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FLAT6のブログ一覧

2018年09月29日 イイね!

マイルドハイブリッドが本流に?

マイルドハイブリッドが本流に?欧州は目くらましのEVシフトと言いつつ、実体はディーゼルとハイブリッド押しだ。
アメリカではテスラ問題からEVの夢は冷めて、ガソリン、ディーゼルハイブリッドに回帰する雲行き。

それはイイとして、欧州のハイブリッドは内燃機関主役を維持するゆるやかな産業政策上の緩衝作戦とも言えるだろう。48V化はトヨタの本格HVよりも、スズキが目を付けたようにはるかに簡易で低コストに実利(省エネ)貢献度が光る。
乗り味的にはEVの力強さは味付け(コスト)次第の面があって、欧州ではまさに顧客グレードによって選択できるかのようだ。

さて、マイルドハイブリッドとセットでの動きがアップサイジングターボの動き。まさにマツダが世界に見せた、内燃機関とEVへの過渡状態を絵巻物としたロードマップに世界中のエンジン屋が、我に返ったようだ。さてここからが本題。


アウトバーンをちまちま走るなんてことはゲルマンの魂には無く、なだらかに技術の進歩に合わせて行こう、とばかりに日本と違ってハイパワー、ハイトルクな仕様が目立つ新車の数々。 そのなかで、マイルドハイブリッドの可能性に個人的には大いに興味を持っている。ダウンサイジングでモータアシストして、実用域は一クラス上で燃費は身の丈排気量以下、、と言うフォーカスから、、、トヨタの社長以下、自動車を取り巻く税金はいかがなものか!運動が、どうやら少しは行政に波及しそう。日本だけでなく、CO2や排ガスを鑑みても今や排気量の物差しは実体とは不適合となっている。

ターボで実質2倍の排気量ハイパワー車は、自動車税を割り引かれているようなもんで、NA大排気量は、とても割高となる。従って、CO2消費量税に変換すれば、環境負荷の面で平等化されるだろう。そこで、適正なアップサイジングとなる排気量で、再び2Lは良い数字だと思うのだ。私が欲しいスペックを構築すると以下のようになる。

排気量2Lの直噴ターボ。これまでの潮流から逆行して、少々大きめのVGタービン。トップエンドまでキチンとブーストが残るスポーツ性を残したものとする。

すると、犠牲になるのが低速でのレスポンスだけど、これを48Vの電動ターボかコンプレッサでアシストする。あくまでメインターボのブーストが上がるまでの間をつなぐだけ。
加えて、補器のセルモータとオルタネータを兼ねたジェネレータモータに集約。これがさらに低速や中間加速でアシストする。その分だけのバッテリーか、キャパシターを備えておく。



こうすることで、重量的には±でトントンな設計にして、低速ドライバビリティは大排気量NA並みを実現しつつ、燃費は2L級NA以下。そして中高速域はスポーツ設定の2Lフルタービンにちょっと負けるぐらいのスポーツエンジン。(切替カムは必須かな)

そう言った、世のカタログ評価競争には負けるかもしれないが、かつてのNA3L級スポーツカーの乗り味を、現代によみがえらせることは出来るのではないか?。
スバルのハイブリッドに試乗して、希望を見ていたが、いかんせんアシスト力が小さすぎた。けれど、ドライバビリティは良くてe-BOXERは受けているらしい。ターボを無くした新型フォレスターを残念としつつ、ハイブリッドは期待ほどのアシストを発揮しないにも相変わらず期待外れだったが、その先が無いわけではない。

あれほど入れ込んだCVTだけれど、これらのコンポーネントインフラが整ってくると、CVTの燃費の目玉を追いかける機能は、実は希薄化し電動アシストマネージメントで補えて来る。アイサイトとの協調もモータなら代替可能だ。

そういうわけで、上でフンづまるダウンサイジングターボが、上まできれいに回る(実はモータの弱点を補完する)趣味性の高い?、ぶっ飛ばして気持ちのいい車が生き残れるのでは、と期待している。もちろん、世論が放っておいたら日本メーカからは出て来ないが、勝手に海外からは流れて来るので、早晩日本も対向せざるを得なくなるだろう。



次期B4には、2LのボクサーにISG搭載のマイルドハイブリッドで、WRX並みのパフォーマンスを復活させてくれれば、BLEの後継が出来ると思うのだが。そう思うと、また少し自動車の未来も楽しみに思えてくる。
Posted at 2018/09/29 16:17:38 | コメント(0) | トラックバック(0) | チューニング独り言 | クルマ
2018年08月25日 イイね!

