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ポルシェの水冷エンジン　（バリエーション）

これまでポルシェは過去色々と勉強したつもりでしたが、空冷止まりで、水冷に移ってからは全く(;^_^A　興味が湧かなかった（庶民には遠い存在へ、、）と言うことから、ほとんど知識が有りませんでした。


　
そういうわけで、水冷ポルシェは殆どオーナになる目線で見たことが無かったため、大まかなスペックとメカ構成ぐらいしか知らなかったのですが（例のベアリング話は知ってるけど）、ターボの世代交代はだいぶ後ろにズレ込んでたんですね、997の後期（2010～）から新世代水冷のターボ版が出たと言うことを知りました。後で述べますが個人的にはポルシェ自身が自信をもって耐えれる完成度になったのが、この辺りなんだろうな、と思います。


ポルシェの水冷エンジンをなぜ今ごろ掘り起こしたくなったのか？。と言うところから入りたいと思いますが、内燃機関の終了に向かって、ポルシェの水冷エンジンも現行世代が最後かな、、と言うことから、一度変遷を手繰っておくもの楽しいかと、本を買ったりして見ました。が、余り水冷世代は良い本が無く、Ｐ.フレールさんが亡くなってからその書籍的なつながりも途絶えた感があり寂しいですね。

ポルシェは、空冷エンジンについて勉強させてもらって以降、私的には死ぬ前にもう一度911ほしいなーと潜在意識にあるわけですが、カミさんから「１度乗れば十分！」と言われ「ベンツも乗ったし、もう車は免許返納が迫って来るし・・」とにべも無く言われており、以来心の闇深く沈ませておるわけですが、ふと興味が沸いて水冷も調べてみよう、、と最近ゆーっくりと勉強中です。（つまり、何時かもう一度乗りたい？？(;^_^A　）

そういうわけで自分の頭の整理も含めて、恐れ多いポルシェ様の水冷「ＦＬＡＴ６」エンジンを語ってみようと思います。
思いのほか長くなりそうで、3回か4回分ありそうだから(;^_^A



１．水冷のバリエーション

ポルシェとメルセデスには、自動車工学のへの構えというか、思想と言えばいいのか、似ていると感じている。同じ象限にいるグループと言う感じ。その縦と横の軸は、信頼性とパフォーマンスかな。

１９９６年、ポルシェの水冷世代への転換については、必然であるし驚きは全くありませんでしたが、最初にボクスターに搭載された2.5Ｌ水冷化エンジンには、少なからず工学的興味は有って「どんなふうに水冷化したのかな？」と言う思いは有りました。

なので、エンジン部品写真の多い雑誌を1冊買って、眺めて見て、「う～ん」ピンと来んな！。でした。その時の一番の？？はクランクシャフトの保持形式。端的に言って、水冷の水平対向に関しては「スバルの方が上」って感想(;^_^A。

まずそれは、ターボを考慮していないんだろうな、、と言う所見があって、そこは後で述べたいと思います。


旋盤、フライス、５面加工機などの工作機械を知る身としては、新世代水冷エンジンの構成は生産性を上げることの優先度がまずありき、、のような設計だと思います。それも大前提としてはCAE解析による精密アルミ鋳造の応力解析、ボルト締結歪、熱歪加えた組み立て後の全体歪応力解析などが、あってこその設計だなーと思っています。

そしてじっくり見てゆくと想像以上に、あまり感心しない部分も目に付きました。
なので良くも悪くも、それが世代毎の価値観、評価につながるでしょうね。

昔の日本車はオーバスペックで作られているものが多く、特にターボ車はブロック剛性が高く、故にヘッドも守られていました。最近の世代は日本も同じくCAE解析ありき、で軽量化されているので直噴エンジンの必要要件を満たしながら、軽量化もされています。故にマージンは少なく、安易に馬力あげたり、回転数上げたりは難しくなっていますね。

