スバルの「Ｓ４」にようやく試乗出来ました。
（長文注意）
ある特定層の方々にはレヴォーグ以上に期待の高い車ではないでしょうか。 というのもレヴォーグの立ち位置は割と明確で、デカくなった北米向け次期レガシィからツーリングワゴンが消滅し、国内のワゴンユーザの受け皿としてスバル言う所の「国内のお客さま専用の・・お待たせしました！」というポジション。
で
「レヴォーグ試乗して来ました」にて感想を述べ出せて頂きましたところ、車がデビュー初期と言うこともあってか、累計２万５千ＰＶもの記録を残しておりますm(_ _)m。
故に、今回の試乗記は非常にプレッシャーを感じ・・それは自意識過剰でしょうね(^_^;)）
話を戻しまして、対してこのＳ４は、ならば「Ｂ４」後継ですね、、と言う流ですが さに有らず！。
もちろん、買い換え考えるとそれはＢ４ユーザの受け皿になってもらわないと困るわけですが、そこがスバルも苦しい？、ところなのかも。
実は先週、娘と展示会に出向いてＳ４の運転席には座ってきました。そこでの感想をブログの原稿を書いたものの、試乗記と合わせて書かないと誤解を生むな、ということでＵＰしませんでした。ここで改めて統合して記したいと思います。
【ＷＲＸ-Ｓ４試乗記】
試乗記を書くにあたって、直近とは言えレヴォーグの1.6Ｌ試乗から１か月以上も経ていることから、そのレヴォーグとの比較は正確にならないため、やはり毎日乗っているＢＬＥ3.0Ｒとの比較を軸に記そうと思います。
今日は本来バイクツーリングを予定していたものの、天候不順が予想され、明日は仕事と言うこともあってあきらめて、ならばと案内が来ていたＷＲＸのデビューフェアに行って見るかと、担当氏に電話してみました。
「今日は、忙しいだろうけど、試乗のチャンスってあるかねぇ？」
「私は午前中納車ですが、車は試乗ＯＫですよ、今はまだフリーかな、」と言うので、
早速前回同様、回転10分前に押しかけて、試乗車を準備してもらいました。試乗車はガンメタのGT-アイサイト。
まず、走りにおいては気になっていたスポーツリニアトロニックの感触です。そのために、暖気を十分にしてから、まずはＩモードでスタート。レヴォーグの1.6Ｌより明らかにクリープは力強く動きだし、「これならトルコンＡＴと出足ドライバビリティに差は無いな」と感じる。ハンドルを左に切って国道に飛び出す（後述するが、Ｉモードだと少しダッシュで出ようとすると、ズレが有る）。
私のＢ４より（レヴォーグよりも）ハンドルはクイックに感じる。センターの遊びも感じないが、逆にやや感度高過ぎにも思う。スバルＡＷＤのしっとり直進性がカバーするため、動きは初期型ＦＤみたいなレスポンスだが、実際の車両の挙動はしっとり動かせ、路面でチョロつくことも無く安心感の範疇で、クイックと正確性を最大限高めた味付けに感じました。（ただし、私には車の軽さ感も重なって、もうちょい重厚さがほしいかな）。
そのまま１５００回転を保って車速は当然のなめらかさで伸びて行くが、ここで考えていたＣＶＴの変速比を変数とした加速感一定をアクセルワークで試してみる。ほぼ違和感なく極めてトルコンＡＴに近い緩やかなＧの抑揚で制御でき、ことさらＣＶＴを意識するのはタコメータを見ている限りでしょう。
信号や車の流れで少々加減速をして極日常の流れを再現してみると今のＢＬＥよりも残念ながら車内騒音は大きい。これはボリュームではなく、タイヤのロードノイズとＣＶＴのミッションノイズであり、エンジンノイズは気にならなかった。ホイルハウスのインナー材やレボーグで感じた遮音のレベルと比べて、自信は無いが一段劣ると思う。これは1.6Ｌと2.0Ｌの差かもしれないので相対的な評価は怪しいが、今の愛車と比べるならば、同等とは言えない。（スポーツ車両だから、、と手を緩めたとしたら問題だろう） この辺りでＣＶＴの暖気は十分なはずで、しっかりロックアップ領域に固定されているはずだ。