「ブレーキ性能」とは何ぞや?

「ブレーキ性能」とは何ぞや?ブレーキ性能、、、とひとくくりに言われますが、その中身は実際多岐にわたります。
(みん友さんのブログに反応したエントリ(;^_^A)



自動車で使われる主ブレーキは、そのほとんどが形式的には「空冷式のディスクブレーキ」になります。従って、車重と速度の運動エネルギーをタイヤと路面の摩擦抵抗によって抗力を熱エネルギーに変換するいわば熱交換器とも言えます。

その自動車用ブレーキを設計する場合の要求項目をおおざっぱに上げると、

まず運動性能的には
1.1回の絶対停止距離:
最高速から停止までの総エネルギ量を、最短距離で受け止めること。この場合、装着タイヤの最大粘着抵抗が得られる路面と条件で得られる最低制動停止距離(ペダル踏みかえ時間を含まず)となります。当然、設計された車の出せる速度からのフル制動の温度範囲できちんと安定した制動摩擦をだせるよね?、、という熱容量になっています。以前にもW205の例で触れましたが、ディスク径だけで見てもC180→C200→C250とキャリパー&DISKが変わっていますが、中身はドイツ人ですから「出せる速度に対する制動力」になっております。
※この中に、制動Gの安定性、ペダル入力値と制動Gの線形性などのフィール、制御しやすさが含まれますが、現代ではABSの分解能、応答性が勝負になってきてますね。単純な直線での急制動では、4輪の輪荷重と動的変動が極力安定持続状態にあるほどタイヤと路面のμを引き出せますから、サスペンションの能力も関係します。

2.連続制動性能(主に耐フェード性)
こちらは、恐らくコストに一番トレードオフされる項目でしょうが、市販の自動車では道路運送車両法に規定される制動試験の中で、フェード能力の下限は決まっていますから、あとはそこからどれだけ余裕と言うか、性能を積み増すかがメーカポリシーや車種、グレードで求められるポイントです。
1項で生じる制動負荷を例えば、80km-20kmの急制動で何回繰り返せるか、、、その条件もどのあたりに設定するかはメーカの独自基準のようです。大衆車や軽自動車などはほとんどが街中徘徊用ですから、1回当たりの絶対熱量が低めに見積もられ、繰り返し回数の間隔時間もそれなりに間延びした使われ方がベースになるでしょう。

一方スポーツカーの場合は、例えば峠のコーナ間隔を加速して、減速してを繰り返しながら走行するので全く別次元の熱量が、いくらベンチレーテッドで空冷しても、冷える分を上回る熱が何度も入ればディスクはギザギザの右肩上がりで熱が溜まって上昇し続けます。そしてパッドの仕様温度範囲を超えるとμは下がって、制動力が下がりますし、フェードすると一気にほとんど炭化したパッドはつるつるな感じになります。

通常はその入力熱容量とディスク自体の熱容量をコストでバランスさせて、使われ方からフェードしない範囲に設定します。あらかじめ、サーキット走行を前提とした車だと、街乗り用パッドから、サーキット用に変更するだけで、ディスクやキャリパーは耐える仕様であったりしますが、当然高価なので、不必要な車にはそんな贅沢はしません。
ここでも当然、法定速度またはリミッター速度でのインターバル制動で能力設定するので、100km/h(180km/h)-20kmの国産C車と250km/h(250km/h?)-20km/hの要求で作るC車のブレーキは違って当然です。しかしその分、低速での泣き、微調整は苦手。(;^_^A
(私のメル子で見た目、おっさんセダンでもここまでやるのね、、と思える唯一の外観上のポイントw、メーカの想定負荷の違い)



3.寿命とコスト(美観:汚れもかな?)
ディスクで削られるパッド(摩擦材)は、ホイールを真っ黒にしてくれて、掃除も大変ですが、消耗して行きます。いったい何万キロ持てばいいのでしょう?、当然使われ方で天地の差が出てきますが、この辺は欧州車と国産車の思想が顕著に違う分野でした。が、最近は欧州車も日本的思考に寄ってきてるようです(それには制動力を落とさずに、、の技術向上あってのことだと思いますが)