NAのバイクのエンジンはその恩恵で、今や市販車で200PS/Lの旧F1並のレベルで有ります。

一方で過給前提のエンジンはブースト2berが市販される有様。こうなるとポルシェは911系のFLAT6をNA系とターボ系に分けて設計するには、旧世代空冷からの構造は実に都合が良かったのですけど、初代水冷エンジンは全く別物になっていた。（個人的にはそのため、ターボ化できなかった）そして997後期からの最新3.8L～4.2Lへ肥大化するエンジンは直噴と言うこともあって、ターボ前提の強度をNAと共用するのに都合の良い構造に先祖返り。

なんと、空冷由来の基本構造のクランクケースと3連シリンダ＋3連ヘッド構造となる最新世代に移行しました。

ポルシェのメカ好きな方は十分ご存じでしょうが、一般受けするように、エンジン形式をグループ分けして述べたいと思います。そしてその比較パターンとして以下の①から③まで、比較しながら解説して行きます。

個人的に好きなのは、空冷由来のいわゆる「Mezgerエンジン」。996GT2系のエンジンですね。
そしてNA系も結局は、この縦割りクランク構造を継承しつつ、合理化した形の2代目現行に移行。私的には水冷NA系の初代構造の出直し版ですね(;^_^A）

このように、おおざっぱに区切って、以下の3つの世代交代を分析してみます。

初代水冷エンジン（996～997のポート噴射エンジン）
①空冷→水冷NA系（M96/05系など）

次がその初代水冷と併存したターボ系（996～997前期）
②水冷NA系（初代水冷）→水冷ターボ系（Mezger：GT-１クランクケース）

そして現代最新に繋がる空冷由来というか、Mezgerタイプに近い直噴系（997後期から992）
③水冷ターボ系　→第2世代水冷の直噴系（NA＆ダウンサイジングターボ？）9A系
これが恐らく内燃機関としては最後のシリーズになるのかな、、と言う気がする。



このように時系列的に比較しながら話を進めます。それでは次回から特徴と問題点を述べたいと思うので、練習課題として、世間的にいわゆる「GT-1」クランク、として別格扱いされている理由がわかる写真比較を貼っておきますね。

実は見るところを見れば、この写真に全てが語られています。さて皆さんには何が見えてたでしょう(;^_^A


＜～993までの空冷エンジン：964系＞





＜996～997時代の初代水冷NAエンジン：996系＞





＜996～997前期の初代水冷ターボエンジン3.6L：GT2系＞





＜997後期～992の現代直噴エンジン（ターボ含む：）＞




※写真は全部ネットの拾い物なので、消えるかもしれません。最新エンジンはまだ壊れていないせいか、あまりエンジン分解写真が有りません(;^_^A
なので、組み立て動画を参考にリンクします。肝心のところは映ってないですが、

次期GT-Rがどうなるか、注目されていますね。
もし、出るとしたらどーなるか、妄想してみたいと思います。




１．背景
さて、世の中地球温暖化→Co2削減、、がバレてきたので「気候変動対策」と看板を変えて、そのためのカーボンニュートラルとかカーボンイーブンと言い換えてますが（姑息な奴ら！）ようは、気候変動と言う「ほらみんな、最近地球の気候は大雨とか酷暑とかバランスが崩れているよね？」
→うんうん！(*・ω・)(*-ω-)(*・ω・)(*-ω-)ウンウン♪

と言うイメージにかぶせて、だったら化石燃料を使わなかった時代まで戻せば、何となく太古の地球環境にもどるんじゃね( ﾟДﾟ)　みたいなおとぎ話。

気候変動の真の科学的理由は解明されていない、私は「局部的な高熱量の集中」つまり中共や発展途上国の変動割合が、大きく影響＋そもそもの地球気候変動サイクル（宇宙、例えば黒点など太陽の活動変化など）が効いていると思っています。

さて、マスクしてないと非国民、、と言う世界では、「カーボン排出少ないです(｀・ω・´)」と言わないと商売できないので、ハイパフォーマンスカーの世界は
ハイブリッドか、わかりやすいEVの鬼トルクで加速番長に移行中。

