Forester-XTに試乗して見た。

今日は、Ｂ４の106,500kmのオイル＋フィルター交換でディーラに寄ったついでに、頼んで試乗させてもらいました。相変わらず、「一人でどうぞ」とのお言葉に甘えてマイコースを走って来ました。

私自身の趣味側の車人生では、SUVには縁が無いのですが、仕事側では結構ご縁が有ったりしますがｗ。
所有した車でアイポイントが高かったのは初代RVRと初代ステップワゴンだけです。

実際、これらは子育て車と営業車として頑張ってもらい、峠ではなく高速と、市街地をたくさん走りまわりました。世界的なSUVブームは何なのか、と言うのは有りますが基本、「自動車としての便利さ」が有ります。スポーツカーが外観の個性化に応じて不便化して行くのと逆に、ワゴンやSUVは個性化が便利化と離反しません。撮り回しの大きさがマイナスであるように見えて、実はホイルベースは短めで、オーバハングも短めとなり、案外セコセコ走れます。この辺は国産規格に鍛えられたおかげでしょう。

そういうわけで、スバルが掘り当てた「フォレスター」というカテゴリー（WRCベース車を使って小型のスポーツSUV化）はスバルにとって、とても重要な役目を果たしただけでなく、独自の差別化技術の認知度を大いに拡大し、ＡＷＤがコストや燃費と言った点で比較ネガティブになりがちなスバルの技術を、都市型の「足」を欲しがってた人々に対して、逆に「積極的に安全、安心な上に、走りの良さ、運転して疲れ無い」といった地味な評価軸を認識させて行った布教車だった気がします。

私自身、スバルの車づくり、技術を最も生かした上で、他社が追従しづらい分野に「良く走るＳＵＶ」と言う万能車で一家に一台あればいいな、と思います。なにか、緊急事態で雨や、風雪などで夜中に辿りつかねばならない、、なんて時には、黙ってこれ（フォレスター）で行くだろうな、と言った塩梅。

今、５大陸走破チャレンジ中のフォレスターには興味が有りました。こいつのDISEL-MTが有れば、考えて見ても。。とか思ってまして。同時にCVTなんだよなぁ、という引っかかりも有って。ＦＢ２リッターのアイサイトが試乗車だったはずですが、今日はＤＩＴのＸＴで、レザーシートのヒータ付きという豪華版でしたｗ。
ＤＩＴとＣＶＴの組み合わせはＢ４で以前試乗してますので、例のドッカン走りは既知ですから、もちょっと「買うかも」という色気を持ってじっくりゆっくり乗って見ました。

＜試乗＞
前置きが長々でしたが、シートポジションをセットしてスタートします。シートポジションは上下に相当動かせて、そのいずれでもペダル、ハンドルも追従して合わす幅があり、自分の運転姿勢だけでなく、そのポジションを崩さず位置を変える移動も出来ます。デザインは好みも有りますが、運転の見切りとしては悪くありません。さすが実を捕る社風でしょうか。サイドブレーキがちゃんと左手のシフトレバー横に有るのもうれしいとこ。

相変わらず、出足付近のアクセルリニアリティはちょっと鈍いんですがエンジンが、と言うより、ＣＶＴ制御系の気がします、が大した違和感ではありません。で、Ｉモードだと、とにかく２０００回転まで回らず、どんどん走る感じで、２リッターのターボ車でこの低回転でそこそこ走れることに感心しつつ、それが主にＣＶＴのなせる技と言うところに驚きを感じました。

流れに乗ってしばらく走ると、エンジン回転が1500～1800程度しか振れずに車速制御して行きます。う～ん、「もう、エンジンやミッションの状況なんか、気にせんで前見とき！」と言う感じｗ。でもさすがにちとかったるい。で、Ｓモードにすると、もう少し上まで２３００回転ぐらい？、まで回りますが、気がつくと１５００回転www。。この状態でハンドリングに神経を移すと、そこはさすがスバル、気がつくと「おお、俺のＢ４とまぎれも無く同じ線上にある手ごたえと操舵感！」と好印象。ちょっとした交差点の右左折でもＳＵＶ的な違和感皆無で乗用車として走れますし、ロール少なめ。音は静かだけれどマイＢ４よりもエンジンノイズは大きめで、ロードノイズは小さめかな。（スタッドレスだけど）
ここまでの走りでは、ちょっと重量感を感じつつも普段乗りでは、有ってもいいなぁな大きさ感で扱いやすい車です。