4.制動制御性(タッチやフィール)
初期制動の立ち上がりが急で、絶対制動距離を縮めるには、空走や甘い制動区間を極力詰める意味でおばさん車には意味が有りますが、スポーツ走行をされる方には、そもそも初期に甘い制動はしないので、むしろ踏んづけていった最後のロックポイントあたりの制御性や、温度の上下によるμの安定性の方がより重要でしょう。(その辺は今やABS任せで、むしろ調速用途のフィールが欲しいかも知れません)
この辺は、メカニカルな構造や、ディスク周速x温度xμx圧力などの総合的な係数比で注文が付くところでしょう。

ざっくり、ブレーキ性能というと大きいところではこの4つを上げておきます。
この順番に諸元検討されると思いますが、走り主体の車でなければ、重視されるのは

1.寿命とコスト
まずはこれが最重要。そして昨今は低燃費=フリクションの低減です。
そのため、まずは軽量。簡単な構造、部品点数小。そうすると非制動時にしっかりパッドとディスクのクリアランスが取れる片押しのフローティング式が主力になります。


とても優秀な方式で、制動しないときには大抵はゴムや弾性体で引き寄せる相手側のボディがディスクに対してしっかり離れて、引きずり抵抗が有りません。弱点としては簡単な構造とはいうものの、対向式よりスライドピンなど可動部がある分、メンテナンスは必要かもしれませんが。

一方、高性能な代名詞の対向ピストン式では、ピストンとダストシールのわずかな連れ戻しリトラクション分しかありません。大体0.3mmぐらいと言われるけれど、現実には渋さとキャリパーの口開き分が戻ってごく僅か。ただ、ディスクの振れや振動で押し戻されて発熱は減るけどフリクションは確実に残ります。しかし雨などでは常に強制水膜除去にもなるので、コストや低燃費、パッド摩耗などを飲み込めば、やはりフィールの優れた方式です。(ちなみに絶対制動力はタイヤをロックさせる能力が有れば、制動距離にはほとんど関係ありません(人間の足がフィールで調速性が良いと感じるように、高性能なABSはその剛性故に応答性、制御性でも対向式が効いてくるでしょうが)。

また、ホイール径が大きくなっても収容できるキャリパーとディスク径には限りがあり、より高温を常とする設定になると、ディスクの熱ひずみを抑えるためにカッコいいフローティングディスクが使われますが、これは伝熱的には容量は減る方向ですが、振動や、偏摩耗を抑える効果が有ります。しかし構造上振れが出ることで、対向ピストンは押し戻されて、最初のペダルストロークが変化する欠点も有ります。サーキット以外で使うメリットは無いでしょう。


2.ランニングコストと美観
パッドカスが盛大にホイールを汚す、それも通勤で1週間でもまるわかりなぐらいに。。というのが欧州車の特徴ですが、故に、アフターマーケットでは制動力も、減りも、カスも優れた品が出されています。個人的にはそれだけ盛大に減るんだから、何か良いところもあるはず、、と思うのですが、値段含めて顕著なメリットは見出していません。奥さんのシトロエンも余りにダストがひどい、、というより初期制動の立ち上がりが急すぎて、カックンブレーキ過ぎたので、それの改善を主目的にデクセル製だったと思うけどディーラメニューで進められて交換しました。結果はペダルの踏み加減と制動の立ち上がりゲインが緩和されて、調速、ロックともにコントロール性が大いに改善されましたし、夏、冬のタイヤ交換で驚くほどの差です(フロントと換えていないリアホイールの汚れが逆転w)

そういうわけで、国産大衆車は「ブレーキ性能」に劣るわけではなく、重視している項目が違うという事と、絶対制動力はロック出来ないような弱いブレーキは存在せず、ABS化された現代の車は制動距離(通常は1回ですよね、そんな急ブレーキ)と言う点では必要十分と言えます。従って、差が出るのはおもに耐フェード性になります。これは普通は、
重くなり、大きくなり、高価になり、、、と車の運動性能にも悪影響となります。だからそれでもなお必要、、とされる機種にだけ、奢られます。