そのような中、リソース不足で赤字会社の日産は、次期GT-Rの開発をどうするのでしょうか？。


２．企画・構想
外野の私は勝手に「そりゃーe-POWERしか、ないだろ！」と言うわけで以下に妄想してみます。実現可能なベースデータを私のニスモSから比率換算します。

まず、決定版とのうわさもある2021版NISMOが、
車重：1720kg
出力/トルク：600PS/66.5kgm

ですから、重たくなるであろうEV他車勢に対抗してe-powerでのメリットとすると目標値はざっくり以下のとおり

車重1720kgを維持すると考えて、最高速の必要エネルギーはもはや十分なのですが、気分で700PSに上げて見ます(;^_^A
すると、ノートニスモｓ比で700PS/136PS＝5.15倍必要です。これを前後２モータ構成のＡＷＤとし4：6の出力比とします。（これは後で述べますが受領配分のリア重が可能になるので）

そうするとF280PS：R420PSになります。そしてトルク配分を同等モータ能力で換算すると5.15倍ｘ32.6＝167.9kgmとなり、同じ配分でF67kgm：R100kgm
（新型エクストレイル搭載モータの噂が190PS/330Nmですからリア左右搭載だと380PS/660mnと
良い線に来ますね、電圧上げてやれば行けそう(;^_^A）

つまりF280ps/40kgm：R420ps/60kgmの構成、もう十分オバケですが(;^_^A

必要な発電機となるエンジンは5.15倍ですからNAだと1200cc×5.15倍＝6180ccが必要。
これでアウトバーンをずーっと巡行するならそうなるのですが、現実にニュルブルクリンクアタック1周限りで考えると、700psのうちリアルタイム発電供給を350ps分、電池からの供給を350ps分にして、これを新型VCTに置き換えると、出力157PS/1.5Lですから3.3Lとなります。これなら今のV6ターボのままで製作可能。しかし現実的には直4気筒２LのVCT高出力型＝2.2Lの350PS版みたいなのが現実的かな。

GT-Rのノーズなら縦置きミッドが成立します。つまりエンジンをドライバー側においてフロントアクスルにモータ置いてつなぐというFミッドシップ。

そして、リアアクスルの前の後席部下にリチウムイオン電池を7kwh分（1.37kwｘ5.15倍）載せます。車両の前後重量バランスを48：52ぐらいにして置きます（限界コーナリング時のパワーオンオフでの基本特性をオーバ、アンダー両方触れるように）
さて、これだとフル加速が電池満タンでも2分以下なので、これを1.5倍の3分もつぐらいまでのばして10.5kwhのリチウムイオンバッテリ搭載とします。


３．設計の特徴
それから特徴として、リアモータ構成を以前日産がデモ作成していた左右独立一体モータ構成とし、左右デフ機能をモータ自体に持たせます。直結モードで左右60kgmなので、片輪側30kgm、ちょうど私のニスモSと同じぐらい。この電制アクスル構成によって、加速側1万分の1秒制御のトラクションコントロールがデフとして、左右独立で可能になります。
同時に今は私のニスモはFF故0.18Gまでしか回生ブレーキ力出ませんが、GTRでは0.4G～0.6Gぐらいまで出せるように制御します。コーナリング時の回生ブレーキ状態では、ABSより精緻なブレーキ制御が可能になります。

フロントは巻き線界磁型で高速巡行＋アシストメインで、リアは磁石型の制御優先とするが、問題は恐らく２速切替が必要になるので、左右独立型はそこが大変ｗ。

次に簡単な質量を積算してみます。
①V6ツインターボエンジンマイナスVCT3.3Lエンジン＋発電モータ重量差分の軽量化：（ほぼちゃら、だとするとやっぱ直４で頑張って-30kg）
②トランスアクスルミッション、リアデフ、ペラシャフト系の重量減：（－120ｋｇ）