いつもの日産Ｄラーの角をカクッと回るとやはり操舵感が軽くてクイック。慣れれば問題ないかもだが、少々やり過ぎ感もある。ただ、戻りがＡＷＤの割に素直であるため、思うにキャスター角が大きくなっているのか、電パワのせいか?と思うのだが、ハンドルの機敏さのネガ部分は杞憂かも知れない。
次にＳモードに変えてアクセルの踏み加減でのコンテニュアスとステップ変速の違いを探る。Ｓモードでもアクセルを大目に踏みこまなければ、当然エンジン回転は1500回転の低いままで定速状態である。そこから、いつもの0.2Ｇ程度の加速に乗せようとアクセルを踏み込むと、Ｉモードでは「こんぐらいでいいよね・・・」と加速し始めてから、「いけね、これじゃ足りませんね」と変速し直す事になったが（これは学習モード度でオーナの普段走りのレベルに合わせてくれるかも知れない）、Ｓモードにしておけば、あくまで「加速感」をオーナの求めるアクセル開度に合わせてくれるため、ズレは感じない「ニコリｗ」。そのまま回転数は2000回転手前、ブースト計はピッタリ正圧に入るところで踏みとどまっている。
＜ブースト計は見やすい＞
Ｉモードではこのブースト計で正圧領域一歩手前に見事にコントロールされている事が読める。つまり普通のエコな運転ではＣＶＴを盛んに制御して、エンジン側は燃料を吹かない燃費の目玉を追いかけていることがわかる。しかしそれは助手席の彼女が感じることは絶対に無いだろう。一方でＳモードには２面性があり、燃費よりも「ドライバーの意思」に忠実であろうとする。なので、ハンドル切って右折発進などでもアクセルを踏み込んだ期待を裏切らない加速で走り出す。しかもそこでおとなしい定常走行に移れば、ブースト計はぴたり正圧（プラス針1～2本分）に収まる。このＳモードにしておけば、この車が１．５ｔも有るとはだれも思わないだろう、ハンドリングと合わせてもＲＸ－８は言い過ぎ（鼻先の動きが違う）が、車体のいなしは同等レベルの軽さに感じる。
次に、じゃぁそこから1台追い越して見ようか、とアクセルを踏み込む。Ｓモードの場合は先に述べたように正圧付近でスタンバっているため、極短いラグ（ＮＡに近い）で怒涛の加速に移行する。タコメータも跳ね上がるけれど、変速ショックもそれなりに来る（それだけクイックに変速される所作でもある）。オーナになればトルコンＡＴのシフトアップを促す兼、ショック抜きのアクセルちょい戻しが可能かもしれないが、そのタイミングがわかない。またやったら効果あるのかもそこは不明だ。
私としては事前の予想通り、Ｓモードのコンテニュアス変速を導いて乗るのが、このＳ４の「らしさ」のような気がする。 そこそこ速度の出た農道で、ジャンピングスポットが有るのだが、さすがに飛ぶわけにはいかないので、ブレーキングで沈ませながら乗り越える。すると着地後にお尻がむにゅーとゆすられる（頂点がカーブなので）のだが、実に短い「トン」で終わってしまった。ここはセダンボディの後ろの剛性と慣性モーメントの無さを感じると同時に、物理的に重心位置がレボーグより悪化しているかもしれない。故にビル足車はリアばねレートがカヤバより低いセッティングだという話がなんとなく分かる（
「スバル新型「WRX S4」試乗 ─ 最大ブースト158kPa、大人のスポーツセダン」：失礼ながらリアリティのあるしっかりした記事だと思う。） 今度Ｄラーで聞いてみようかな（同じ2.0のレヴォーグとＳ４の車検証で、輪荷重を比較して見るとわかるはず）
次にワインディングセクションに入るが、その前には3ケタkm/h手前のＳ字がある。Ｓ＃モードにするけどもシフトはＤのままにする。ブレーキング、ターン、ちょいブレーキすぐターンという動きだが、シフトダウンするで無くシフトＵＰするでもなく、流すにはぴったり、攻めるには手動で、、、ということらしく速度や横Ｇで賢く何かやってくれるわけではない(^_^;)。
本当はこのＤレンジでのＳ＃に期待しているのだが、短い試乗では水準を色々試す暇がない。