高温側で安定したμ(一般的には高温側でもミューが落ちない方向)のパッドは、低温や雨などのぼーっと走っていて冷えてるところから、ちょっと強めにほしい、、と思った時、
「あれっ!」となります。もちろん強めに踏めば止まるんですが、調速性が良いとはあまり言えなくなってきます。峠でしょっちゅう踏んで離して、とやってれば安定するんですけどね。 そうすると、昨今のダウンサイジングエンジン同様、実用域一番使うところで安定している性能を重視すると、全体的に温度変化に鈍感なμ特性。パッドを減らさない耐久性。もちろんディスクなんて基本的には10万キロ交換!。そういう合金の組み合わせになりますし、炭素分が多く錆びて見た目が悪いのも嫌われます。そういう性能を満足させたのち、ひょっとしたら箱根のダウンヒルを走るかもしれない、、程度のフェード余裕を持たせたディスクの熱容量で決まってくるのでしょう。 一方でポルシェは代々、車速と質量からどの車もポルシェ基準のテストコースと要領で、減速Gのとそのインターバルが決められており、その間のフィールの変化があってはならない、、贅沢な仕様になっていて、役付きでサーキット向け、、なんて種類にはさらにレース基準の試験が決まっているため、発売時期によって性能差が出る事はほとんどないようです。もちろん新しい技術で絶対性能は耐えず右肩上がりに開発されているのでしょうけども。


そういうわけで、使われ方に応じた、その車の主たるフィールドで、いかにドライバーを満足させるか、、と言う点で仕上げているわけですから、その点を加味した評価をしなければ、「サーキット〇周でフェードしたわ!」とくさしても、目が点、と言うだけです。

一方で、信号で止まる寸前の制御性、雨と晴れの踏み加減での差異、長持ちする経済的な消耗品。いつもきれいなホイール。泣かない静かなブレーキ。素晴らしいじゃないの、、となるはず。
Posted at 2018/08/25 23:46:04 | コメント(4) | トラックバック(2) | チューニング独り言 | クルマ
2017年08月05日 イイね!

外堀を埋めてゆく(その1)

外堀を埋めてゆく(その1)精神的にぐらぐらしているので、少しずつ外堀を埋めてゆこうかと、必要なパーツを探しているのですが、ここでも恐ろしいことに部品が消滅して行っていましたw。

←私が欲しかったのはこれ!。

35年以上前に買って当時SA22改に付けていた 油圧+油温のデュアルメータ。

追加メータとして必須だったのは、油圧です。で油圧で調子を見るには油温とセットでないとあまり意味がなく、油温あたりの油圧が一目でわかる1メータ。

ところが、OMORIのこれはそうそうに絶版になって、単発の3連が定番になっていたようです。故障したときに修理が大変だったのかも。 スミス製には横向きのデュアルメータが有ったのですが、何故か近年、油圧/油温のデュアルだけが欠番になったまま復活しません。

昨今のMFD主体に移行しつつある車ですが、限られたスペースに大量の情報表示ということで、航空機から降りてきた技術です。しかし、ファンクション切り換えで得られる情報選択は、そのプログラマーのセンスでクソにもなります。タッチパネルはさらに最悪。

同時に見たい組み合わせが見られない。ブラインドタッチができない。そして異常時、電気アウトでフクイチ状態になる。今回これが必要なわけはこの最後の理由です。

話はちょっと遠回りしますが近年のエンジンで、地味ですが大きく変わったレイアウトをしたメーカがいくつかあります。スバルもその一人です。そしてそれはディーゼルエンジンには無かった配置(ディーゼルの爆発反力考えるとよくわかる)。マツダのスカイD2.2ですがセオリー通りいい配置。



<アウトな例>





<グッドな例>






エンジン整備をしている人なら気づかれたかな、と思いますが「オイルフィルターの配置」です。(;^_^A


自動車用内燃機関の信頼性は、既に2000年ぐらいに頂点に到達し、以後は排ガスと省エネにリソースを費やす中で、本来のパワーソースとしての寿命よりも他のファクター、快適性だったり、デザインだったり、で車の魅力が消えてゆくような風潮となり、メーカもコストダウンのなかで、30万キロ無故障なんて、勲章は必要なくなって、まぁ10万キロで十分、変わり者でも20万キロ動けばいいんでない?。

と言う流れから、「汚れない容易な整備性」ということでしょう、ボンネットの上から交換できるカートリッジが主流に??。下向きフィルターは交換は汚れないし楽だけど、人間が楽した分、エンジンは油圧無しで毎朝しばらく耐えないとならなくなりました。アイドリングストップなんか最悪。

加えてなんでも省エネの犠牲で0W-20オイル。アイドリングストップ・・・。
ドライスタートは過去最高の過酷さに?。

一晩停めると、エンジンオイルはほぼ下に落ちます。しかし油膜のクリアランスに毛管現象で閉じ込められた分は残りますし、オイルフィルム厚で境界油膜は0.4ミクロンぐらいあれば傷はつかない、、はずですがオイルフィルターが捕まえるゴミ粒子はメーカ純正で20~30ミクロンぐらい、スポーツ何とかならもっとでかい。そうすると細かい粒子で・・。
エアフィルター無しのファンネルで走った車のオイルがどんなか、知ってますかね(;^_^A