追加分
①フロントモータ：（50ｋｇ）
②リアアクスル（２モータ）：（80ｋｇ）

-150+130＝-20kgでは、残りのリチウムイオン電池分がどうしても重量オーバですね。VCTエンジンを350PS用にギリギリまで軽量化する必要もありますね。高価な高出力型になったとしても。
その辺の帳尻考えると、車重は+100ｋｇ＝1820ｋｇ辺りが焦点なのかな。
結局これをクリアするには、800V辺りへの昇圧が不可欠で、それに合わせたパワー素子の次世代化が必要になって来るでしょうね。と言う具合にやはり軽量化がキーテクノロジーになりそうです。

ま、今の既存パーツ構成でも十分加速番長で、ニュル最速は狙えるでしょう。


４．ドライブイメージ
既に日産の４Foce制御の基礎が有りますが、この前後２軸での制御の発展形で、前後に加えて、リア左右が独立にヨー制御を担えるようになります。
サスアーム反力フィードバックでタイヤにかかる荷重をリアルタイムトレースし、アクセルペダルでの荷重制御の上限、下限しきい値を制御目標値として、常時トラクション制御ができます。この場合はほぼハンドルが車両先行目標値となります。

従来のパワーオーバ的リアの振りだしは、そのスリップ率を任意にドライバーがセットできるようにできます。
アクセルオフ＝回生ブレーキでのリア振出は、同じくマイナス側スリップ率をドライバーがセットできます。
これらによって、結構ラフなアクセルオンオフでも、車体はグリップを失ってアンコントロールにならない範囲の最大値をトレースすることになります。これはフル電駆車が生み出す新しいスポーツドライビングになります。

一方で、リアデフロック率を従来メカLSDのようにセットしておけばモータがアクセル開度に応じてフィードバックし、従来の内燃機関車の様に遊ぶこともできます。


さて、車がスタートラインに着きました。
停止していたエンジンはドライブモードを「トラック」に入れた時点で1400rpmでアイドル中。これは即ブースト可能なエンジン下限回転数です。

アクセルをべた踏みします。加速Ｇによる4輪の重量配分の最大トラクションに応じてトルク配分がなされ、最大加速Ｇでスタートします。タイヤが冷えていたので、全力の80％トルクしか出せませんでした。この時、エンジン発電量の増加タイムラグをリチウムイオン電池のパワー制御素子がエマージェンシー時間約1秒を補う為、ドライバーは加速Ｇの変化からそのつながりを感じることはできません。

エンジン最大発電回転数固定＋残りを電池からの供給としドライバーのアクセルワークでそれを制御します。

コーナ侵入時のアクセルオフでは、イニシャルセットされた最大Ｇまで回生され、不足分をフットブレーキがオーバライドするように制御されます。ブレーキペダルは完全な圧力センサー制御に置き換えられ、常時電動蓄圧式ブレーキから必要な分だけが供給されます。
0.4Ｇ分の回生制御が働くことから、物理ブレ―キの限界制動力は、余力を持って設定値までで固定され、残りは回生制御で行われます。従って従来の液圧ＡＢＳはエマージェンシー用途となります（何らかの原因で回生が出来ない場合のみ）。

これによって、必要な最大減速Ｇが1.4Ｇだった場合、1.0Ｇまでが物理ブレーキで残りの0.4Ｇを回生制御でＡＢＳ動作を行います。

最大コーナリングＧが出て脱出加速に向かう時、4輪最大トラクションとなるような駆動輪モータ制御を行いつつ、踏まれたアクセル開度から要求加速Ｇを出せるタイヤ毎に分配されたトルクが伝達されます（基本配分ではスリップするタイヤがある場合）。従って、あたかもゼロ発進時のようなトラクション制御でコーナ―脱出加速に移れます。


おまけ：ニュルブルクリンク、プロパイロットアシストモード

さて、事前に7分30秒で走った模範ラインを呼び出します。精密ＧＰＳ誘導によるアシストがゴーストとなって走ってくれます。ハンドルは軽く触れるだけで握ってはいけません。
さあ、アクセルを踏みます。これは車両へスタートしていいよ、と言う合図になります。アクセルを離すとモードは解除され安全に停止します。