本来、ステップ変速はドライバーの感性（エンジン回転とトラクションの関係）を伝達するインターフェースを補うモードだと思っている（実際は同じ出力トルクであっても当然変速比によって、タイヤのトラクション、レスポンスも変わるのだけれど）。しかしエンジン出力を引き出すには変速比をリニアに変えてパワー（回転域）を保った方が絶対仕事量でみれば当然速いわけである。従って、Ｄレンジのままコンテニュアス変速で峠を攻められないものかと思ったのだが。。。（実際記録用の加速タイムを出すためにスバルはＳ＃モードで０発進する際、Ｄレンジでブレーキアクセル同時踏みからブレーキリリースすると、コンテニュアス（最大出力たぶん6000回転）をキープしたまま連続加速をするらしい。これが最も速いのだと。ＣＶＴがＦ１で禁止された理由ですね。
得意の低速セクション手前でＤ→Ｍにシフトレバーを倒す。以後はパドルでタコメータを睨みながら走るのだが、これが超クロス。ブーストはワイドに効いているので、変速するほどギリギリを攻めてないので、全くお遊びで変速しなくったってトルクは十分である。が、エンジンブレーキのリズムだけは、まぁ、有った方が気分(^_^;)。変速自体はリミットまで引っ張ったらどうかわからないけれども、3～4000回転辺りなら瞬速です（クロスで幅も狭いから）。
ちなみにこの区間、ターボと言う意識は全くなくＣＶＴのスリップ？感も感じなかった。しかしアクセルワークでのガツンという当たりが無い為、メカニカルなパワーラインとは異なる不思議な感じだった。（ただ6000回転ぐらいまで上げて見ないと、限界挙動はわからないと思う。後のサービスの話ではロックアップ制御はやはり介入するような話だったから。）今回の短いためしでは不十分ながら、このＣＶＴの攻めがって（踏込側）での違和感は無いと思う。逆にエンジンブレーキが掛かる抜いた側のリニアリティに、慣れが必要かもしれない。
次にサスペンションはどうかというと、これはレヴォーグと同類だけれどさらに小さい車に乗っている感覚で、なるほど峠は楽しそう。ゴツゴツ感は1.6Ｌレヴォーグより明らかに硬く、私のＢＬＥとは同じぐらいだが角が無く不快ではない。また強いブレーキングでのピッチングや高い横Ｇでのロールは非常に小さく、これははっきりレヴォーグとは異なるセッティングだと思う。セールス氏の試乗感では「変わらないっすよ」と言う弁だったが、私には明らかに違って、一段格上のスポーツ性が有ると感じた。それがSTiと共用しているゆえだろうと推察している。（推測ですがＳtiが共用できるレベルのパーツを基準車のＳ４に求めた部分が有るのだろうと。）
追記）試乗したレヴォーグとロードノイズやステアリングと車体の反応が相当違ったことをＳ４との差と思い込んでいましたが、１８インチタイヤとの差を失念しておりました。１．６レヴォーグの１７インチ足の好感触を当てはめると、Ｓ４でも１７インチで乗れば相当快適性はＵＰするかもです）
回頭性は極めて高く、顧客の求める像が違うとそこが「逆に意見は分かれる」かと思います。攻め込むと感覚的にはタイヤ１本分内側（ズレる見越し分が無い）感じです。ハイグリップタイヤ１グレード上げても破綻しないキャパを感じます。
これはもちろん走りを求める方から見れば歓迎すべきで、ベースが「北米のＷＲＸ」なのだ、と改めて思い出されます。国内にはここまでの快適性を保ったレベルのスポーツセダンは無いという思いです。が、「ここまでのスポーツ性が何も犠牲にしていないのか？」と言う点が私にはスッキリしない点です。
何が言いたいかというと、こればレガシィ（Ｂ４）ではないということです（後で詳述試みます）。
最後にいつものＳ字を80km/hで抜けてみても、全く余裕で破たん無し。タイヤも泣かずでありました。
＜試乗後の前タイヤ＞
＜試乗後の後ろタイヤ＞
（いずれも、きれいにトレッド面を使っていますが、やはりフロントヘビーな感じは読み取れます。私はＳ４の場合は、車の性格上必ずしもフロントヘビーがネガティブ評価ではありません）
以下は旧レガシィユーザの方ならば、なんとなくわかるかも、という蛇足なつぶやきです。
Ｓ４の絶対値評価には、関係ない話なので、飛ばしていただいてイイです。