オイルポンプ配管経路からフィルターまでのオイル溜まり容量は下手な設計だとすっからかんになります。セルモータで初爆までゴリゴリ回すのですがこれは無負荷なので影響は軽いとはいえ上記のような状態なので、環境配慮で2万キロオイル交換しない、、なんてオイルだとどうでしょう。 エンジンメタルの摩耗は90%がドライスタートと言われています。長寿命必須のディゼルエンジンは、大容量のオイルフィルタの持っていますので、必ず上向き(出入りが上)でカートリッジ内満タンで止まるようになっています。配管をうまく回してサイフォンされないようにして、多少エア噛むけどオイルは残ります。

そこからクランキングすると、油圧無しで初爆を受けることはまれ。

ところが、、、、昨今のフィルタが上になってる奴はみんな空っぽです。直噴エンジンは即初爆して、コンロッドメタルにダメージを与えます。それでもノーマルエンジンはまぁ、カタカタ言い出すまでに20万キロぐらい持つかな、、と言う設計を良しとしてしまいました。B社のエンジンはほぼ全て。トヨタのエンジンは皆無。そんなところに良心が見えます。兼坂さんが生きていたらさぞ嘆くでしょうが、そういうものがエンジンオブザイヤーなんてもらっていたりしますw。

今は無くなった与圧スタートシステムの関連動画で、付ける前の動画
初爆から3秒ぐらい油圧が無いことがわかります。


RB26DITTはブロックした中央付近に横向き装着タイプなので、カートリッジに半分は残る構造で、動画の状態です。

しかし、その交換性の悪さに、「勘弁してください」とこぼしていた人は多く、昨今のエンジンルームを想像すればわかる通りl補器類で満杯。アンダーカバーで取れないし。
ディーラ整備でさえ大変、、、ということで「時は金なり」となったのであって、消して技術的に合理性があるわけではありません。逆にそうするんだったら、逆止弁を付けるなり、ほんのちょっと、ソレノイドを追加すればいいんです。ところがオイルラインは故障した場合に、バイパスするように設計しているぐらい、即命取りになる部分です。信頼性から言って、20万キロ後に乗っていたオーナに任せよう、、と言うことですね。


そこで話は最初に戻るのですが、普通のメタルクリアランスなら何とかなるものが、高回転で芯を出したい某社はかなり小さめのメタルクリアランスに設定しました。これ自体は問題無いのです。ところが、結果として停止時のメタルのオイルポケット容量が半分に。これでドライスタートで回すと、、、。
①大容量のオイルフィルターは空。
②セミウエットサンプは長大サクションパイプで汲み出す配置。
③大容量省エネオイルポンプは可変容量ベーン式。
これらが組み合わさると、初爆からしばらく油圧が来ないまま、コンロッドは回ります。クランクのメインベアリングはいいんです、まだ少し余裕があるし、インパルスを受けません。

私が突き止めた理由では、これによって、コンロッドメタル寿命が普通の車が20万キロ持つところ、半分の10万キロぐらいでガタになります。大体話が合います。これは私なら設計不良に限りなく近いけれども、某社のレース用エンジン設計だと、有りなんでしょう。
オイルフィルターをエンジン一体配置で、上向きにしたものは、メーカ自身が「うちのエンジンはオールドカーフェスティバルなんかには出ないでイイです」宣言ですかね。


そういうわけで冒頭のメータが必要になってきます。 
機械式メータは、クランキングでも油圧が読めます。クランキング時の大電流パルスが流れている間、電気式計器類はまともに表示できません。悠長にセレモニーイルミネーションで遊んでいるのが関の山です。しかしこの初爆まで、とアイドルから暖気までの間こそが、エンジンの診察には非常に大切なのです。なのでEBDⅡで拾ってもしょうがない。

で、買ったら付ける予定のメータを先に仕入れたとそういうわけです。デュアルメータがもう手に入らないということから、せめて3連メータをと物色。ホワイトメータと針が好みではないのですが、まあ保険として押さえておこうかなと。幸い新品未使用のLAMCO製が手に入りました。 奥さんに、「それは何?」と責められましたが、観賞用のオブジェと(;^_^A
恐らく15年ぐらい倉庫に眠っていたカビっぽい代物でしたが、新品未使用で中は拭いたら綺麗になりました(;^_^A。



しかし、今どきは液晶モニターに占領されてメータの場所が無いんですよね。まぁそうやって、気持ちが折れないように、外堀を少しづつ埋めて・・・。


本文で触れましたが、オイルフィルターというヤツは、実にグレーでやぶの中、、鵺のような奴なんです。次回ちょっと書こうと思います。
Posted at 2017/08/05 19:51:41 | コメント(5) | トラックバック(0) | チューニング独り言 | クルマ
2017年07月29日 イイね!