さて、踏みました。強烈な加速時とあっという間に減速Ｇでニュルをトレースします。メータパネルの中央にはニュルのコースをゲームの様に走る地図が映されています。
直線区間で300km/hを超えました。いつもより路面か、空気圧が変ったのでしょうか、トレース率が90％を切った警告がモニターに出ます。まだ大丈夫ですが、次のコーナでまた警告が出ます。怖くなってアクセルを離そうとした瞬間、車が事前に「アシスト解除します」といってコーナの手前で減速、慌てて我に返ってハンドルを切って事なきを得ました。しかし普通は自動モードで200km/hでコーナに突っ込まれたら耐えられませんね(;^_^A
徐々に上げて行って、車両への信頼が上がったら任せられるだろうか？。


５．おわりに
新型のR33eP・GT-Rは、普通に街中を走る分にはなんとリッター20kmも走ってくれる。峠に行って、遊んでも18km/Lと大差ない（回生率が大きくなって、電池も大きいため、自己放電無しで、一つの峠ぐらいは回収できるだろう）。渋滞の首都高ではなんと30km/Lも走ってくれる、ただしエアコンを切ったらば、、の話だが(;^_^A

そして、新東名を120km/hで巡行した場合、約15km/h。やはり車幅が大きいのでCdは低くてもCdxAは大きいし、タイヤの転がり抵抗も相当。10kwhぐらいの電池となると、家での補充電も馬鹿にできないので、通勤で帰る場合は、自宅手前〇×キロからはEVモードになり、家に着くころには20％ぐらいにしてくれるので、遅くても200Vで朝には普通に満充電になる。この節電も足せば、案外GT-Rライフはエコである。

これで電池のパワー密度と急速充電がe-Powerを上回る時代10年後？。にはフルEV版に変化すれば良いだけなので、次のGT-Rはオール電駆だろう。
これで、タイカンとGT2に勝ってくれれば、言うことなし(;^_^A


なんて妄想でした(;^_^A。

デリケートな時期なので、当分みん友限定公開にします。


G7による、今後の対中共合意ができ、ちょうど1年前に言っていた対中包囲網が、ようやく形になってきましたね。

パンデミックの終息に向けて、ワクチン普及に伴い、痛み分けなんでしょうか？。

アメリカの資金が武漢のP4に流れていた件。
P4では、「ゲインオブファンクションはやっていない」と言っていた中共やWHO含め、ファウチとダザックが自然由来、、と誘導し漏洩説を封殺していたが、「飼っていない、やっていない」と言っていたが、実際は1万5千匹ものこうもりを飼っていたことが明らかになった。

予防薬、治療薬として、既存薬が俎上に上がったが、「効いたという科学的根拠はない」と言うどころか、アメリカでは禁止にまでして、ワクチン以外の道を閉ざしたのは何故なんでしょうか？。

と言った世界を覆うバーチャル映像の破れが、出てきたのか？。

私の地方紙には突然こんな1面トップ記事が。



しかし、不思議なことに、ネット上では拾えないんですよね、有料限定のURLのみ。フィルターなのか、観測気球なのか？。推察してみます。

１、中共は今回のパンデミック株以外のウイルスを準備している。
２、ワクチンは一定の普及と既にビジネスとしての売買は成立し資金が得られた。
３、大量の感染患者が出たことで、ヒドロキシクロロキンやイベルメクチン、ファビプラビル、フサンなど多くの既存薬の効果がデータ化されつつあり、無効とは言えなくなった。

私は、余り考えたくなないけれど東京オリンピックを皮切りに世界の終息宣言に向かう合意イベントを無にしようとする連中が要るのではないか？。

その為、開発されたワクチン以外にも対応可能な予防薬の準備が必要とされつつあるという危機感。

冒頭のアビガンは、やり直し治験が10月めどで年内承認、を目指している最中ですが、誰に向けて見せたのか、地方紙1面の「変異株も有効」
※なら、変異する前も有効だろ、と思いっきり突っ込みたいが(;^_^A