【Ｓ４はＢ４にあらず】
極めて当たり前ではありますが、Ｓ４は「ＷＲＸ」であって「レガシィ」では無いと言うことです。もちろんスバルの狙いとしては、インプレッサの上級志向からレガシィのＢ４までをカバーする車種としてＳ４に期待しているでしょうが、おおもとの成り立ちはあくまで北米その他の海外市場において、スバルのブランド資産を背負った全く新たな「ＷＲＸ」という比較競合の無い、新しい車を創造した、、結果誕生したのだと思います。スバルＡＷＤの安全性。アイサイトを加えたそれは、世界最先端の「新しい走りの提案」です。
次にレギュレーションに翻弄されたとはいえＷＲＣ譲りのタフで高速なスポーツカー。その利便性を兼ね備えた「４ドアセダン」というど真ん中。有りそうで無かったこの位置は、以前書いた各メーカのプラットフォームラインナップから来る駆動方式と合わせた制約で、Ｃ，Ｄセグメントの強烈な車はＦＦベースで安全？？、がしかし楽しいの幅が狭い（良い道、良い天候だけ）という高額な実態はメーカカスタム車。これに対してスバルはメーカコンプリートとして送り込んだまさに「パワーと安心を両立させる＝ＣＶＴハイスピードスポーツセダン」だからです。スバルにとっての実は非常に大胆な「チャレンジ」だと思います。
スポットライトの当たるＳtiはある意味ＷＲＸのカスタムカーですが、イメージリーダとして今後もレジェンドを生み出す重要な役割が有りまからね。
なので、海外向けにもっともスバル的な差別化を最大化した「パフォーマンスセダンというＷＲＸ」を日本に向けては、レガシィＢ４までもカバーしてほしい、、と作り込んだ車が「Ｓ４」なのだと思います。
結果私もそれを期待していたのですが、現段階では「走り」の方に振りすぎて、レガシィの世界観は希薄です。もちろんスバルが「これはレガシィではありませんから」と言うのは当然でしょう。けれどもサービスに聞いた話では当分北米の新レガシィは持ってこないで、現行継続だという。これはその埋められない差をスバル自身がわかっているからに他ならないだろう。
【前回没にした娘との会話】
夏休みで帰省中の娘が「帰る前に海に行きたい」、との要望でドライブに出かけることに。
途中でちらりとスバルＤラーに先行展示車の案内を頂いたので、立ち寄ることに・・・。
展示場の真ん中にガンメタのＧＴが！。
その印象は思った通り、現物の佇まいは中々にバランスもとれていて、画像ではやや強引なライン処理、、と思った点もそれなりにまとまって見えました。レヴォーグとそうは変わらないインテリア、、と思いつつ現実的な候補でもあり、そういった目で見ると期待に反して思った以上に「作りが若い！」懸念した通り3.0Ｒ乗りとしては、ＷＲＸに近すぎる。だから、この先 ＷＲＸの付かない Ｓ４-ｔｓ みたいな位置に幅を広げてほしいと思っていたのですが。
しかし残念だったのは骨格が与えるドライバー席、後席ともに乗って抱く雰囲気は、レガシィとはかなり異なるな、と感じたことです。人間てデリケートですね。
女性はその辺さすがで、Ｓ４に対して「これが今の車の、まぁ後継車なんだけどね」と娘に言うと「そうなん？、ちょっといかついね」とは言ってましたが、なるほどと。
私が乗り込んで運転席をセットし、そこからの眺めは確かに形や配置的にはＢＬに似ているのだけれど、雰囲気はだいぶ違う。室内空間は幅、長さとも若干ゆとりのある構成なのだが、娘は「余り変わらないね、でも雰囲気はなんか狭い感じ」と言う。
そこで隣には最後のレガシィ。こちらにお互い乗り込んで見る。すると娘の第１声は、
「こっちの方が、今の車に近い感じだよ」という。言われてなるほど私もそう思う。どこが？、と探し回る。意外な違いが分かったのだった。
間違い探しではないけれど、娘は芸術系の学生のせいか、感性は中々なものと思っていたけれど、ＷＲＸのほうが暗い、タイト感が強くスポーティなのだがその原因は、私のＢ４と比べてシート位置が高いのに、ウインド下端のウエストラインが高いため、座った視界性に非日常感が薄い。レガシイは不思議な車で、シートはスポーツカー張りに低く、しかしルーミーな室内とするため、ウインド幅が広く、ウエストラインは低めで、スポーティながら開放感があるという独特の感性を持っていた。それが５代目レガシィの方が、色濃く残っているのだった。