サスペンション形式より減衰特性

サスペンション形式より減衰特性突然ですがサスペンション

一連の次期車計画のからみで、見つけたメーカのサイトに思わぬ良質な記事を見つけたのでご紹介しておこうかなと。

次期候補車は既にかなりの距離を走ってるので、もし買ったらほぼ足回りリニューアルとなります。なので、いかほどでどんなのがあるのか、徘徊していたのですが・・・。



最近のサスのセッティングがちょっと気に入らなくて、ダンパーの減衰特性まで掘り下げたメーカ解説なり、商品説明がほしいなとおもってましたら、クアンタムの技術解説を書いた記事が、その著者の人となりまでわかるようないい記事だと思いました。

内容が、建前のレベルでなく、実務上の話で自分の思っている車の走らせ方(荷重制御)の目線から解説してくれているので、とても分かりやすい。(相当レベルの高い話なので、これがイメージできる人なら、そもそもあやしい車高調なんか買わないだろうけど(;^_^A


オーリンズはやはり筆頭で買いやすい候補であり、その特性も自分で「こうしたい」とイメージ出来てるならとてもいいと思っています。ただ、その構造上なのか、微細な調整、セットができる代償なのか、寿命が短い(オーバーホール間隔が2年w)。

一般ユースだと倍は持ってほしいなと思うんですけどね。ま、メーカの基準値がどの程度の劣化を指すのか不明ですが。


で、話は本題の(;^_^A クアンタムの人が説いてくれている技術解説なんですが、これが本当にイイ!。

最初にタイヤと車高から入って、今は空力での影響と、トレンドまで伝えてくれます。

以下は、興味のある方はサイトの以下の項目をすべてを覗いてみてください。

QRSのサイトの How to Set-UP の中で、

①車高
②スプリングとバネレート
③減衰力の調整
④プロドライバーの走り

と4項目のステップで解説してくれてます。
リンク先:ttp://www.qrs-j.com/Set-up/index.html#height
(迷惑にならないように直リンしてません。hを抜いてます。)

いままで、このレベルの(ドライバーの意図と車の挙動とダンパー+ばねセッティング)解説に触れたことは無かったように思います(得した気分(^^♪、ありがとうございます)。



以下は私見なんですが、解説の中でも、ちょっと触れてあるんですが、目地段差や継ぎ目などの高周波突き上げを嫌うあまり、減衰力の大半を伸び側にゆだねて、圧縮側をゆるくするオリジナル設定が少々行き過ぎてやしないか、と言う私は感想を持っています。都内徘徊用のファミリーカーはそれでもまあ許されるかとも思いますが、今や荒れた地方の峠を少々楽しもうかと言う速度で走ると、とても限界は低い。(余り、大きな声では言えない領域ではありますが・・・だからメーカは建前で作ってないかと思ったりする)


もともと最初に
①どんなタイヤで走るか、(減速GやサイドGの想定レベル)

②最低地上高をいくつにするか

ここから、想定エネルギーをどのストロークの中で吸収させるか、、と来て、ジオメトリ変化をどこ(1G)からプラスマイナスどうするか、、を決めます。

③んで、想定入力エネルギー(周波数とストローク量)が決まって、ばねとダンパーの減衰力が一応決まります。タイヤに入った凸成分を次の凸に備えて吸収させるには、行きと帰りのストロークが有るわけですが、突き上げは緩く2割ぐらいにして、戻りに8割ぐらい負担してもらおう、、てのが現代の「乗り心地」です。

ダンパーへの入力周波数が0.5や0.1などそれぞれの周波数に置いて、伸び側が強いと、早い話、タイヤが浮くわけです。また、圧縮側が弱いとそれだけサスストロークを食われます。すると早く伸びないと、次の凸を吸収するストロークが取れなくて、「ドン」とバンプに蹴られます。