既にワクチン接種も進んでうちの会社でもモデルナ製の集団接種の希望者募集、、なんて始まりました。これは個々人の判断でやればいいと思います。

私は個人的にすっきりしないので遠慮しておきますが、その理由の一つに今回のウイルスの「何が悪いの？」という害の本性が語られないこと。

わかったのはCOVID19は、人細胞に「ACE2受容体を介して侵入し、増殖する」逆に言えば、人細胞に侵入できなければ増殖しない＝Ct値が上がらない＝感染していない、と判定される。

ｍRNAワクチンはじめ、今実用化されているコロナ対応ワクチンはいずれもこのコロナウイルスと同じくACE2受容体を介して人細胞に侵入し、同じメカニズムで増殖する。そこでコロナウイルスのスパイク形状を免疫系の細胞へ情報伝達し、コロナウイルスの侵入時、いち早く免疫機能が働く。と言う説明ですね。
つまりメカニズムは感染した場合とほぼ同じ。何がウイルスの害だったのか？。つまり人細胞の中でウイルスが増殖するという「感染」と、ワクチン情報のウイルスの一部情報（タンパク質）が増殖する、と言う同じメカニズム。



一方、予防や治療に聞くと言われている既存薬の作用は、全て「ウイルス増殖の阻害」です。イベルメクチンやフサン、ヒドロキシクロロキンなどACE2受容体か、またはその周辺に邪魔なたんぱく質で形を変え、コロナウイルスが人細胞に侵入することを阻害します。



どう考えても、人類にとって正しい戦い方は後者です。人細胞の中に遺伝子組み換えで作られた人工物を作って対抗する、、、それって無限に変異株を生む温床を人類が請け負うと言うことですね。

そして、コロナウイルスが人に入ってどんな悪さをするのか、の一次作用は以前も述べたように、ひたすら人細胞の中で最近の変異株は6時間毎に倍増してゆくという、人細胞がウイルスだらけで炎症、特に欠陥の細胞膜が炎症、血栓の発生、、と言うところから障害がスタートします。

アビガンは、人細胞に侵入を許したあと、複製に不可欠な酵素を阻害し、増殖を阻害します。つまりウイルス増殖を防ぐ、、です。



このことから考えると、事前にイベルメクチンのような予防・治療（抗炎症）薬を飲んで置き、それでも感染し発熱したら、48時間以内にアビガン飲んで、兎に角ウイルス増殖を防ぐのが一番安全な対策だと私は考えています。
問題は、今はそれを医療機関が迅速にやらないこと。望んでも対応してくれる病院も医者も限られると言うことです。

元ファイザ―副社長の話


不気味なのはそれが恐らく、今後それでは大惨事になるかも、、という白と黒の勢力の戦いのような気がしています。　

今日、この新聞を見た時、ちょっと鳥肌の違和感があったので、書いてみました。トランプさんも12歳までワクチン接種推進が始まることに対して、「必要とされない子供にまでワクチンを打つ必要はない」と抵抗しています。死亡率の低さとワクチンの拒絶反応の比率で見て、メリットは殆どないという合理的考えですが、バイデン政権は許しません。どうなるやら。

知らなかったけど、RC-Fでラリー参戦している石井選手の車載映像。

重量級ハイパワーで、自分が良く走っているような林道、山道の走りは興味深い。
実に丁寧に早めブレーキから、早めアクセル、ただし非常に丁寧に踏んで行く。




群サイの丁寧な走り


全般にハンドルで探るような動きではなく、丁寧にGを乗せて後に移す動かし方。
これがグラベルならなるとまた違うだろうけど、重量車のターマックだとこうですよね、、、という感じ。

RC-Fは殆どノーマルだそうですが、ちゃんとトラクションが掛るFRになっているようで、これなら絶対額は高いけど、相対的なこのクラスの車と比べて高くない。故障しらずで、普段乗り兼用できると考えると、イイかも。