フロントガラスの僅かな上方空間の狭さ、サイドガラスの縦幅の狭さ（ボディ自体が高いく、ウエストラインが高い）といったことによる囲まれ感の違い。
（実寸上はそこまでの違いは無いのかもしれない、けれどもボディ高の50ｍｍ程度が、シート高の差（BLはより低くすわり、屋根も低いが、Ｓ４は屋根が高く、ボディも厚い）のため、目線からの見切りで、よりそう感じるのだろう。
結果４代目、５代目が持つ明るさ、開放感が少ない。これは狙いの違いであって良し悪しではないけれど、スポーティで若さのあるインプレッサではスポーツカー的なタイトな囲まれ感は必要だ。逆にリラックスしたＧＴ的な様々なシチュエーションを楽しむドライブにはルーミーなリラックス感が足りない。
なるほど「レガシィらしさ」は大柄で評価はイマイチだった５代目さえも、最終型では内装の質感は新型Ｓ４を上回る出来であり、こちらの方がその点も「レガシィテイスト」は濃厚なのでした。こう見てくると、スバルは知らずに「レガシィ」という独自の世界観を持つ車を発掘、成長させて置きながら、後継車を失い、ぽっかり穴をあけてしまうかもしれないリスクを持ったと思う。ＷＲＸは新たな顧客を広げ、掴むでしょう。けれど、ＳＶＸ→３．０Ｒといった６気筒の日本ではニッチな光る車（本来レクサス当たりが実現すべきクルマ像なのだと思うけれど）の後継、スカイラインとも重なるレガシィという「遺産」は今回のＳ４では少々カバーしかねる・・・か？。
という感想を持ったことも有り、Ｓ４はＢ４の後継として見るといささか苦しい。全く新しい「ＷＲＸ」という新境地を開くスポーツセダンなのだ、と思えばこの車のポジションはスッキリします。スバルのリソースのせいか、事実上Ｓ４は単一グレードしかなく、カヤバとビルシュタインの違い程度しかない。旧Ｂ４のスペックＢのさらにライトバージョンと言うようなピンポイントなグレード構成である。これに６気筒や、１．６Ｌハイオクターボなど、バリエーションが増えれば、ＷＲＸがのバッジが取れて、国内は「Ｓ４」という独立が果たせるかもしれない。（私は1.6Ｌハイオクターボで、240ps/32kgm、TY75の6速ミッションで1450ｋｇというWRXならこれぐらい車が若くても手を出すかも、、と思うし、今回のＳ４なら天井の内装や、静粛性をもう一段引き上げて、ゆっくり楽しめるオッチャン車に近づけてほしいな、と思ったのでした。）
スバル自身はマーケティング的にも「走り」に使ったエクストラコストが、STiもいささか苦しいけれど、まぁ趣味車だから、で乗り切っても「Ｓ４」は走りの良さに払うにはコスト配分が、ちと違うのでは？。なぜこれを言うかと言えば、レヴォーグの国内専用コストに対して、ワールドワイドなＷＲＸに掛けたコストを考えれば、国内版Ｓ４は割高感がある。もちろん走りに期待する向きには全くリーズナブルな運動性だが、オッチャンはここまでの走りより、ぼーっと流すときの満足感にもう少しコストを掛けてほしいのである（これはＮＡ６気筒乗りゆえの感想かも知れませんので流してください。１馬力１万円として６０万円ほど安くしてほしい(笑)。
いささかどころか、大変偏った試乗感想になってしまいましたが、とりもなおさずＢＬＥユーザが、その代替車として見た角度からの感想なので、とにかく自らハンドルを握ってご自身の「絶対評価」で買っていただけたら、日本の自動車業界も少々にぎやかなことになると期待しています。11年前の自分が今のＢ４と同じようにこのＳ４に出会ったとしたら、全く何も考えずにハンコを押したと思います。（多分試乗したら、その走りの完成度と走りに掛けたコストは競合車不在と思えます）
＜頂いたＳ４の手帳＞
スバルがチャレンジした新しい 「Ｓ４」の船出を心より栄光あれ！と見送りたいと思います。