私が楽しむ田舎峠は地方疲弊で痛むばかり。うねりや段差も結構なニュルブルクリンク状態です(もっとひどいんじゃないかな(;^_^A  )

なので、バネレートは高速で通過するうねりを受け止めるだけのバネレートとストロークが欲しい。その上で、出来るだけ縮む間のストロークでもそれなりの減衰でエネルギーを食ってもらい、伸び側をその分緩めて素早く伸ばし、次のうねり吸収ストロークを確保してほしいのだ。

綺麗な舗装路やサーキットならストロークを詰めても、その中で吸収する減衰力を高めても姿勢変化をなくす方が優先されるかもだけど、ぶっ飛ぶほうがリスクが高い峠ではもっとストロークを生かして、でも伸び側は出来るだけ速く戻したい。 これに真逆方向なのが、最近の乗り心地のいい足の傾向ではないかなと。

ただ、性能が上がったせいでフリクションが少なく吸収し、減衰力自体を有効に生み出せている分、トータルでは優秀なのかもしれない。けれども、柔らかい脚は柔らかいばねや弱いダンピングとイコールでは無いと思うと同時に、4本の緩衝ユニットに30万円の投資は高くはないのでは、、と思うのであった。私が求める車の「良さ」の30%はこれが握っていると思うから。
Posted at 2017/07/29 21:07:16 | コメント(5) | トラックバック(0) | チューニング独り言 | クルマ
2017年03月18日 イイね!

トルクベクタリングを考える(その4)

トルクベクタリングを考える(その4)
4.なんだかなー

アクセルでのヨー制御とは異なる「AWD運転の面白さ」を見出したのは、今のレガシィですが、私の最初のAWDは国産初のフルタイムAWD車、ファミリアでした。



当時は未熟なので、AWDのメリットとしてはブーストアップしたパワートルクをマージン取って伝達できる、つまりこれまでよりも①はるかに長い時間、②多くの場面で、③早めに アクセルべた踏み出来る。。。というところに価値観を持っていました。実際はアンダーが強く、アクセルオンも、タイムラグを読んで踏む必要が有り、先の読めない峠は早めに踏めず、ブーストが効いたら途端にドアンダーでリアが回り込む感じは全く無く、フロントが猛然と外に出て行く直結4駆的な挙動で、荷重制御がまだ運転スタイルに構築できておらず、「カウンターが使えない」という点のお勉強でした。

ところが、911を経て運転スタイルも変わっていたこともありますが、BLEに乗り換えて、飛ばすよりも滑らかに、とにかくGをうまく回す(タイヤの面圧を考える)スタイルを作っていたこともあり、AWDの基本特性がもつ路面変化から生じるヨーに対する鈍感さ、またコーナリング中の強いアクセルオフでも鈍い挙動など、およそスポーツカー的なものを求めて攻め込むと「う~ん、しょせんGTやな」という評価なんですが、逆にいかに滑らかに走らせるか、となると俄然評価が変わるのです。家族を乗せて走る時、プラスマイナス両方向にたっぷりマージン取ってラインをなぞって行くとき、そこには微塵もスポーツ走行のエッセンスが無いかと思いきや、過敏なヨーが出ない上質さになって、これがなかなか奥が深いのです。

タイヤと路面と速度の基礎データ的な感覚から、通常走る場合の限界値が想定され、そこからスリップによるアンダーやオーバー的なヨーを絶対発生させない走りを組み立てます。次にブレーキングGとコーナリングGを揃えるようにRと旋回速度を読んで目標Gを立てます。そのGを再び加速Gで受け取って脱出するように運転するゲーム感覚です。いわゆるマツダのi-DM的な走りなんですが、その時のマージンが極めて高いためドライな舗装路では見かけ何の変化もないかもしれませんが、運転しているドライバーには極めて高い満足感が残ります。タイヤの面圧コントロールが分かりやすいような車体の挙動はわずかです(ノーマルより固めてあるため)。そもそも低重心でロール剛性は高めなので、ダイヤゴナルロールしても大袈裟な挙動は有りません。故に微小な滑らかさを自己採点しつつ、H6の呼吸を楽しむのです。