個人的に、走りに行っている道が似ていて、見てて面白い。ラリー開催だからクローズドにしてあるからですけど、普通の公道だとこんなには攻められませんが、丁寧なハンドルとアクセルワークは流石です。早めのブレーキとコーナの１/３あたりからヨーとトラクションをバランスさせながら丁寧にアクセル入れてゆく感じがいいですね。

酔いそうな屈曲路ｗ


雨の極細路で500馬力ｗ。



これは、新しいカテゴリーが出来そうで、盛り上がると良いなと思います。
カッコいい公道で見るGTカー的な、華が有ります。

今日は「夢のある？？？話」でもないけど、昨日ポチッた海外からの書籍が届いた。

それがタイトル画像。　英語版なのは、日本語版が出るかどうかわからんので、この「水冷911ターボのシリーズ」を扱った良い本が欲しかったため。残念ながら期待したほどには技術的内容や、時系列の記録的諸元も薄く、もっぱら「読み物としての感想」が多い、、ので英語でそれを眺めても伝わらん(;^_^A


なぜに？。

というのは、これから風が吹けば、、主題に繋がる走馬灯話へ。


ポルシェの空冷エンジンをOHしたのが31歳だったか、これはホントにいい勉強になった。

原形は901に繋がる2L空冷フラット6の事実上の完成形だった
貴重な2.7Lのマグケースの930。ミッションもマグケースｗ。このエンジンはボア拡大の限界で2.7L。ただしレース用ではさらに限界の3.0L版も有るけれど、市場に出せるとポルシェが判断したのは2.7Lまで。

その後、アルミケースに変えて3.0Lを出し、3.2L時代が長く続いたがこの間は空冷の幕引き用で、FRの924,944,928へと移行する予定でした。
しかし、911こそポルシェを救う道と大転換し、現在に続く橋頭保を作ったのが964シリーズで、3.6Lのアルミエンジン。

さて、前置きが長いなｗ。

この空冷シリーズのエンジンについては、あれこれ書籍持っていて911関連の知識はそれなりに、、と思っていますが、水冷になると興味が薄れ、ほとんど持っていませんでした。この後、別にまた水冷ポルシェの話は書くほど溜まったら、、、書くかな(;^_^A

で、私の興味はGT3ではなく、GT2です。「ターボ嫌いのNAに限る、、、と言ってきたのにどういうわけか、というと、2.0Lから始まる空冷6気筒の設計としての最終形態が、997のGT2だから、、と言う理由です。そして、私的には、自動車工学的な完成形としての911なら4WDでしょうけども・・・。

しかし「911」と言う車の個性の始まり、そして終焉（今後のEVやHVに繋がる新たな911もあるでしょうが、）を考えると、個人的には997のGT2が最後だな、と感じているからです。
なので、GT1クランクの構造を継承していることと、RR2駆と言うことが実現した「車馬鹿の最後はこれだな、、」と言うところに大いにロマンを感じているのです。出来ることならガレージ建てて所有しておきたいところですが、庶民には脳内妄想だけが許される世界ですね(;^_^A



で、完成度の次元は違うとはいえ私のこれまでの車人生で最高のアドレナリンと運転していて大笑い、、これは一種のランナーズハイ的な脳内麻薬のなせる業ですかね、3速で速度計とタコメータが連動してアクセル操作と同じに回る馬鹿馬鹿しさ。太いタイヤ履いてはいるのですが、デフロックのアクスルから先がホイルスピン自在という。だからデリケートにグリップする分だけ、踏んで行かないといけないという車。

それが、今回のお題の「伝説のSAKOレーシング」のクロスポートツインターボRX-７です。

話が見えない？？

この最後のGT1系譜たる最初の市販ポルシェ、GT2のパフォーマンスは前期型462PS、後期型483PS　この車はいわば湾岸ミッドナイトに出てくるブラックバードのワークス版ですね。（997GT2が530PS、そのRS版は620Pありますね）

この996のGT2のパフォーマンスってどんなか、ざっくりパワーウエイトレシオで想像してみると、1470kg/483ps＝3.0　～　1370kg/620ps＝2.2

