安全装備などが、追加され、時代に置いて行かれないようにブラッシュアップが続けられ、今でも第一級の戦闘力。実際、リーフやセレナなどと共通部品や流用もあり、信頼性も積み上げられている。電気駆動と制御に関しては現時点、日本では日産がトップだと思っています（走り屋の要求分解能と制御性を特性値としてチューニングできてる唯一の市販メーカ）。

償却してしまった車体だからこそつぎ込める付加価値装備品もあって、価格帯はちょっと割高だった感じから、むしろ割安感にまで装備差も解消してます。ま、そうは言っても基本の古さは隠せず、昭和人には違和感なく、新しさの欲しい人には特にインテリアはマイナスでしょうね。マツダほどにはテコ入れできていない。

今年の夏にM/Cがうわさされている。大変良い車になると予感しています。ただ、懸念も合って、恐らく私の欲しい方向性には変化しない。車種統合と競争力強化（顧客層のワイドカバーを目指すべく下命されるハズ。当たるかどうかわからないけど、利便性は間違いなく向上するし、ヒットすると思うけど、走りの方のベース車としては違う方向？））


そうなると、先の映画、フォード社のような塩梅になりやしないかと。
そういうわけで、奥方には、「型遅れになるけど、多分、気にし無くていい、違う車に化けてしまうと思う。つまり、現行型の利点は消える部分もあり得る」と、勝手な想像でかく乱。（実はこれには、まだ長いうんちくがあったのだけど、それはいずれ(;^_^A


この前段には、そもそも「電気自動車は？」という要望がありました。
これについては、次は確かに電気駆動やね。ホンダeは魅力的だけど、ただまだバッテリーが高価で、あと５年ぐらいつなぐ車が必要。2025年ぐらいになると、EV用のバッテリーの性能、コスト、インフラ、そういった部分が普及するか否か、見えてくる。

なので、「電気駆動」という未来だけを先取りして運転に慣れておこう、とても楽だよ。と説得したのでした。この独特な運転方法についても、あとで述べたいと思います。

これらの結果、デザイン面で不満はあるが、機能面では必要十分ということで、了解を取り付けた。やった(^^)/。