基本特性としてフロントヘビー、アンダー出さないようにブレーキ荷重を丁寧に当てて、抜いて、なるべく早くアクセルべた踏み、、の気持ちよさ、、っていうとパワー馬鹿の直線番長的運転スタイルで頭ワリー、と思われそうですが、いかに脱出加速姿勢を早めに作って、持ち前のNAのパワーで息の長い加速をする、、というのは結構快感です。公道では突っ込みはマージンたっぷりの安全ですし、いいタイヤ(070なんか)履くともー、ひとランク別世界の秘密の世界にハマります。公道で高いスタビリティーの幅を持った中で、パワーを楽しむ、、というのは、非力な車を速度を殺さず、高いコーナリングスピードで走らせるよりも、健全?(;^_^A

話は飛びますが本の中で、ポルシェのテストドライバーが911を振り回して、ビッグアンダー、ビッグオーバステアと自在にレクチャーしながら操る話を読んで、ドライバーに制御するスキルが有れば、車の挙動はどうにでもなる、というか基本特性を理解していればむしろ積極的に利点を引き出す運転ができるということ。問題はドライバーにその特性を制御下に置かせる車が機械的精度を提供出来ているか、という事であり、それこそがポルシェが「車両テスト」しているポイントだったことです。

であれば、車の基本特性を理解し、それに合わせたドライビングスタイルを持つことが一つの流儀というか、運転なんだな、と思うようになりました。あとは個性としてそれが好むか好まないかの選択肢が有って、自分の望む運転スタイルと合うものを選ぶ、、ということ。その中で、昔なら好きにならなかっただろう現在のAWD特性はとても気持ちが良くて、離れられなくなっています。残念ながら、カップリングタイプのAWDにはそれは無く、スバルであっても一部車種に残っているだけになって来ました(スリップ前は、直進時の結合度が低く、コーナではほとんどカップリングオープンな制御)。
さらに車両スタビリティをアクティブ制御しようとする流れからは、メカ結合のセンターデフは厄介者扱いになって来ましたからね、いずれフル電制デフに移行して行くのでしょう。個人的にはカップリング式デフ、モータデフはメカニカルセンターデフのスポーツ性を超えられないと思っています。

あくまで個人的な感想ではありますが、直結リアデフ(デフ無し)の運転制御性を知ると、あくまでドライバー側に操る術を全権委任して織りなすドライビングは忘れがたく、どこまで行っても、アクセルで与える「意志」というのは直進性であって、路面に左右されず絶えず車の重心を前に押し出す、、という基本特性はデフが担っており、路面でトラクションが失われると、デフは弱点をさらけ出す、けれどその時は単純に直結になって押してくれればいい、、というのが、スポーツドライビングの原点という感じ。だとすると一部の職人的趣味人の、今の時代が贅沢な車を味わえる最後っていうということなんでしょう。


私の見出したAWDスポーツのドライビングとは、あくまで旋回グリップでタイヤを使い切るまでコーナリング速度を追求することではなく、いかに縦のグリップを使い切るか、という点に面白さが有ると思います。すなわち、減速して、絶対コーナリング速度はRWDにかなわない、しかし、アクセルワークでタイヤマージンを加速に使い切るような方向での運転になるので、非常に安全サイドで楽しめます。ハイグリップタイヤを履いた時の運転は本当に楽しい、リラックスして飛ばせるという感覚(マージンと速度のギャップ感)ですねw。相対的な速さでなく、絶対的な速さでもなく、「自分が感じる楽しい速さ」を常に引き出せるじじいな楽しみ方なのでしょう(;^_^A。(その意味でも電制カップリングタイプの車両は、今後もそういう攻め方は追及できないと思います、メーカがエコなプログラムで縛るから)


ところでキャッチの「なんだかなー」は、以下の予見になるからです。

トルクベクタリングは、結局は車両スタビリティ制御の一つに組み込まれ、「車両姿勢制御のオートマ化?」みたいなもんではないか?、という結論です。
エンジンパワーが、電スロで切り離され、負荷と燃費と排ガスで演算されて「意志」としての加速度と速度をインプットとして処理され、ハンドル操作による旋回角と速度に対して、スタビリティ制御が入る、なおもアクセル踏むと、許容範囲内で効率よく4輪にトルクスプリット(AWDモータ駆動なら簡単)して、旋回。つまり、車の運転そのものの完全なバイ・ワイヤ化です。
やがて自動運転が下りて来て飲み込まれ、もはや車が何やってようが、要は運転者の「ここに行って」の指令値のみで、プロセスは一切お任せになって行くのでしょう。

あくまでも私見として、緩い目で見てやってくださいね(;^_^A おしまいw。
Posted at 2017/03/18 09:23:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | チューニング独り言 | クルマ

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