私が体験させてもらった1983/SAKOレーシングのデモカーが950kg/400PS＝2.38　でまぁ、大体あのくらいなんだな、と思ったわけです。で、ネットでググってみたら懐かしい記事を見つけることが出来ました。

CARBOYのアーカイブサイトみたいな感じですが、
「撮影中にエンジンブロー　SAKOレーシングの13B　クロスポート裏話」


と言う記事。一気に40年タイムスリップした感じ(;^_^A

まぁ、身バレすることも無いでしょうけど、この佐光さんがショップを立ち上げてから、そう経たないうちに、同じセブン仲間の友人に行ってみよう、と誘われて行ったのがきっかけ。削って作った、切った貼ったのハウジングがあちこちにあって、想像を絶する工房でした(;^_^A。　しかし話が面白くて技術談義を持ち賭けると、記事のようにおおざっぱな(;^_^A　話で長嶋さんのような会話になるのです。

私のセブンは自分でチューンしていたのですが、ターボ化する気は無く「ここに任せたら、間違いなくブローするな(;^_^A」、と思っていたので頼みませんでしたが、デフのLSDは組んでもらいました。これも一筋縄でいかなくて、部品来たよと言うので、約束の日に行くと、工場はエンジンの墓場ｗｗｗ。ま、馬かけてさっと潜ってバラして、と手際よく「土建屋上がりと言うのがうなずける、大体フェンダーに足かけてエンジンひとりで降ろしてたしｗｗとプロレスみたいな仕事ぶり。しかしベベルの歯当たり調整は、一緒にやった（心配だったので(;^_^A　）

色んな記憶が甦りましたね、私は転勤でこの0-1000kmの記録を出す頃には大阪には居なくて、友人がまだ通っていたかな。ショップはその後リアル湾岸ミッドナイトの世界で行方知れずになりましたが、元気なのかなぁ、まぁ相当なお歳のハズですが。若かったので、ここでの空気感、話が色々と潜在的な記憶として色々役に立ったような気がする。「危険とか限界との接し方」、みたいな(;^_^A

ここに丁稚奉公で出入りしていたおとなしい子が後のF田レーシング社長ですからね、反面教師として采配したのでしょうね、今もご活躍でご同慶の至り。

この頃は、何でもありのチューンド黎明期から発展期にかけて、で試行錯誤の組んでは壊し、削っては壊し、と本田宗一郎さん的な「やってみなきゃ、わからん」と非常におおざっぱな理論＝とにかく①たくさん空気ぶち込む手段、②たくさん馬力稼ぐ高回転。③そして熱を逃がす。みたいな、いわば方向性だけを決めて手段を試行錯誤、、通常のインテリなら「有り得ん」ということを「やってみなけりゃ」と実践し、本当に穴開けて、デブコンでパイプくっつけてペリハウジング作って、ちゃんと回ったもんねぇ(;^_^A
アペックスシールも5mmのカーボンとか、3mmメタル2分割とか試してたなぁ。

もう一つ、クリッカーが掲載していたOPTIONの記事を紹介

「平成最後の今だから、昭和後期のゼロヨン模様。トラスト、JUNのタイムは？ その5」【OPTION 1986年1月号より】




そういうわけで、このポルシェのFLAT6エンジンの1つの「つながった系譜」を知っておきたいなと思ったことと、その究極のターボの世界が、案外ある1点では、「近い」興奮をもたらす場所に居るのだな、と思ったのが本を買った動機。
まさか、それがページをめくるうちにネットをいじって、まさかのクロスポートターボに繋がるなんて、思いもよらぬ時間旅行でした。


膨大な徒労ともいえる時間を、「賭けるだけの何か」が有る世界。そこにはプライベートの限界だけでなく、ワークスの限界もあります。
メーカでは出来ないチャレンジとバラツキを無限の手間暇で詰めた芸術品と、あくまで工業製品としての完成度の範囲で、量産の均質化まで可能とした技術。

40年前、未知の領域に魅せられた光と影の、なんとも言えない感覚がよみがえります。

GT2ほしーなｗ