次に、８段ステップモードになるＳ＃に切り替え。ここでちょっと「おっ！」と進化したＣＶＴにちょっと感激。
それまで速度段表示の無い（ＣＶＴだから当たり前ですが）Ｄの表示だけだったところが、７速を示します。で、
何時もの日産ディーラの角を曲がって、ちょっと住宅街の狭い屈曲路を慎重に、、と見てると２速、でちょっと前見てもう一度見ると、もう７速！。速っ！。今度はちょっと表示を凝視。。。するとなるほど。アクセルワイドに踏まないと、Ｓ＃モードでもあっと言う間に速度段上げて、エンジン回転は相変わらず２０００回転以下に留まったまま。で、パドルレバーでシフトダウンするとショック皆無でタコメータが少し上がるが、車速は全く変わらず。
「う～ん、これはなんか新感覚」。で、ちょっとアクセルワイドに踏んで○○○ｋｍ／ｈに加速。ターボラグはあるのだろうが、すっと回転が上がる＝ギアが低くなる、のと同時に加速がドーンと来ますが、アクセルちらっと抜いてやると同時にちらっと下見るとパッと７速表示ｗ、速っ！。と言うわけで、エンジンの回転上下に俊足で付いてくる感のあるＣＶＴ。これは前のレガシィの時よりぐっとＣＶＴのレスポンス上がってるんじゃなかろうか？。

ＣＶＴは全く段付き無いわけではなく、時々　くっ！とゆるいけれど段付き感に気がつく時が有ります。それ以外は全くなめらかで「エンジンの回転を気にする」というドライバーのモードは全く無くなりますね。まさに車速制御運転！。白線の逸脱警告も正確に（しょっちゅう）鳴って、ちょっとブレーキ遅らせ気味に前車に近づいたらアイサイトの警告音、「いやぁ、色々怒られますねぇ」とハイテクを満喫しつつ、とうとう追従クルコンは操作が分からず（苦笑）営業さん、なんも説明しないしｗ。　
燃費計は、アベレージ表示で8.4ｋｍで、変わらず。瞬間燃費はアベレージ比で上か下かの表示しか無いのかぁ。他にデジタル表示が有るのかわかりませんでした。少なくとも私のＢ４より20%はいいと思われ。　これで40kg･m級のDISELがあればなー、と思った。


んで、次は何時もの跳ねるＳ字コーナへ行って、80km/hで進入、段差をうまくいなしてケツは流れず、、やっぱりサスストロークが伸びてるんでしょうね、適度に締っていながらも、跳ねずきちんとグリップ。んで試乗はおしまいですが、降りてタイヤチェック。やはりフロントはかなり外側側面のブロックまで巻き込んでいた後が有り、リアタイヤの外側は当たっていない感じ。これはリアに荷物と乗員乗った状態でジオメトリ設定している事と、ストロークの大きい足だと、キャンバー変化も大きくなりがちなので仕方ない。これは基本アンダーで、リバースステアが出ないようなレベルに前後のコーナリンググリップのバランスを取っているせいかな、、と。


短時間の試乗なので、毎度ながら興味を持っていただければ、、程度に考えてくださいね。
車両のふらつき、直進性、加速、旋回姿勢ともに良好でした。前回乗ったアウトランダーとコストグレードも違うけれど、総じて①乗り心地：どたつきの無さ、②走っている時の落ち着き、ステアリングの手ごたえ、ともにフォレスターの方がしっとりして高級な感触でした。PHEVには近く乗る予定なので、比較が楽しみですｗ。

意外な収穫だったのは、大速度変化時に、ＣＶＴの追従性、連続する加減速時でのダイレクト感、などでＳ＃モード時のレスポンスは思いのほか、悪く無かった。もちろん、じゃ、積極的にこれで攻めて走る？、となるとまぁそれほど熱くならずに、、、って使い方になると思いましたが、逆に必要とする場面でオールマイティに８０点が取れる出来では有ると思います。さすがにＸｍｏｄｅやヒルデッセント試すような試乗は出来ませんでしたから、そういう「ウルトラＣ」の秘めたる能力も有るわけで、十分魅力的な仕上がりだと思いました。